CN102834301B - 保险杠加强件结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种保险杠加强件结构，其对于通过内侧部件与外侧部件之间的接合而构成的封闭截面结构的保险杠加强件，能够在确保所需的弯曲强度的同时，使所述保险杠加强件轻量化。在保险杠加强件（12）中，通过对内板（20）的上下三个凸缘（20U）、（20C）、（20L）和外板22的上下三个凸缘（22U）、（22C）、（22L）进行接合，从而形成有两个封闭截面（CS）。凸缘（22U）、（22C）、（22L）相对于构成封闭截面（CS）的壁部（22W）而言，被配置于在前后方向上相同的位置处。

Description

保险杠加强件结构

技术领域

本发明涉及一种保险杠加强件结构。

背景技术

已知一种通过内侧部件与外侧部件之间的接合而构成的封闭截面结构的保险杠加强件（例如，参照日本特开2001-199293号公报、日本特开平6-135290号公报、日本特开2005-271734号公报、日本实开平2-78451号公报）。此外，在这种保险杠加强件结构中，已知一种上下形成有多个封闭截面的结构（例如，参照日本特开2000-198401号公报）。而且，已知一种如下的技术，即，在保险杠加强件中，使连接件在该连接件的相对于弯曲中性轴的压缩凸缘侧，与在拉伸凸缘侧相比更加厚壁化（例如，参照日本特开平11-59296号公报）。

发明内容

本发明所要解决的课题

但是，在不依赖于部件的厚壁化即质量增加的条件下使保险杠加强件的弯曲强度得到提高的方面还存在改善的余地。

本发明的目的在于，对于通过内侧部件与外侧部件之间的接合而被构成的封闭截面结构的保险杠加强件，获得一种能够在确保所需的弯曲强度的同时使所述保险杠加强件轻量化的保险杠加强件结构。

解决课题的方法

在本发明的第一种方式所涉及的保险杠加强件结构中，内侧部件和外侧部件通过分别在于车辆上下方向上被分离设置的三个以上的接合部处被接合，从而在车辆上下方向上形成有两个以上的封闭截面，所述内侧部件在车辆前后方向的端部沿着车辆宽度方向而配置，并且从车辆前后方向的中央侧通过框架部件而被支承，所述外侧部件在相对于所述内侧部件的所述框架部件侧的相反侧沿着车辆宽度方向而配置，并且，所述接合部中的至少一部分相对于构成所述封闭截面的车辆前后方向的前侧或者后侧的壁部而言，在车辆前后方向上的位置相同、或者被配置于远离所述封闭截面的一侧。

根据上述的方式，当朝向框架部件侧的载荷作用于外侧部件时，在由该外侧部件和内侧部件构成的封闭截面结构（保险杠加强件）中将产生弯曲。通过该弯曲，从而在相对于封闭截面的图心（中性轴）的内侧产生拉伸，而在外侧产生压缩。

在此，多个接合部的全部或者一部分相对于封闭截面的壁部而言，被配置于车辆前后方向上的相同的位置处、或者被配置于远离封闭截面（的图心）的一侧。即，由于成为板对准部的接合部位于从封闭截面的图心起远离至构成该封闭截面的壁部以上的程度的位置处，因此，作为对伴随于弯曲的拉伸或者压缩的应力进行分担的部分而发挥功能。即，由于接合部作为抗弯曲的部分而被有效利用，因此，提高了每单位质量的弯曲强度。

如此，在上述的方式所涉及的保险杠加强件结构中，对于通过内侧部件与外侧部件之间的接合而构成的封闭截面结构的保险杠加强件，能够在确保所需的弯曲强度的同时，使所述保险杠加强件轻量化。

在上述的方式中，也可以采用如下的结构，即，多个所述接合部相对于构成所述封闭截面的车辆前后方向的前侧及后侧的壁部中的、由所述外侧部件构成的壁部而言，在车辆前后方向上的位置相同、或者被配置于远离所述封闭截面的一侧。

