JP5584039B2 - バンパリインホース及び車両用バンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載されるバンパリインホース及び車両用バンパ装置に関するものである。

従来、こうしたバンパリインホースとしては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図７（ａ）（ｂ）に示すように、このバンパリインホース９１は、車両の幅方向に延びる押出材からなるバンパリインホース本体９２の車体側に曲げ加工された両端部を斜めに切り落とすとともに、切断面に前面側から溝型の補強部材９３を接合してなる。これにより、バンパリインホース本体９２の両端部を過剰に曲げ加工しなくても、車両の意匠性に対応した斜面を得ることができる。また、バンパリインホース本体９２の両端部の一部切除に伴う強度等の低下は、補強部材９３により補償されることで、例えば斜め方向からの車両衝突時においても一定の耐衝撃性を発揮することができる。

一方、特許文献２に記載されたバンパリインホースは、プレス加工等により一体的に構成されたもので、フルラップ衝突（いわゆる正面衝突）時に乗員に加わる衝撃を低減すべく、その車両幅方向両端部から中央部にかけて断面幅が徐々に小さくされている。これにより、乗員に加わる衝撃を大きくすることなく、衝撃エネルギーをより多く吸収する。

特開２００６−１５１０９５号公報 特開平１１−２２２５４７号公報

ところで、特許文献１のバンパリインホース９１では、バンパリインホース本体９２の切断面に、溶接又は機械的接合にて所要の強度を有する補強部材９３を接合する必要があり、部品点数及び製造工数が増大してコストの増大を余儀なくされる。

一方、特許文献２のバンパリインホースでは、車両幅方向中央部に１点集中荷重が加わるいわゆるポール衝突の際に、断面幅が最小であることで当該中央部に容易に折れ（いわゆるカモメ折れ）が発生する可能性がある。

本発明の目的は、部品点数の増大を抑制しつつ、車両の意匠に対する汎用性に優れ、且つ、十分な曲げ剛性を確保することができるバンパリインホース及び車両用バンパ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、アルミニウム合金の押出材からなり、車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとを一体的に備え、前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部には、車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減する徐変部がそれぞれ形成され、前記各フランジの上下方向への突出長は、前記徐変部の車両前後方向内側への突出長が短くなるほど長くなるように設定されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記徐変部により前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されることで、バンパリインホースの車両幅方向端部をより小型化することができ、ひいては車両の意匠に対する汎用性を向上することができる。一方、バンパリインホースの両端支持梁構造として脆弱な車両幅方向中央部は、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が最大になることで十分な曲げ剛性を確保することができ、例えばポール衝突時の折れを抑制することができる。特に、バンパリインホースは、前記本体壁部、前記上壁部、前記下壁部及び前記両フランジを一体的に備えて構成されるため、部品点数の増大を抑制することができる。

同構成によれば、バンパリインホースの車両幅方向端部における断面形状は、前記徐変部の車両前後方向内側への突出長が短くなるほど、前記各フランジの上下方向への突出長が長くなって、即ち前記両フランジの上下方向で対向する先端間の距離が短くなって、いわゆる閉断面形状に近くなる。従って、バンパリインホースの車両幅方向端部の曲げ剛性は、前記徐変部による漸減が前記両フランジによる漸増で補完されることで、車両の意匠に対する汎用性を向上しながらも、その強度低下を抑えることができる。

請求項２に記載の発明は、アルミニウム合金の押出材からなり、車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとを一体的に備え、前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部には、車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減する徐変部がそれぞれ形成され、前記本体壁部の上下方向中央部に車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第１ビードと、前記第１ビードの上側及び下側で前記本体壁部にそれぞれ車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第２ビードとを備えたことを要旨とする。
同構成によれば、前記徐変部により前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されることで、バンパリインホースの車両幅方向端部をより小型化することができ、ひいては車両の意匠に対する汎用性を向上することができる。一方、バンパリインホースの両端支持梁構造として脆弱な車両幅方向中央部は、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が最大になることで十分な曲げ剛性を確保することができ、例えばポール衝突時の折れを抑制することができる。特に、バンパリインホースは、前記本体壁部、前記上壁部、前記下壁部及び前記両フランジを一体的に備えて構成されるため、部品点数の増大を抑制することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のバンパリインホースにおいて、前記本体壁部の上下方向中央部に車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第１ビードと、前記第１ビードの上側及び下側で前記本体壁部にそれぞれ車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第２ビードとを備えたことを要旨とする。

