WO2011125223A1

WO2011125223A1 - バンパリインフォースメント構造

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Publication number: WO2011125223A1
Application number: PCT/JP2010/056466
Authority: WO
Inventors: 直哉小坂; 真嗣三輪; 啓如柴田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-04-09
Filing date: 2010-04-09
Publication date: 2011-10-13
Also published as: CN102834301B; JP5387759B2; EP2557000A4; JPWO2011125223A1; US8967687B2; US20130119680A1; EP2557000B1; CN102834301A; EP2557000A1

Abstract

　内側部材と外側部材との接合にて構成される閉断面構造のバンパリインフォースメントについて、所要の曲げ強度を確保しながら軽量化することができるバンパリインフォースメント構造を得る。　バンパリインフォースメント（１２）は、インナパネル（２０）の上下３つのフランジ（２０Ｕ）、（２０Ｃ）、（２０Ｌ）とアウタパネル２２の上下３つのフランジ（２２Ｕ）、（２２Ｃ）、（２２Ｌ）とを接合することで、２つの閉断面（ＣＳ）が形成されている。フランジ（２２Ｕ）、（２２Ｃ）、（２２Ｌ）は、閉断面（ＣＳ）を構成する壁部（２２Ｗ）に対し前後方向の同じ位置に配置されている。

Description

バンパリインフォースメント構造

　本発明は、バンパリインフォースメント構造に関する。

　内側部材と外側部材との接合により構成された閉断面構造のバンパリインフォースメントは知られている（例えば、特開２００１－１９９２９３号公報、特開平６－１３５２９０号公報、特開２００５－２７１７３４号公報、実開平２－７８４５１号公報参照）。また、このようなバンパリインフォースメント構造において上下に複数の閉断面が形成される構造が知られている（例えば、特開２０００－１９８４０１号公報参照）。さらに、バンパリインフォースメントにおいて、ウエブの曲げ中立軸に対する圧縮フランジ側で引張フランジ側よりも該ウエブを厚肉化する技術が知られている（例えば、特開平１１－５９２９６号公報参照）。

　しかしながら、部材の肉厚化すなわち質量増加に頼ることなくバンパリインフォースメントの曲げ強度を向上するには改善の余地がある。

　本発明は、内側部材と外側部材との接合にて構成される閉断面構造のバンパリインフォースメントについて、所要の曲げ強度を確保しながら軽量化することができるバンパリインフォースメント構造を得ることが目的である。

　本発明の第１の態様に係るバンパリインフォースメント構造は、車両前後方向の端部で車幅方向に沿って配置されると共に車両前後方向の中央側から骨格部材にて支持された内側部材と、前記内側部材に対する前記骨格部材側とは反対側で車幅方向に沿って配置された外側部材とが、それぞれ車両上下方向に離間して設けられた３つ以上の接合部で接合されることで、車両上下方向に２つ以上の閉断面が形成されて成り、かつ、前記接合部の少なくとも一部は、前記閉断面を構成する車両前後方向の前側又は後側の壁部に対して、車両前後方向の位置が同じか、又は前記閉断面から離れる側に配置されている。

　上記の態様によれば、外側部材に骨格部材側への荷重が作用すると、該外側部材と内側部材とで構成する閉断面構造（バンパリインフォースメント）には曲げが生じる。この曲げにより、閉断面の図心（中立軸）に対する内側では引張りが生じ、外側では圧縮が生じる。

　ここで、複数の接合部の全部又は一部が閉断面の壁部に対し車両前後方向の同じ位置か、又は閉断面（の図心）から離れる側に配置されている。すなわち、板合わせ部となる接合部は、閉断面の図心から該閉断面を成す壁部以上に離れて位置するので、曲げに伴う引張り又は圧縮の応力を分担する部分として機能する。すなわち、接合部が曲げに抗する部分として有効に利用されるので、質量あたりの曲げ強度が向上する。

　このように、上記の態様に係るバンパリインフォースメント構造では、内側部材と外側部材との接合にて構成される閉断面構造のバンパリインフォースメントについて、所要の曲げ強度を確保しながら軽量化することができる。

　上記の態様において、複数の前記接合部が、前記閉断面を構成する車両前後方向の前側及び後側の壁部のうち前記外側部材が構成する壁部に対して、車両前後方向の位置が同じか、又は前記閉断面から離れる側に配置されている、構成としても良い。

　上記の態様によれば、複数の接合部が曲げに抗する部分として有効に利用されるので、質量あたりの曲げ強度が一層向上する。

　本発明の第２の態様に係るバンパリインフォースメント構造は、車両前後方向の端部で車幅方向に沿って配置されると共に車両前後方向の中央側から骨格部材にて支持され、車両上下方向に離間して設けられた３つ以上の接合部の間に前記骨格部材側と反対側を向いて開口する複数の凹部が形成された内側部材と、前記内側部材の各接合部にそれぞれ接合される３つ以上の接合部と、前記凹部とで閉断面を成す壁部の車両上下方向の両端部を含む少なくとも一部とが、該閉断面の長手方向に直交する断面視で同一直線に配置されている外側部材と、を備えている。

　上記の態様によれば、外側部材に骨格部材側への荷重が作用すると、該外側部材と内側部材とで構成する閉断面構造のバンパリインフォースメントには曲げが生じる。この曲げにより、閉断面の図心に対する内側では引張りが生じ、外側では圧縮が生じる。

　ここで、外側部材の各接合部は、閉断面における荷重入力側の壁部の少なくとも一部と断面視で同一直線上に配置されている。すなわち、外側部材の各接合部は、閉断面における圧縮側の壁部に対し車両前後方向の同じ位置に位置している。このため、板合わせ部となる接合部は閉断面の図心から該閉断面を成す壁部と同じだけ離れて位置することとなる。これにより、３つ以上の各接合部は、曲げに伴う圧縮応力を分担する部分として機能する。すなわち、各接合部が曲げに抗する部分として有効に利用されるので、質量あたりの曲げ強度が向上する。