根据上述的方式，由于多个接合部作为抗弯曲的部分而被有效利用，因此，进一步提高了每单位质量的弯曲强度。

本发明的第二种方式所涉及的保险杠加强件结构具备：内侧部件，其在车辆前后方向的端部沿着车辆宽度方向而配置，并且从车辆前后方向的中央侧通过框架部件而被支承，在所述内侧部件上，于车辆上下方向上被分离设置的三个以上的接合部之间，形成有朝向所述框架部件侧的相反侧开口的多个凹部；外侧部件，在所述外侧部件中，分别与所述内侧部件的各个接合部相接合的三个以上的接合部、和与所述凹部构成封闭截面的壁部的包含车辆上下方向两端部在内的至少一部分，在与该封闭截面的长度方向正交的剖视观察时被配置于同一直线上。

根据上述的方式，当朝向框架部件侧的载荷作用于外侧部件时，在由该外侧部件和内侧部件构成的封闭截面结构的保险杠加强件中将产生弯曲。通过该弯曲，从而在相对于封闭截面的图心的内侧产生拉伸，而在外侧产生压缩。

在此，外侧部件的各个接合部和封闭截面中的载荷输入侧的壁部的至少一部分，在剖视观察时被配置于同一直线上。即，外侧部件的各个接合部相对于封闭截面中的压缩侧的壁部而言，位于在车辆前后方向上的相同的位置处。因此，成为板对准部的接合部位于，从封闭截面的图心起远离与构成该封闭截面的壁部相同程度的位置处。由此，三个以上的各个接合部作为对伴随于弯曲的压缩应力进行分担的部分而发挥功能。即，由于各个接合部作为抗弯曲的部分而被有效利用，因此，提高了每单位质量的弯曲强度。

以此方式，在上述的方式所涉及的保险杠加强件结构中，对于通过内侧部件与外侧部件之间的接合而构成的封闭截面结构的保险杠加强件，能够在确保所需的弯曲强度的同时，使所述保险杠加强件轻量化。

在上述的方式中，也可以采用如下的结构，即，在构成所述外侧部件的壁部中，形成有以车辆宽度方向为长度方向的凸条。

根据上述的方式，在由于弯曲而产生的压缩侧的壁部上，形成有凸条。通过该凸条，从而使封闭截面结构的保险杠加强件的压缩侧相对于弯曲而被加固。即，防止或者有效地抑制了保险杠加强件的压缩侧的局部压曲。

在上述的方式中，也可以采用如下的结构，即，所述内侧部件在车辆宽度方向的两端侧被所述框架部件支承，所述凸条被形成于，所述框架部件实施支承的支承部位之间。

根据上述的方式，由于在保险杠加强件中的框架部件实施支承的支承点（固定点）之间形成有凸条，因此，在该凸条的形成范围内，保险杠加强件的压缩侧相对于弯曲而被加固。此外，由于在支承点的车辆宽度方向外侧未设置有凸条，因此，通过平坦地构成例如外侧部件中的壁部，从而实现了轻量化。

在上述的方式中，也可以采用如下的结构，即，所述内侧部件及外侧部件的接合部中位于车辆上下方向的两端的接合部，相对于所述外侧部件的壁部而言在车辆前后方向上的位置相同、或者被配置于远离所述封闭截面的一侧，并且分别在于车辆宽度方向上分离的三处以上的接合部位处被接合，并且，内侧部件侧或外侧部件侧的接合部中的、在车辆宽度方向上相邻的所述接合部位之间的至少一部分被设为不连续部。

根据上述的方式，在通过作用于外侧部件上的载荷而承受伴随于弯曲的压缩的一侧，配置有上下两端的接合部。此外，上下两端的内侧或者外侧接合部中的、在车辆宽度方向上相邻的接合点之间的至少一部分上，设置有不连续部。因此，内侧部件的接合部和外侧部件的接合部在受到了压缩时，通过接合点之间的部分而抑制了相互前后远离的变形，并抑制了伴随于该远离的接合点的剥离。

在上述的方式中，也可以采用如下的结构，即，在位于车辆上下方向的上端的所述接合部、和位于车辆上下方向的下端的所述接合部处，所述不连续部的车辆宽度方向上的位置被偏置。