請求項２及び請求項３に記載の発明の構成によれば、前記第１ビード及び前記第２ビードにより、前記本体壁部の曲げ剛性を向上することができる。また、前記第２ビードにより、車両衝突時に前記上壁部及び前記下壁部が前記本体壁部との接続部位を支点に上下方向に開こうとするいわゆる断面開きを抑制でき、バンパリインホースの強度低下を抑えることができる。

請求項４に記載の発明は、車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、アルミニウム合金材が押出成形され、断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとを一体的に備え、少なくとも車両幅方向端部において、前記上壁部及び前記フランジのなす角部並びに前記下壁部及び前記フランジのなす角部がプレス成形されて、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されるとともに、前記上壁部及び前記下壁部の前記突出長の漸減に伴って前記各フランジの上下方向への突出長が漸増されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されることで、バンパリインホースの車両幅方向端部をより小型化することができ、ひいては車両の意匠に対する汎用性を向上することができる。一方、バンパリインホースの両端支持梁構造として脆弱な車両幅方向中央部は、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が最大になることで十分な曲げ剛性を確保することができ、例えばポール衝突時の折れを抑制することができる。また、バンパリインホースの車両幅方向端部における断面形状は、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が短くなるほど、前記各フランジの上下方向への突出長が長くなって、即ち前記両フランジの上下方向で対向する先端間の距離が短くなって、いわゆる閉断面形状に近くなる。従って、バンパリインホースの車両幅方向端部の曲げ剛性は、前記上壁部及び前記下壁部の前記突出長の漸減に伴う漸減が前記両フランジの前記突出長の漸増に伴う漸増で補完されることで、車両の意匠に対する汎用性を向上しながらも、その強度低下を抑えることができる。特に、バンパリインホースは、前記本体壁部、前記上壁部、前記下壁部及び前記両フランジを一体的に備えて構成されるため、部品点数の増大を抑制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のバンパリインホースと、前記一対の結合部材とを備えた車両用バンパ装置であることを要旨とする。
同構成によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、車両の意匠に対する汎用性に優れ、且つ、十分な曲げ剛性を確保することができる車両用バンパ装置を提供することができる。

本発明では、部品点数の増大を抑制しつつ、車両の意匠に対する汎用性に優れ、且つ、十分な曲げ剛性を確保することができるバンパリインホース及び車両用バンパ装置を提供することができる。

本発明の第１の実施形態を示す斜視図。 （ａ）（ｂ）は、図３のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図。 同実施形態を示す平面図。 同実施形態の製造方法を示す断面図。 （ａ）（ｂ）は、本発明の第２の実施形態を示す断面図。 （ａ）〜（ｄ）は、同実施形態の製造方法を示す模式図。 （ａ）（ｂ）は、従来例を示す正面図及び平面図。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図３は、自動車などの車両のフロント部分に適用される本実施形態に係る車両用バンパ装置を示す平面図である。同図に示されるように、車両幅方向両側には、例えば金属板からなり、断面略四角形の中空構造を有して車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ１１が配設されている。これらサイドメンバ１１は、ボデーの一部を構成する。なお、各サイドメンバ１１の前端には、該サイドメンバ１１の開口部を閉塞する態様で、例えば金属板からなる略四角形のブラケット１２が溶接にて固着されている。

各ブラケット１２の前面には、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、断面略四角形の中空構造を有して車両前後方向に延びる結合部材としてのクラッシュボックス１３が取着されている。このクラッシュボックス１３は、前後方向の中心線が前記サイドメンバ１１の前後方向の中心線と一致するように配置されており、その後端に固着されたブラケット１４において、前記ブラケット１２にボルト及びナット（図示略）にて締結されている。一対のクラッシュボックス１３は、例えば車両衝突時の荷重を軸線方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する。

各クラッシュボックス１３の前端には、該クラッシュボックス１３の開口部を閉塞する態様で、例えば金属板からなるプレート１５が固着されるとともに、該プレート１５には、車両幅方向に延在するバンパリインホース１６の各端部が結合されている。このバンパリインホース１６は、アルミニウム合金の押出材からなり、車両幅方向に直線状に延びる直線部１７を有するとともに、該直線部１７の各先端に連続して車両幅方向外側に向かうに従い車両後側に向かうように傾斜された傾斜部１８を有する。直線部１７及び傾斜部１８の境界位置が車両幅方向で対称に配置されることはいうまでもない。各傾斜部１８は、クラッシュボックス１３の車両前側に対向配置されており、そのボデー側となる車両後側（車両前後方向内側）面の傾斜角度は、これに当接するプレート１５の前側面の傾斜角度に合致するように設定されている。従って、バンパリインホース１６の端部及びクラッシュボックス１３は、これら傾斜部１８及びプレート１５の当接位置で結合されている。