　上記の態様において、前記外側部材を構成する壁部には、車幅方向に長手とされたビードが形成されている、構成としても良い。

　上記の態様によれば、曲げによる圧縮側の壁部にビードが形成されている。このビードによって、閉断面構造のバンパリインフォースメントの圧縮側が曲げに対し補強される。すなわち、バンパリインフォースメントの圧縮側の局部座屈が防止又は効果的に抑制される。

　上記の態様において、前記内側部材は、車幅方向の両端側で前記骨格部材に支持されており、前記ビードは、前記骨格部材による支持部位間に形成されている、構成としても良い。

　上記の態様によれば、バンパリインフォースメントにおける骨格部材による支持点（固定点）間にビードが形成されるので、該ビードの形成範囲でバンパリインフォースメントの圧縮側が曲げに対し補強される。また、支持点の車幅方向外側ではビードが設けられないので、例えば外側部材における壁部を平坦に構成することで、軽量化が果たされる。

　上記の態様において、前記内側部材及び外側部材の接合部のうち車両上下方向の両端に位置する接合部は、前記外側部材の壁部に対して車両前後方向の位置が同じか、又は前記閉断面から離れる側に配置されると共に、それぞれ車幅方向に離間した３箇所以上の接合部位で接合されており、かつ、内側部材側又は外側部材側の接合部における車幅方向に隣り合う前記接合部位間の少なくとも一部が、不連続部とされている、構成としても良い。

　上記の態様によれば、外側部材に作用する荷重により曲げに伴う圧縮を受ける側に上下両端の接合部が配置されている。また、上下両端の内側又は外側接合部における車幅方向に隣り合う接合点間の少なくとも一部には不連続部が設けられている。このため、内側部材の接合部と外側部材の接合部とは、圧縮を受けた場合に接合点間の部分で互いに前後に離間する変形が抑制され、この離間に伴う接合点の剥離が抑制される。

　上記の態様において、車両上下方向の上端に位置する前記接合部と、車両上下方向の下端に位置する前記接合部とで、前記不連続部の車幅方向における位置がオフセットされている、構成としても良い。

　上記の態様によれば、上下の接合部で不連続部が車幅方向にオフセットして配置されているので、上記の曲げに対する断面係数（断面力）の急変を抑制することができる。

　上記の態様において、前記不連続部は、前記内側部材と外側部材とで形成された閉断面を該閉断面の外部と連通するように、前記外側部材の接合部に形成されている、構成としても良い。

　上記の態様によれば、不連続部を通じて閉断面の内外が連通されている。このため、例えば内側部材と外側部材との接合後に電着塗装を行う場合に、不連続部を通じて塗装液を閉断面内に流入させることができる。

　以上説明したように本発明に係るバンパリインフォースメント構造は、内側部材と外側部材との接合にて構成される閉断面構造のバンパリインフォースメントについて、所要の曲げ強度を確保しながら軽量化することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す図であって、図２の１－１線に沿った断面図である。本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパの概略構成を示す斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパの概略構成を示す図であって、図２の３－３線に沿った断面図である。本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントの前面衝突に伴う発生曲げモーメントの解析結果を、比較例と比較しつつ示す線図である。本発明の実施形態との比較例に係るバンパリインフォースメントの解析モデルでの変形モードを示す断面図である。本発明の第１の実施形態に係るバンパリインフォースメントの解析モデルでの変形モードを示す断面図である。本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す図であって、図７の６－６線に沿った断面図である。本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパの概略構成を示す斜視図である。本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントの三点曲げ解析の結果を、第１の実施形態と比較しつつ示す線図である。本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパの概略構成を示す斜視図である。本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパの概略構成を示す平面図である。本発明の第３の実施形態に係るバンパリインフォースメントの端部を拡大して示す斜視図である。本発明の第２の実施形態に係るバンパリインフォースメントの端部を図１１Ａと比較するために拡大して示す斜視図である。本発明の第４の実施形態に係るバンパリインフォースメントの端部を拡大して示す斜視図である。フランジの曲げに伴って該フランジのスポット溶接点間に圧縮荷重が作用することを示す模式図である。フランジの曲げに伴って該フランジのスポット溶接点間が座屈した状態を示す模式図である。本発明の第５の実施形態に係るバンパリインフォースメントの端部を拡大して示す斜視図である。本発明の実施形態の第１変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第２変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第３変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第４変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第５変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第６変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第７変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態の第８変形例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態との第１比較例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。本発明の実施形態との第２比較例に係るバンパリインフォースメントを示す断面図である。第１参考例に係るバンパリインフォースメントの一部を示す斜視図である。第２参考例に係るバンパリインフォースメントの一部を示す斜視図である。

　本発明の第１の実施形態に係るバンパリインフォースメント構造が適用されたフロントバンパ１０について、図１～図５に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。

　図２には、フロントバンパ１０の主要部が斜視図にて示されており、図３には図２の３－３線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される如く、フロントバンパ１０は、その骨格部材となるバンパリインフォースメント１２を備えている。バンパリインフォースメント１２は、図２では図示を省略したバンパカバー１４にて車両前方から覆われてフロントバンパ１０を構成している。

　バンパリインフォースメント１２は、車幅方向の両端近傍にて、左右一対の車体骨格を成すフロントサイドメンバ１６に支持されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント１２は、車幅方向の両端近傍で車両後方に向けて曲がった屈曲部又は湾曲部１２Ａに対し幅方向外側に位置する部分が傾斜部１２Ｂとされている。一対のフロントサイドメンバ１６は、クラッシュボックス１８を介して車幅方向の中央に対し同じ側に位置する傾斜部１２Ｂに結合されている。なお、バンパリインフォースメント１２は、平面視で全体として弧状に湾曲して形成されても良い。

　これにより、バンパリインフォースメント１２は、フロントサイドメンバ１６による支持（固定）点間に車両前方から後向きの荷重が作用すると、該荷重入力点が後方に移動するように曲げを生じる構成とされている。したがって、バンパリインフォースメント１２は、この曲げに伴って、その図心Ｃ（中立軸ＣＬ、図１参照）に対する車両後方側が引張りを受け、その図心Ｃに対する車両前方側が圧縮を受けるようになっている。

　そして、図１にも示される如く、バンパリインフォースメント１２は、内側部材としてインナパネル２０と、外側部材としてアウタパネル２２との接合により成る２部材構成とされている。インナパネル２０は、それぞれ接合部としての上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃを有する。上フランジ２０Ｕと中間フランジ２０Ｃとの間及び中間フランジ２０Ｃと下フランジ２０Ｌとの間には、それぞれ車両前向きに開口する断面Ｕ字状の凹形状部２０Ｎが形成されている。

　すなわち、インナパネル２０は、断面ハット形状の２部材を上下に連結した如く構成されている。換言すれば、インナパネル２０の車幅方向の各部（断面）において、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃがインナパネル２０の最前部に位置する構成とされている。この実施形態における上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、中間フランジ２０Ｃは、側断面視で同一直線上に配置されている。すなわち、バンパリインフォースメント１２における左右の湾曲部１４Ａ間に位置するストレート部１２Ｃにおいては、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、中間フランジ２０Ｃが同一平面に沿って形成されている。

　アウタパネル２２は、上フランジ２０Ｕに接合される上フランジ２２Ｕと、下フランジ２０Ｌに接合される下フランジ２２Ｌと、中間フランジ２０Ｃに接合される中間フランジ２２Ｃとを有する。上フランジ２２Ｕと中間フランジ２２Ｃとの間及び中間フランジ２２Ｃと下フランジ２２Ｌとの間には、それぞれ凹形状部２０Ｎとで閉断面ＣＳを成す壁部２２Ｗが形成されている。この実施形態では、壁部２２Ｗは凹形状部２０Ｎの開口面に沿って該凹形状部２０Ｎの開口部を塞ぐ構成されている。したがって、アウタパネル２２は、上フランジ２２Ｕ、中間フランジ２２Ｃ、及び下フランジ２２Ｌと、上下の壁部２２Ｗとが、側断面視で鉛直方向に沿った同一直線上に配置されている。この実施形態では、アウタパネル２２は、側断面視で前後に凸凹のないフラットな板状に形成されている。

　バンパリインフォースメント１２では、上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕ、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌ、中間フランジ２０Ｃと中間フランジ２２Ｃのそれぞれがスポット溶接にて接合されている。なお、図１に示す「×」印は、スポット溶接の打点を示している。

　上記の通り、バンパリインフォースメント１２におけるインナパネル２０とアウタパネル２２との接合部は、該バンパリインフォースメント１２の車幅方向の各断面において、該バンパリインフォースメント１２の最前部に位置している。すなわち、バンパリインフォースメント１２は、図１に示されるバンパリインフォースメント１２の中立軸ＣＬ（図心Ｃを通る鉛直線）に対する車両前方に最も離間した位置に、インナパネル２０とアウタパネル２２との接合部分が配置されている。

　また、図２及び図３に示される如く、アウタパネル２２の壁部２２Ｗにおける傾斜部１２Ｂを構成する部分には、工具孔(締結作業孔)２２Ａが形成されている。一方、図３に示される如く、インナパネル２０における壁部２２Ｗと対向する壁部２０Ｗには、ボルト孔２０Ａが形成されている。傾斜部１２Ｂは、工具孔２２Ａを通じて閉断面ＣＳ内に挿入されると共にボルト孔２０Ａを通じて、ボルト２６がクラッシュボックス１８側のウェルドナット２４に螺合されることで、該クラッシュボックス１８に固定されている。

　次に、本実施形態の作用を説明する。

　上記構成のフロントバンパ１０では、適用された自動車の前面衝突の際には、バンパリインフォースメント１２におけるフロントサイドメンバ１６による支持部位間に衝突荷重が入力される。すると、バンパリインフォースメント１２には、衝突部位が相対的に車両後方へ移動する方向の曲げが生じる。

　この曲げに伴って、バンパリインフォースメント１２における中立軸ＣＬよりも車両後側の部分（壁部２０Ｗを含む部分）には、引張応力が作用する。一方、バンパリインフォースメント１２における中立軸ＣＬよりも車両前側の部分には、圧縮応力が作用する。すなわち、フロントバンパ１０では、バンパリインフォースメント１２における壁部２２Ｗだけでなく、互いに接合された上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌに圧縮応力が作用する。

　例えば図２３に示す第１比較例に係るバンパリインフォースメント２００では、中立軸ＣＬに沿ってインナパネル２０２の上フランジ２０２Ｕ、中間フランジ２０２Ｃ、下フランジ２０２Ｌが、アウタパネル２０４の上フランジ２０４Ｕ、中間フランジ２０４Ｃ、下フランジ２０４Ｌに接合されている。この構造では、それぞれ断面ハット形状のインナパネルとアウタパネルとを接合して成る閉断面ＣＳが１つのバンパリインフォースメントと比較すると、質量当たりの曲げ耐力（発生する曲げモーメント）は高い。しかしながら、比較例に係るバンパリインフォースメント２００では、上フランジ２０２Ｕ、２０４Ｕ、中間フランジ２０２Ｃ、２０４Ｃ、及び下フランジ２０２Ｌ、２０４Ｌは、曲げ荷重を負担する（曲げに伴い高い応力が作用する）ことがない。したがって、上フランジ２０２Ｕ、２０４Ｕ、中間フランジ２０２Ｃ、２０４Ｃ、及び下フランジ２０２Ｌ、２０４Ｌの質量が有効に利用されているとはいえない。

　これに対してフロントバンパ１０では、上記の通りバンパリインフォースメント１２の上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌが圧縮荷重を負担する。このため、比較例に係るバンパリインフォースメント２００と比較して、バンパリインフォースメント１２の質量当たりの曲げ耐力が向上する。特に、複数の接合部である上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌのそれぞれが、バンパリインフォースメント１２における中立軸ＣＬから最も離間した位置で圧縮応力を受ける。このため、上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌの一部が中立軸ＣＬから最も離間した位置で圧縮応力を受ける構成と比較しても、バンパリインフォースメント１２の質量当たりの曲げ耐力が向上する。

　しかも、フロントバンパ１０では、上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌが荷重入力側である前側（車両外側）に配置されている。このため、バンパリインフォースメント１２の荷重（曲げ耐力）の持続性が向上する。この点を、本発明に含まれる第２比較例に係る図２４のバンパリインフォースメント３００との比較で説明する。