図１は、バンパリインホース１６を示す斜視図であり、図２（ａ）（ｂ）は、図３のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図２に示されるように、本実施形態のバンパリインホース１６は、断面形状において、上下方向に延在する本体壁部２１と、該本体壁部２１の上端及び下端から車両後側（車両前後方向内側）にそれぞれ突出する上壁部２２及び下壁部２３と、上壁部２２の車両後側端及び下壁部２３の車両後側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジ２４とを一体的に備える。つまり、バンパリインホース１６の断面は、略Ｃ字のいわゆる開き断面の形状を呈する。

本体壁部２１は、車両幅方向全長に亘って略一定断面形状を有しており、その上下方向中央部に車両後側に向かって凹設された略Ｕ字状の第１ビード２６を有するとともに、該第１ビード２６上側及び下側で車両後側に向かって凹設された略Ｕ字状の一対の第２ビード２７を有する。これら第１及び第２ビード２６，２７がバンパリインホース１６（本体壁部２１）の車両幅方向全長に亘って延在することはいうまでもない（図１参照）。第１及び第２ビード２６，２７は、本体壁部２１の曲げ剛性を増加するためのものである。特に、両第２ビード２７は、車両衝突時に上壁部２２及び下壁部２３が本体壁部２１との接続部位を支点に上下方向に開こうとするいわゆる断面開きを抑制する。

上壁部２２及び下壁部２３は、直線部１７において、車両後側への突出長が一定となる壁部２２ａ，２３ａを形成する。また、上壁部２２及び下壁部２３は、傾斜部１８において、車両後側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減する徐変部２２ｂ，２３ｂを形成する。

各フランジ２４は、直線部１７において、上下方向への突出長が一定となるフランジ部２４ａを形成する。また、各フランジ２４は、傾斜部１８において、上下方向へのへの突出長が車両幅方向先端に向かって漸増するフランジ部２４ｂを形成する。つまり、フランジ部２４ｂの上下方向への突出長は、徐変部２２ｂ，２３ｂの車両後側への突出長が短くなるほど長くなるように設定されている。

以上により、バンパリインホース１６は、直線部１７において、車両前後方向に最も太くなる略一定断面形状を有する。また、バンパリインホース１６は、傾斜部１８において、車両幅方向先端に向かうに従い車両前後方向に徐々に細くなっている。

各フランジ部２４ｂには、クラッシュボックス１３の車両前側に対向して、ボルト挿通孔２４ｃが形成されている。バンパリインホース１６は、プレート１５ともども各ボルト挿通孔２４ｃに挿通されるボルト（図示略）のねじ軸がナットに螺合することでプレート１５（クラッシュボックス１３）に締結される。

なお、バンパリインホース１６は、本体壁部２１及び上壁部２２の接続部位、並びに本体壁部２１及び下壁部２３の接続部位に、互いの相反する上下方向にそれぞれ突出する筋状の突片２８を一体的に備える。各突片２８は、バンパリインホース１６の車両幅方向全長に亘って延在する。つまり、これら突片２８は、上壁部２２及び下壁部２３の各々のフランジ２４の突出方向とは反対の上下方向に突出している。これら突片２８は、上壁部２２及び下壁部２３の前記断面開きを抑制するためのものである。特に、両フランジ２４は、互いの対向する上下方向、即ち断面開きの方向に相反する方向にそれぞれ突出する、いわゆる内向きフランジであることで、前記断面開きがより一層抑制される。

次に、本実施形態の動作について説明する。車両の衝突等により前方から衝撃が加えられると、この衝撃は、バンパリインホース１６及び両クラッシュボックス１３を介して両サイドメンバ１１（ボデー）に伝達される。このとき、バンパリインホース１６とともに各クラッシュボックス１３が塑性変形することで、ボデー及び乗員へと伝達される衝撃を緩衝する。

この際、バンパリインホース１６には、フランジ２４（内向きフランジ）、第２ビード２７及び突片２８が配設されていることで、これらの協働で前記断面開きが抑制される。一方、第１及び第２ビード２６，２７により本体壁部２１の曲げ剛性が増加されている。さらに、バンパリインホース１６は、両フランジ２４でクラッシュボックス１３（プレート１５）に締結されることで、例えば本体壁部２１で締結される場合に比べてその曲げ剛性が増加されている。以上により、バンパリインホース１６は、車両衝突時の強度低下が抑制されて荷重を十分に受けることができ、衝撃エネルギーをより確実に吸収することができる。