　先ず、バンパリインフォースメント３００について補足する。バンパリインフォースメント３００は、車両後方に開口する断面ハット形状のアウタパネル３０２を備えている。アウタパネル３０２は、上フランジ３０２Ｕ、中間フランジ３０２Ｃ、下フランジ３０２Ｌを有する。中間フランジ３０２Ｃは、閉断面ＣＳの前壁を成す上下の壁部３０２Ｗ間に該３０２Ｗと同一平面に沿って形成されている。また、バンパリインフォースメント３００は、車両後方に開口すると共に開口幅の小さい断面ハット形状のインナパネル３０４を備えている。インナパネル３０４は、上フランジ３０４Ｕ、中間フランジ３０４Ｃ、下フランジ３０４Ｌを有する。上下のフランジ３０４Ｕ、３０４Ｌは、閉断面ＣＳの後壁を成す上下の壁部３０４Ｗと同一平面に沿って形成されている。バンパリインフォースメント３００は、上フランジ３０２Ｕ、中間フランジ３０２Ｃ、下フランジ３０２Ｌが上フランジ３０４Ｕ、中間フランジ３０４Ｃ、下フランジ３０４Ｌにスポット溶接にて接合されて構成されている。このバンパリインフォースメント３００は、中立軸ＣＬに対する前側（荷重入力側）に中間フランジ３０２Ｃ、３０４Ｃが位置し、中立軸ＣＬに対する後側に上下のフランジ３０２Ｕ、３０４Ｕ、３０２Ｌ、３０４Ｌが位置している。

　このバンパリインフォースメント３００では、前面衝突に伴って衝突荷重が入力されると曲げが生じ、中立軸ＣＬよりも後側に引張応力が作用し、中立軸ＣＬよりも前側で圧縮応力が作用する。なお、閉断面ＣＳの上下は、上壁３０２ＮＵ、下壁３０２ＮＬにて構成されている。

　ここで、バンパリインフォースメント３００（単一閉断面に単純化した解析モデル）の変形モードは、図５Ａに示す如くなる。閉断面を成す上壁３０２ＮＵ、下壁３０２ＮＬは、軸圧縮を受ける梁と捉えることができる。また、圧縮側（衝突荷重の入力側）にフランジのないバンパリインフォースメント３００では、上壁３０２ＮＵ、下壁３０２ＮＬの変形モードは、撓みのピークが１つの変形モードとなる。ここで座屈荷重Ｆは、ｎを前後端の拘束条件に基づく変形モードの次数、Ｅを縦弾性係数（ヤング率）、Ｉを断面２次モーメント、Ｌを上壁３０２ＮＵ、下壁３０２ＮＬの前後長として、
　　　　Ｆ　＝　ｎ^２π^２ＥＩ／Ｌ^２
で表わすことができ、この場合はｎ＝１であるから、上壁３０４ＮＵ、下壁３０４ＮＬの座屈荷重Ｆ_３００は、
　　　　Ｆ_３００　＝　π^２ＥＩ／Ｌ^２
となる。この点は、例えば比較例としてバンパリインフォースメント１２を前後逆転させた構成（本発明に含まれる例）を用いた場合も同様である。

　これに対して、荷重入力側にフランジが配置されたバンパリインフォースメント１２（単一閉断面に単純化した解析モデル）は、閉断面ＣＳを成す上壁２０ＮＵ、下壁２０ＮＬの変形モードが図５Ｂに示す如くなる。すなわち、上壁２０ＮＵ、下壁２０ＮＬは、車両前後方向の圧縮を受けて側面視で略Ｓ字状に変形される。すなわち、バンパリインフォースメント１２の上フランジ２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌによって上壁２０ＮＵ、下壁２０ＮＬの前端における回転が抑制された変形モードとなり、この場合はｎ＝２となる。

　したがって、バンパリインフォースメント１２の座屈荷重Ｆ_１２は、
　　　　Ｆ_１２　＝　４π^２ＥＩ／Ｌ^２
ピーク荷重を発生した後においても高い発生荷重を維持ができる。

　図４には、バンパリインフォースメント１２、３００の発生する曲げモーメント（曲げ耐力）とストロークとの関係が示されている。この図から、バンパリインフォースメント１２は、発生荷重のピークは図５Ａの比較例に係るバンパリインフォースメント３００と同等であるものの、ストロークが増した場合の発生荷重がバンパリインフォースメント３００よりも高くなることが判る。すなわち、フロントバンパ１０では、バンパリインフォースメント１２の曲げに伴う発生荷重の持続性が向上する。

（他の実施形態）
　次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。また、各実施形態におけるバンパリインフォースメントの平面視での形状は、バンパリインフォースメント１２の平面視での形状と同様であるので、説明は省略する。

（第２の実施形態）
　図６には、本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパ３０を構成するバンパリインフォースメント３２が図１に対応する断面図にて示されている。また、図７には、フロントバンパ３０が図２に対応する斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、フロントバンパ３０は、平坦な壁部２２Ｗを有するアウタパネル２２に代えて、壁部３４Ｗにビード３６が形成されたアウタパネル３４を備えている。

　アウタパネル３４は、上フランジ３４Ｕ、中間フランジ３４Ｃ、下フランジ３４Ｌ間にそれぞれ壁部３４Ｗが形成されている。上フランジ３４Ｕ、中間フランジ３４Ｃ、下フランジ３４Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。そして、各壁部３４Ｗの上下方向の中間部には、車幅方向に沿って長手とされたビード３６が形成されている。この実施形態では、ビード３６は、バンパリインフォースメント３２の全長に亘り形成されている。また、この実施形態におけるビード３６は、壁部３４Ｗと凹形状部２０Ｎとで構成する閉断面ＣＳ内に突出する側に形成されている。

　壁部３４Ｗにおけるビード３６の形成部位を除く部分である上下両端部は、側断面視で上フランジ３４Ｕ、中間フランジ３４Ｃ、下フランジ３４Ｌと同一直線上に配置されている（同一平面に沿って延在している）。また、アウタパネル３４の工具孔３４Ａは、上下のビード３６を貫通して形成されている。フロントバンパ３０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

　したがって、第２の実施形態に係るフロントバンパ３０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロントバンパ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フロントバンパ３０では、バンパリインフォースメント３２における曲げに伴い圧縮応力が作用する側にビード３６が形成されている。このため、バンパリインフォースメント３２における圧縮側の部分が局部的に座屈することが効果的に抑制される。すなわち、ビード３６を形成することで、発生する曲げモーメント（曲げ耐力）を効率良く向上させることができる。

　図８は、ビード３６を有するバンパリインフォースメント３２、及びビード３６を有しないバンパリインフォースメント１２の３点曲げ解析の結果を示している。この図から、フロントバンパ３０のバンパリインフォースメント３２では、バンパリインフォースメント１２に対しても発生曲げモーメントすなわち曲げ耐力が向上していることが判る。

（第３の実施形態）
　図９には、本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパ４０を構成するバンパリインフォースメント４２が図７に対応する斜視図にて示されている。また、図１０には、バンパリインフォースメント４２が平面図にて示されている。これらの図に示される如く、フロントバンパ４０は、ビード３６の形成範囲において、第２の実施形態に係るフロントバンパ３０とは異なる。

　バンパリインフォースメント４２は、アウタパネル３４に代えてアウタパネル４４を備えている。アウタパネル４４は、上フランジ４４Ｕ、中間フランジ４４Ｃ、下フランジ４４Ｌ間にそれぞれ壁部４４Ｗが形成されている。上フランジ４４Ｕ、中間フランジ４４Ｃ、下フランジ４４Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。

　バンパリインフォースメント４２におけるビード３６は、該バンパリインフォースメント４２の長手方向において、クラッシュボックス１８（フロントサイドメンバ１６）との連結部位間だけに形成されている。したがって、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント４２を構成するアウタパネル４４は、工具孔４４Ａはビード３６が形成されていない部分に形成されている。フロントバンパ４０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ３０の対応する部分と同様に構成されている。

　したがって、第３の実施形態に係るフロントバンパ４０によっても、基本的に第２の実施形態に係るフロントバンパ３０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フロントバンパ４０では、バンパリインフォースメント４２長手方向の長手方向両端にビード３６が形成されていない。このため、バンパリインフォースメント４２は、バンパリインフォースメント３２と同等の曲げ耐力を確保しながら、該バンパリインフォースメント３２に対し軽量化されている。

　さらに、フロントバンパ４０では、アウタパネル４４におけるビード３６の形成されていない部分(略平坦な部分)に工具孔４４Ａが配置されている。これにより、簡単な加工で工具孔４４Ａを形成することができる。また、精度の高い工具孔４４Ａを形成することができる。

　すなわち、図１１Ｂに示される如くアウタパネル３４の工具孔３４Ａは、ビード３６の底壁３６Ａ及び上下の溝壁３６Ｂを切り抜いて形成されるので、孔あけ加工が難しく、加工精度も出しにくい。これに対して図１１Ａに示される如くアウタパネル４４における略平坦な部分を切り抜いて形成される工具孔４４Ａは、加工が容易で、その配置、寸法について高精度で形成することができる。

（第４の実施形態）
　図１２には、本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパ５０を構成するバンパリインフォースメント５２の一部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ５０は、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント５２を成すアウタパネル５４の上下のフランジ５４Ｕ、５４Ｌが車幅方向に不連続とされている。

　アウタパネル５４は、上フランジ５４Ｕ、中間フランジ５４Ｃ、下フランジ５４Ｌ間にそれぞれ壁部５４Ｗが形成されている。上フランジ５４Ｕ、中間フランジ５４Ｃ、下フランジ５４Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。

　そして、アウタパネル５４の上フランジ５４Ｕ、５４Ｌは、上フランジ２０Ｕ、２０Ｌとのスポット溶接点Ｓ間の部分が不連続部としての切欠部５６とされている。この実施形態では、切欠部５６は、凹形状部２０Ｎとで閉断面ＣＳを成す壁部５４Ｗにまで至っている。このため、バンパリインフォースメント５２では、閉断面ＣＳは、切欠部５６（底部５６Ａ側の一部）において外部と連通されている。また、各切欠部５６は、少なくとも底部５６Ａが滑らかな曲面で構成されている。

　上下の壁部５４Ｗ間に形成された中間フランジ５４Ｃは、中間フランジ２０Ｃにスポット溶接にて接合されている。フロントバンパ５０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

　したがって、第４の実施形態に係るフロントバンパ５０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロントバンパ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フロントバンパ５０では、バンパリインフォースメント５２における曲げに伴い圧縮応力が作用する上フランジ５４Ｕ、下フランジ５４Ｌに切欠部５６が形成されている。このため、上フランジ２０Ｕと上フランジ５４Ｕ、下フランジ２０Ｌと下フランジ５４Ｌとのスポット溶接の剥離が生じにくい。

　この点を、図１３に基づいて補足する。図１３Ａに示される如くスポット溶接にて接合された２枚のパネル４００、４０２が圧縮されると、スポット溶接点Ｓ間でパネル４００、４０２が座屈する。この座屈よりパネル４００、４０２が離間する方向に変形すると、図１３Ｂに示される如く、スポット溶接点Ｓには矢印Ａにて示す剥離方向の荷重が作用する。この場合、スポット溶接点Ｓが剥離する可能性がある。このため、バンパリインフォースメントの場合には、スポット溶接点Ｓを多く設定する等の対策が要求される。

　一方、上フランジ５４Ｕ、下フランジ５４Ｌにおけるスポット溶接点Ｓ間に切欠部５６が設定されたバンパリインフォースメント５２では、スポット溶接点Ｓに剥離方向の荷重が作用しにくい。したがって、フロントバンパ５０では、バンパリインフォースメント５２におけるスポット溶接点Ｓの剥離が防止又は効果的に抑制される。