次に、バンパリインホース１６の製造方法の概要について説明する。図４に示されるように、押出成形された当初の形状をなすバンパリインホース１６の素材Ｗは、車両幅方向全長に亘って直線部１７に一致する断面形状（略Ｃ字の断面形状）を有する棒材である。すなわち、素材Ｗは、前記壁部２２ａ，２３ａと同様の断面形状を有する上壁部Ｕ及び下壁部Ｌと、前記各フランジ部２４ａと同様の断面形状を有するフランジＦ等を一体的に備える。

その後、プレス加工において、素材Ｗ内に傾斜部１８の内壁面に応じた外壁面を有する金型Ｋ１を装着するとともに、フランジＦの外側からその板厚方向に傾斜部１８の車両後側の外壁面に応じた外壁面を有する金型Ｋ２を押し付ける。これにより、上壁部Ｕ及びフランジＦのなす角部並びに下壁部Ｌ及びフランジＦのなす角部がプレス成形される。そして、上壁部Ｕ及び下壁部Ｌの突出長が短縮されて前記徐変部２２ｂ，２３ｂが形成されるとともに、上壁部Ｕ及び下壁部Ｌの短縮分だけ各フランジＦが伸長されてフランジ部２４ｂが形成される。なお、各フランジ部２４ｂは、プレート１５（クラッシュボックス１３）の結合位置よりも車両幅方向外側の範囲が切除されている（図１参照）。これは、前記したプレス加工後に、バンパリインホース１６（素材Ｗ）内の金型Ｋ１を車両幅方向外側から円滑に抜き取るためである。

そして、直線部１７及び傾斜部１８を区画する曲げ加工等がなされて、バンパリインホース１６が完成する。この曲げ加工は、前記したプレス加工の工程に併せて行ってもよいし、別の工程で行ってもよい。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、徐変部２２ｂ，２３ｂにより上壁部２２及び下壁部２３の車両幅方向端部（傾斜部１８）の車両後側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されることで、バンパリインホース１６の車両幅方向端部をより小型化することができ、ひいては車両の意匠に対する汎用性を向上することができる。また、徐変部２２ｂ，２３ｂは、それ自身の塑性変形（即ち上壁部２２及び下壁部２３の圧縮による座屈変形）によって形成されたものでないため、小型化されながらも形状に応じた強度を維持することができる。これにより、例えば車両のオフセット衝突時であっても、傾斜部１８において荷重を好適に支えることができる。一方、バンパリインホース１６の両端支持梁構造として脆弱な車両幅方向中央部（直線部１７）は、上壁部２２及び下壁部２３の車両後側への突出長が最大になることで十分な曲げ剛性を確保することができ、例えばポール衝突時の折れを抑制することができる。換言すれば、一定の断面形状のままのバンパリインホースにように、車両の意匠に合わせてバンパリインホースを小型化し、且つ、必要な強度を得るためにバンパリインホースの板厚の厚肉化・アルミニウム合金材の材料強度増加を図るといった対策が不要とされる。これにより、徒なバンパリインホース１６の質量増加、材料消費量増加とこれに伴うコストの増大を抑制できる。特に、バンパリインホース１６は、本体壁部２１、上壁部２２、下壁部２３及び両フランジ２４を一体的に備えて構成されるため、部品点数の増大を抑制することができる。

（２）本実施形態では、バンパリインホース１６の車両幅方向端部における断面形状は、徐変部２２ｂ，２３ｂの車両後側への突出長が短くなるほど、各フランジ２４（フランジ部２４ｂ）の上下方向への突出長が長くなって、即ち両フランジ２４の上下方向で対向する先端間の距離が短くなって、いわゆる閉断面形状に近くなる。従って、バンパリインホース１６の車両幅方向端部の曲げ剛性は、徐変部２２ｂ，２３ｂによる漸減が両フランジ２４による漸増で補完されることで、車両の意匠に対する汎用性を向上しながらも、その強度低下を抑えることができる。

（３）本実施形態では、第１及び第２ビード２６，２７により、本体壁部２１の曲げ剛性を向上することができる。また、第２ビード２７により、車両衝突時における上壁部２２及び下壁部２３の断面開きを抑制でき、バンパリインホース１６の強度低下を抑えることができる。