　また、フロントバンパ５０では、閉断面ＣＳを外部と連通させる切欠部５６を電着塗装法による防錆塗装の際に、電着液（ＥＤ液）を流通させるための流通孔（以下、「ＥＤ孔」という）として機能させることができる。バンパリインフォースメント５２において専用のＥＤ孔を設定する場合、強度要件を除く観点からは、インナパネル２０の上壁２０ＮＵ、下壁２０ＮＬにＥＤ孔を形成することが望ましい。一方、インナパネル２０をホットプレス通電加熱で製作する場合、加熱ムラ防止の観点からは、上壁２０ＮＵ、下壁２０ＮＬにＥＤ孔を形成することは望ましくない。さらに、プレス工程後に降温してから孔あけ加工を行うと、遅れ破壊が生じる可能性があり、これも望ましくない。これらにより、閉断面ＣＳ内に十分な電着液を流入させるためのＥＤ孔の設定（加工性要件）と、所要の強度要件とを共に満たすことは困難であった。

　これに対してフロントバンパ５０では、アウタパネル５４に切欠部５６を設定することでＥＤ孔が形成される。このため、ＥＤ孔の設定（加工性要件）と、所要の強度要件とを両立することができる。

（第５の実施形態）
　図１４には、本発明の第５の実施形態に係るフロントバンパ６０を構成するバンパリインフォースメント６２の一部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ６０は、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント６２を構成するアウタパネル６４の上フランジ６４Ｕと下フランジ６４Ｌとで、切欠部５６の車幅方向における配置が異なる。

　アウタパネル６４は、上フランジ６４Ｕ、中間フランジ６４Ｃ、下フランジ６４Ｌ間にそれぞれ壁部６４Ｗが形成されている。上フランジ６４Ｕ、中間フランジ６４Ｃ、下フランジ６４Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。

　具体的には、バンパリインフォースメント６２では、上フランジ６４Ｕと下フランジ６４Ｌとで車幅方向におけるスポット溶接点Ｓの位置が交互に（千鳥状）に配置されており、このため上下の切欠部５６の車幅方向位置がずれている。したがって、フロントバンパ６０では、バンパリインフォースメント６２の壁部６４Ｗにおいて開口するＥＤ孔の位置についても、上下で車幅方向にずれている。

　この実施形態では、上フランジ６４Ｕの上フランジ２０Ｕとのスポット溶接点Ｓと、下フランジ６４Ｌの下フランジ２０Ｌとのスポット溶接点Ｓを結ぶ直線状に中間フランジ６４Ｃの中間フランジ２０Ｃとのスポット溶接点Ｓが配置されている。すなわち、バンパリインフォースメント６２のスポット溶接点Ｓは、全体として略三角波状に配置されている。フロントバンパ６０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

　したがって、第５の実施形態に係るフロントバンパ６０によっても、基本的に第４の実施形態に係るフロントバンパ５０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フロントバンパ６０では、上フランジ６４Ｕと下フランジ６４Ｌとで切欠部５６の車幅方向位置がずれているので、衝突に伴うバンパリインフォースメント６２の曲げに対する断面係数（断面力）の急変を抑制することができる。すなわち、バンパリインフォースメント６２は、バンパリインフォースメント５２に対し曲げ耐力が向上する。

　なお、第４及び第５の実施形態では、全てのスポット溶接点Ｓ間に切欠部５６が形成された例を示したが、本発明はこれに限定さない。したがって、例えば、バンパリインフォースメント５２、６２のスポット溶接点Ｓ間における曲げに伴い応力集中が生じる部位を含む一部に切欠部５６を形成するようにしても良い。また、第４及び第５の実施形態では、不連続部の一例として切欠部５６を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、上フランジ５４Ｕ、６４Ｕ、下フランジ５４Ｌ、６４Ｌにおけるスポット溶接点Ｓ間の部分を、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌに対し前方に離間されるビード形状に形成しても良い。この構成によっても、スポット溶接点Ｓに剥離方向の荷重が作用しにくく、第４、第５の実施形態と同様の効果を得ることができる。

　また、本発明に含まれない参考例として、図２５、図２６に示される如く、単一の閉断面ＣＳを有するバンパリインフォースメント５００、６００に切欠部５６を設定しても良い。図２５の第１参考例に係るバンパリインフォースメント５００は、前向きに開口する断面ハット形状のインナパネル５０２の上下のフランジ５０２Ｆと、平板状のアウタパネル５０４の上下のフランジ５０４Ｆとの接合により構成されている。切欠部５６は、上下のフランジ５０４Ｆのスポット溶接点Ｓ間に形成されている。図２６の第２参考例に係るバンパリインフォースメント６００は、インナパネル５０２のフランジ５０２Ｆと、平板状のアウタパネル６０２の上下のフランジ６０２Ｆとの接合により構成されている。切欠部５６は、上下のフランジ６０２Ｆで車幅方向にオフセットされたスポット溶接点Ｓ間に形成されている。これらの参考例に係るバンパリインフォースメント５００、６００においても、衝突時の曲げに伴うスポット溶接点Ｓの剥離が、第４、第５実施形態と同様の作用効果によって抑制される。また、各閉断面ＣＳと外部とを連通する切欠部５６がＥＤ孔として機能する。

　さらに、上記した各実施形態では、上フランジ２２Ｕ、３４Ｕ、４４Ｕ、５４Ｕ、６４Ｕ、下フランジ２２Ｌ、３４Ｌ、４４Ｌ、５４Ｌ、６４Ｌ、中間フランジ２２Ｃ、３４Ｃ、４４Ｃ、５４Ｃ、６４Ｃが閉断面ＣＳの前壁を成す壁部２２Ｗ、３４Ｗ、４４Ｗ、５４Ｗ、６４Ｗと側断面視で同一直線上に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１５～図１８に示す変形例に係る構成を採用することができる。

（第１変形例）
　図１５に示す第１変形例は、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント７０を構成するアウタパネル７２を有する。アウタパネル７２は、上フランジ７２Ｕ、中間フランジ７２Ｃ、下フランジ７２Ｌ間にそれぞれ壁部７２Ｗが形成されている。上フランジ７２Ｕ、中間フランジ７２Ｃ、下フランジ７２Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル７２は、凹形状部２０Ｎとで閉断面ＣＳを成す壁部７２Ｗが、上フランジ７２Ｕ、下フランジ７２Ｌ、中間フランジ７２Ｃに対し車両後方に位置している。

（第２変形例）
　図１６に示す第２変形例は、バンパリインフォースメント８０がインナパネル８２とアウタパネル８４との接合にて構成されている。インナパネル８２は、上フランジ８２Ｕと下フランジ８２Ｌとの間に２つの凹形状部８２Ｎが形成されている。また、２つの凹形状部８２Ｎ間には中間フランジ８２Ｃが配置されている。中間フランジ８２Ｃは、上下のフランジ８２Ｕ、８２Ｌに対し車両後方に位置している。アウタパネル８４は、上フランジ８４Ｕ、中間フランジ８４Ｃ、下フランジ８４Ｌ間にそれぞれ壁部８４Ｗが形成されている。上フランジ８４Ｕ、中間フランジ８４Ｃ、下フランジ８４Ｌは、上フランジ８２Ｕ、中間フランジ８２Ｃ、下フランジ８２Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル８４は、上フランジ８４Ｕ、下フランジ８４Ｌと、凹形状部８２Ｎとで閉断面ＣＳを成す壁部８４Ｗとが側断面視で同一直線上に配置されている。一方、中間フランジ８４Ｃは、上記の同一直線に対し車両後方に位置している。

（第３変形例）
　図１７に示す第３変形例は、バンパリインフォースメント９０がインナパネル９２とアウタパネル９４との接合にて構成されている。インナパネル９２は、上フランジ９２Ｕと下フランジ９２Ｌとの間に２つの凹形状部９２Ｎが形成されている。また、２つの凹形状部９２Ｎ間には中間フランジ９２Ｃが配置されている。中間フランジ９２Ｃは、上下のフランジ９２Ｕ、９２Ｌに対し車両前方に位置している。アウタパネル９４は、上フランジ９４Ｕ、中間フランジ９４Ｃ、下フランジ９４Ｌ間にそれぞれ壁部９４Ｗが形成されている。上フランジ９４Ｕ、中間フランジ９４Ｃ、下フランジ９４Ｌは、上フランジ９２Ｕ、中間フランジ９２Ｃ、下フランジ９２Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル９４は、中間フランジ９４Ｃと、凹形状部９２Ｎとで閉断面ＣＳを成す壁部９４Ｗとが側断面視で同一直線上に配置されている。一方、上フランジ９４Ｕ、下フランジ９４Ｌは、上記の同一直線に対し車両後方に位置している。

（第４変形例）
　図１８に示す第４変形例は、バンパリインフォースメント１００がインナパネル１０２とアウタパネル１０４との接合にて構成されている。インナパネル１０２は、上フランジ１０２Ｕと下フランジ１０２Ｌとの間に２つの凹形状部１０２Ｎが形成されている。また、２つの凹形状部１０２Ｎ間には中間フランジ１０２Ｃが配置されている。下フランジ１０２Ｌは、その上方に配置されたフランジ１０２Ｕ、１０２Ｃに対し車両後方に位置している。アウタパネル１０４は、上フランジ１０４Ｕ、中間フランジ１０４Ｃ、下フランジ１０４Ｌ間にそれぞれ壁部１０４Ｗが形成されている。上フランジ１０４Ｕ、中間フランジ１０４Ｃ、下フランジ１０４Ｌは、上フランジ１０２Ｕ、中間フランジ１０２Ｃ、下フランジ１０２Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル１０４は、上フランジ１０４Ｕ、中間フランジ１０４Ｃと、凹形状部１０２Ｎとで閉断面ＣＳを成す壁部１０４Ｗとが側断面視で同一直線上に配置されている。一方、下フランジ１０４Ｌは、上記の同一直線に対し車両後方に位置している。なお、バンパリインフォースメント１００を上下反転させた形状としても良い。

　第１～第４変形例から判る通り、本発明は、上フランジ、下フランジ、及び中間フランジの少なくとも一部が閉断面ＣＳの荷重入力側の壁部と同一平面に沿って形成されるか、該壁部よりも車両前方に位置していれば良い。但し、上下方向に離間して配置された３つ以上のフランジのうち複数のフランジが閉断面ＣＳの荷重入力側の壁部と側断面視で同一直線上配置されるか、該壁部よりも車両前方に位置することが望ましい。また、図示は省略するが、アウタパネルの上フランジ、下フランジが壁部よりも車両前方に位置する例として、上下フランジの上下端（自由端が）が根元（壁部側）よりも車両前方に位置するように、上下のフランジの少なくとも一方を壁部に対し傾斜させた構成を挙げることができる。

　また、第２、第３の実施形態では、閉断面ＣＳの内方に突出したビード３６が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１９に示す変形例の如く構成しても良い。

（第５変形例）
　図１９に示す第４変形例は、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント１１０を構成するアウタパネル１１２を有する。アウタパネル１１２は、上フランジ１１２Ｕ、中間フランジ１１２Ｃ、下フランジ１１２Ｌ間にそれぞれ壁部１１２Ｗが形成されている。上フランジ１１２Ｕ、中間フランジ１１２Ｃ、下フランジ１１２Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル１１２は、壁部１１２Ｗの上下方向中央部から車両前方に向けてビード１１４が突出されている。

　この第５変形例から判る通り、上フランジ、下フランジ、及び中間フランジの少なくとも一部は、閉断面ＣＳの荷重入力側の壁部を基準に、該壁部と同一直線上に配置されるか又は荷重入力側にオフセットして配置されていれば良い。

　さらに、上記した各実施形態では、閉断面ＣＳが２つ形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図２０に示す変形例の如く構成しても良い。

（第６変形例）
　図２０に示す第６変形例は、バンパリインフォースメント１２０がインナパネル１２２とアウタパネル１２４との接合にて構成されている。インナパネル１２２は、上フランジ１２２Ｕと下フランジ１２２Ｌとの間に、３つの凹形状部１２２Ｎ及び２つの中間フランジ１２２Ｃが形成されている。アウタパネル１２４は、上フランジ１２４Ｕ、２つの中間フランジ１２４Ｃ、下フランジ１２４Ｌ間に、３つの凹形状部１２２Ｎとで閉断面ＣＳを成す３つの壁部１２４Ｗが形成されている。上フランジ１２４Ｕ、２つの中間フランジ１２４Ｃ、下フランジ１２４Ｌは、上フランジ１２２Ｕ、２つの中間フランジ１２２Ｃ、下フランジ１２２Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル１２４は、上フランジ１２４Ｕ、中間フランジ１２４Ｃ、下フランジ１２４Ｌと、壁部１２４Ｗとが同一平面に沿って形成されている。なお、上下の４つ以上の閉断面ＣＳが形成（並列）される構成としても良い。