（４）本実施形態では、プレス加工による徐変部２２ｂ，２３ｂの形成に合わせて、フランジ部２４ｂを形成することができる。
（５）本実施形態では、上壁部２２及び下壁部２３と本体壁部２１との接続部位に突片２８を形成したことで、車両衝突時における上壁部２２及び下壁部２３の断面開きを抑制できる。加えて、両フランジ２４は、互いの対向する上下方向、即ち断面開きの方向に相反する方向にそれぞれ突出する内向きフランジであることで、前記断面開きをより一層抑制できる。

（６）本実施形態では、バンパリインホース１６は、両フランジ２４（フランジ部２４ｂ）において各クラッシュボックス１３（プレート１５）に締結されることで、例えば車両衝突時の荷重を略箱形の断面形状で受けることができ、本体壁部２１において締結される場合に比べてバンパリインホース１６の曲げ剛性を増加することができる。

（７）本実施形態では、両フランジ２４は内向きフランジであることで、例えばこれら両フランジ２４がラジエータへの空気の流れを阻害することがなく、冷却性能の悪化を回避することができる。

（８）本実施形態では、特殊な工法を使用することなく、汎用の工法（押出加工、プレス加工等）を組み合わせるのみでバンパリインホース１６を製造することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、前記第１の実施形態におけるバンパリインホースの主に製造方法を変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図５（ａ）（ｂ）は、図２（ａ）（ｂ）に相当する本実施形態のバンパリインホース４０の断面図である。同図に示されるように、このバンパリインホース４０の本体壁部４１には、第２ビード２７が割愛されている。そして、本体壁部４１の上端及び下端から車両後側にそれぞれ突出する上壁部４２及び下壁部４３は、前記第１の実施形態と同様、直線部１７において、車両後側への突出長が一定となる壁部４２ａ，４３ａを形成するとともに、傾斜部１８において、車両後側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減する徐変部４２ｂ，４３ｂを形成する。また、上壁部４２の車両後側端及び下壁部４３の車両後側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジ４４は、車両幅方向全長に亘って上下方向への突出長が一定に設定されている。

次に、バンパリインホース４０の製造方法の概要について説明する。
図６（ａ）に示すように、押出成形された当初の形状をなすアルミニウム合金からなるバンパリインホース４０の素材（押出材）Ｗ１は、断面形状において、前記本体壁部４１と、該本体壁部４１の上端及び下端から車両後側にそれぞれ突出する上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１とを一体的に備える。つまり、素材Ｗ１は、車両幅方向全長に亘って略Ｕ字のいわゆる開き断面形状を有する棒材である。

その後、プレス加工において、図６（ｂ）に示すように、上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１の車両幅方向端部が切断線ＣＬに沿って切断されて、当該車両幅方向端部において上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１の車両後側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減される。

続いて、プレス加工において、上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１の車両後側端の外形に沿う当該外形に平行なフランジ曲げ線ＢＬに沿って、図６（ｃ）に示すように、上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１を互いの対向する上下方向に曲げ成形する。これにより、上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１から、上壁部４２（壁部４２ａ、徐変部４２ｂ）、下壁部４３（壁部４３ａ、徐変部４３ｂ）、及び両フランジ４４が形成される。

その後、曲げ加工において、図６（ｄ）に示すように、壁部４２ａ，４３ａ及び徐変部４２ｂ，４３ｂの境界位置で素材Ｗ１が曲成されることで、直線部１７及び傾斜部１８が形成されて、バンパリインホース４０が完成する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）（６）〜（８）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、素材Ｗ１（押出材）の断面形状が簡易な分、押出工程の工数を低減することができる。

（２）本実施形態では、プレス加工により、上側壁部Ｕ１及び下側壁部Ｌ１から、上壁部４２（壁部４２ａ、徐変部４２ｂ）、下壁部４３（壁部４３ａ、徐変部４３ｂ）、及び両フランジ４４を同時に形成することができる。

（３）本実施形態では、第１ビード２６により、本体壁部２１の曲げ剛性を向上することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記各実施形態において、徐変部２２ｂ，２３ｂ，４２ｂ，４３ｂは、バンパリインホース１６，４０の傾斜部１８の範囲に合わせて形成する必要はない。例えば徐変部２２ｂ，２３ｂ，４２ｂ，４３ｂは、バンパリインホース１６，４０（上壁部２２，４２及び下壁部２３，４３）の車両幅方向中心に対しその両側に全長に亘って形成されていてもよい。