　さらに、上記した各実施形態では、アウタパネル２２、３４、４４、５４、６４、７２、８４、９４、１０４、１１２、１２４が単一部材である例を示したが本発明はこれに限定されず、例えば、図２１、図２２に示す変形例の如く構成しても良い。

（第７変形例）
　図２１に示す第７変形例は、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント１３０を構成するアウタパネル１３２を有する。アウタパネル１３２は、上フランジ１３２Ｕ、中間フランジ１３２Ｃ、下フランジ１３２Ｌ間にそれぞれ壁部１３２Ｗが形成されている。上フランジ１３２Ｕ、中間フランジ１３２Ｃ、下フランジ１３２Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル１３２は、アッパパネル１３４とロアパネル１３６との２部品構成とされている。アッパパネル１３４は、上フランジ１３２Ｕ、中間フランジ１３２Ｃ、上側の壁部１３２Ｗを有する。ロアパネル１３６は、アウタパネル１３２、中間フランジ１３２Ｃ、下側の壁部１３２Ｗを有する。この変形例では、中間フランジ１３２Ｃは、アッパパネル１３４とロアパネル１３６との重ね合わせ分として構成されている。

（第８変形例）
　図２２に示す第８変形例は、インナパネル２０とでバンパリインフォースメント１４０を構成するアウタパネル１４２を有する。アウタパネル１４２は、上フランジ１４２Ｕ、中間フランジ１４２Ｃ、下フランジ１４２Ｌ間にそれぞれ壁部１４２Ｗが形成されている。上フランジ１４２Ｕ、中間フランジ１４２Ｃ、下フランジ１４２Ｌは、上フランジ２０Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、下フランジ２０Ｌにスポット溶接にて接合されている。アウタパネル１４２は、アッパパネル１４４とロアパネル１４６とを差厚結合して構成されている。この変形例では、ロアパネル１４６をアッパパネル１４４に対し厚肉としているが、逆にしても良い。また、この変形例では、中間フランジ１４２Ｃが厚肉のロアパネル１４６に設定されているが、薄肉側のアッパパネル１４４に中間フランジ１４２Ｃを設定しても良い。

　またさらに、本発明は、上記した各実施形態、変形例に限定されることはなく、さらに各種変形して実施可能である。さらに、上記した各実施形態、変形例の特徴的な構成を適宜組み合わせて構成しても良い。

　また、上記した各実施形態では、本発明に係るバンパリインフォースメント構造がフロントバンパに適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明に係るバンパリインフォースメント構造はリヤバンパに適用されても良い。

　さらに、上記した各実施形態では、インナパネル２０等とアウタパネル２２等とがスポット溶接にて接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、接着やリベット締結等のかしめによってインナパネル２０等とアウタパネル２２等とを接合する構成としても良い。

　さらにまた、上記した各実施形態では、バンパリインフォースメント１２、３２、４２、５２、６２、７０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０がウェルドナット２４、ボルト２６にてクラッシュボックス１８に締結された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、バンパリインフォースメント１２等とクラッシュボックス１８とが溶接にて結合（固定）される構成としても良い。
　

Claims

　車両前後方向の端部で車幅方向に沿って配置されると共に車両前後方向の中央側から骨格部材にて支持された内側部材と、前記内側部材に対する前記骨格部材側とは反対側で車幅方向に沿って配置された外側部材とが、それぞれ車両上下方向に離間して設けられた３つ以上の接合部で接合されることで、車両上下方向に２つ以上の閉断面が形成されて成り、
　かつ、前記接合部の少なくとも一部は、前記閉断面を構成する車両前後方向の前側又は後側の壁部に対して、車両前後方向の位置が同じか、又は前記閉断面から離れる側に配置されているバンパリインフォースメント構造。
　複数の前記接合部が、前記閉断面を構成する車両前後方向の前側及び後側の壁部のうち前記外側部材が構成する壁部に対して、車両前後方向の位置が同じか、又は前記閉断面から離れる側に配置されている請求項１記載のバンパリインフォースメント構造。
　車両前後方向の端部で車幅方向に沿って配置されると共に車両前後方向の中央側から骨格部材にて支持され、車両上下方向に離間して設けられた３つ以上の接合部の間に前記骨格部材側と反対側を向いて開口する複数の凹部が形成された内側部材と、
　前記内側部材の各接合部にそれぞれ接合される３つ以上の接合部と、前記凹部とで閉断面を成す壁部の車両上下方向の両端部を含む少なくとも一部とが、該閉断面の長手方向に直交する断面視で同一直線上に配置されている外側部材と、
　を備えたバンパリインフォースメント構造。
　前記外側部材を構成する壁部には、車幅方向に長手とされたビードが形成されている請求項１～請求項３の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造。
　前記内側部材は、車幅方向の両端側で前記骨格部材に支持されており、
　前記ビードは、前記骨格部材による支持部位間に形成されている請求項４記載のバンパリインフォースメント構造。
　前記内側部材及び外側部材の接合部のうち車両上下方向の両端に位置する接合部は、
　前記外側部材の壁部に対して車両前後方向の位置が同じか、又は前記閉断面から離れる側に配置されると共に、
　それぞれ車幅方向に離間した３箇所以上の接合部位で接合されており、
　かつ、内側部材側又は外側部材側の接合部における車幅方向に隣り合う前記接合部位間の少なくとも一部が、不連続部とされている請求項１～請求項５の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造。
　車両上下方向の上端に位置する前記接合部と、車両上下方向の下端に位置する前記接合部とで、前記不連続部の車幅方向における位置がオフセットされている請求項６記載のバンパリインフォースメント構造。
　前記不連続部は、前記内側部材と外側部材とで形成された閉断面を該閉断面の外部と連通するように、前記外側部材の接合部に形成されている請求項６又は請求項７記載のバンパリインフォースメント構造。