・前記各実施形態において、本体壁部２１，４１は、断面形状において上下方向に延在するのであれば、例えば弓形状や山形状に曲成されていてもよい。
・前記各実施形態において、クラッシュボックス１３（プレート１５）は、上下方向に対向配置された両フランジ２４，４４間に挿入される態様で本体壁部２１，４１に結合されていてもよい。

・前記各実施形態において、クラッシュボックス１３を割愛して、バンパリインホース１６をサイドメンバ１１に直結してもよい。
・本発明は、車両のリヤ部分に適用してもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
・車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、
断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上側壁部及び下側壁部とを一体的に備えるアルミニウム合金からなる押出材に対し、
少なくとも車両幅方向端部において、前記上側壁部及び前記下側壁部がプレス加工により切断されて、前記上側壁部及び前記下側壁部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減され、
前記上側壁部及び前記下側壁部の車両前後方向内側端の外形に沿って前記上側壁部及び前記下側壁部が互いの対向する上下方向にプレス加工により曲げ成形されて、前記本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとが形成されていることを特徴とするバンパリインホース。同構成によれば、少なくとも車両幅方向端部において、車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減される前記上側壁部及び前記下側壁部が、前記上側壁部及び前記下側壁部の車両前後方向内側端の外形に沿って曲げ成形されることで、前記上壁部及び前記下壁部等が形成される。この場合、前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されることで、バンパリインホースの車両幅方向端部をより小型化することができ、ひいては車両の意匠に対する汎用性を向上することができる。一方、バンパリインホースの両端支持梁構造として脆弱な車両幅方向中央部は、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が最大になることで十分な曲げ剛性を確保することができ、例えばポール衝突時の折れを抑制することができる。特に、バンパリインホースは、前記本体壁部、前記上壁部、前記下壁部及び前記両フランジを一体的に備えて構成されるため、部品点数の増大を抑制することができる。

Ｌ１…下側壁部、Ｕ１…上側壁部、２１，４１…本体壁部、２４，４４…フランジ、２３，４３…下壁部、２２，４２…上壁部、１６，４０…バンパリインホース、２２ｂ，２３ｂ，４２ｂ，４３ｂ…徐変部、２６…第１ビード、２７…第２ビード。

Claims (5)

1. アルミニウム合金の押出材からなり、車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、
   断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとを一体的に備え、
   前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部には、車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減する徐変部がそれぞれ形成され、
   前記各フランジの上下方向への突出長は、前記徐変部の車両前後方向内側への突出長が短くなるほど長くなるように設定されていることを特徴とするバンパリインホース。
2. アルミニウム合金の押出材からなり、車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、
   断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとを一体的に備え、
   前記上壁部及び前記下壁部の少なくとも車両幅方向端部には、車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減する徐変部がそれぞれ形成され、
   前記本体壁部の上下方向中央部に車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第１ビードと、
   前記第１ビードの上側及び下側で前記本体壁部にそれぞれ車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第２ビードとを備えたことを特徴とするバンパリインホース。
3. 請求項１に記載のバンパリインホースにおいて、
   前記本体壁部の上下方向中央部に車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第１ビードと、
   前記第１ビードの上側及び下側で前記本体壁部にそれぞれ車両前後方向内側に向かって凹設され、車両幅方向全長に亘って延在する第２ビードとを備えたことを特徴とするバンパリインホース。
4. 車両幅方向に延在するとともに両端部において車両前後方向に延びる一対の結合部材に結合されるバンパリインホースにおいて、
   アルミニウム合金材が押出成形され、断面形状において、上下方向に延在する本体壁部と、該本体壁部の上端及び下端から車両前後方向内側にそれぞれ突出する上壁部及び下壁部と、前記上壁部の車両前後方向内側端及び前記下壁部の車両前後方向内側端から互いの対向する上下方向にそれぞれ突出するフランジとを一体的に備え、
   少なくとも車両幅方向端部において、前記上壁部及び前記フランジのなす角部並びに前記下壁部及び前記フランジのなす角部がプレス成形されて、前記上壁部及び前記下壁部の車両前後方向内側への突出長が車両幅方向先端に向かって漸減されるとともに、前記上壁部及び前記下壁部の前記突出長の漸減に伴って前記各フランジの上下方向への突出長が漸増されていることを特徴とするバンパリインホース。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のバンパリインホースと、
   前記一対の結合部材とを備えたことを特徴とする車両用バンパ装置。

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