根据上述的方式，由于在上下的接合部处，不连续部以在车辆宽度方向上被偏离的方式配置，因此，能够抑制相对于上述的弯曲的截面系数（截面力）的剧变。

在上述的方式中，也可以采用如下的结构，即，所述不连续部以将由所述内侧部件和外侧部件形成的封闭截面与该封闭截面的外部连通的方式，被形成于所述外侧部件的接合部上。

根据上述的方式，通过不连续部而使封闭截面的内外被连通。因此，当例如在内侧部件与外侧部件之间的接合后实施电沉积涂敷时，能够使涂敷液穿过不连续部而流入至封闭截面内。

发明效果

如以上说明的那样，本发明所涉及的保险杠加强件结构具有如下的优异效果，即，对于通过内侧部件与外侧部件之间的接合而构成的封闭截面结构的保险杠加强件，能够在确保所需的弯曲强度的同时，使所述保险杠加强件轻量化。

附图说明

图1为表示构成本发明的第一实施方式所涉及的前保险杠的保险杠加强件的图，且为沿着图2的1-1线的剖视图。

图2为表示本发明的第一实施方式所涉及的前保险杠的概要结构的立体图。

图3为表示本发明的第一实施方式所涉及的前保险杠的概要结构的图，且为沿着图2的3-3线的剖视图。

图4为在将伴随于构成本发明的第一实施方式所涉及的前保险杠的保险杠加强件的正面碰撞而产生的弯矩的分析结果与比较例进行比较的同时，对该分析结果进行表示的线图。

图5A为表示与本发明的实施方式进行比较的比较例所涉及的保险杠加强件的分析模型中的变形模式的剖视图。

图5B为表示本发明的第一实施方式所涉及的保险杠加强件的分析模型中的变形模式的剖视图。

图6为表示构成本发明的第二实施方式所涉及的前保险杠的保险杠加强件的图，且为沿着图7的6-6线的剖视图。

图7为表示本发明的第二实施方式所涉及的前保险杠的概要结构的立体图。

图8为在将构成本发明的第二实施方式所涉及的前保险杠的保险杠加强件的三点弯曲分析的结果与第一实施方式进行比较的同时，对该结果进行表示的线图。

图9为表示本发明的第三实施方式所涉及的前保险杠的概要结构的立体图。

图10为表示本发明的第三实施方式所涉及的前保险杠的概要结构的俯视图。

图11A为将本发明的第三实施方式所涉及的保险杠加强件的端部放大表示的立体图。

图11B为为了与图11A进行比较而将本发明的第二实施方式所涉及的保险杠加强件的端部放大表示的立体图。

图12为将本发明的第四实施方式所涉及的保险杠加强件的端部放大表示的立体图。

图13A为表示随着凸缘的弯曲而使压缩载荷作用于该凸缘的点焊点之间的情况的模式图。

图13B为表示随着凸缘的弯曲而使该凸缘的点焊点之间发生了压曲的状态的模式图。

图14为将本发明的第五实施方式所涉及的保险杠加强件的端部放大表示的立体图。

图15为表示本发明的实施方式的第一改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图16为表示本发明的实施方式的第二改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图17为表示本发明的实施方式的第三改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图18为表示本发明的实施方式的第四改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图19为表示本发明的实施方式的第五改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图20为表示本发明的实施方式的第六改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图21为表示本发明的实施方式的第七改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图22为表示本发明的实施方式的第八改变例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图23为表示与本发明的实施方式进行比较的第一比较例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图24为表示与本发明的实施方式进行比较的第二比较例所涉及的保险杠加强件的剖视图。

图25为表示第一参考例所涉及的保险杠加强件的一部分的立体图。

图26为表示第二参考例所涉及的保险杠加强件的一部分的立体图。

具体实施方式

根据图1至图5，对应用了本发明的第一实施方式所涉及的保险杠加强件结构的前保险杠10进行说明。另外，图中适当标记的箭头标记FR表示车辆前后方向的前方，箭头标记UP表示车辆上下方向的上方，箭头标记IN表示车辆宽度方向内侧，箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。

在图2中，通过立体图图示了前保险杠10的主要部分，在图3中图示了沿着图2的3-3线的剖视图。如这些图所示，前保险杠10具备成为其框架部件的保险杠加强件12。保险杠加强件12通过图2中省略了图示的保险杠外壳14而从车辆前方被覆盖，并构成了前保险杠10。

保险杠加强件12在车辆宽度方向的两端附近，被左右一对的构成车身框架的前纵梁16支承。在本实施方式中，在保险杠加强件12中，相对于在车辆宽度方向的两端附近朝向车辆后方弯曲的屈曲部或弯曲部12A而位于宽度方向外侧的部分被设为倾斜部12B。一对前纵梁16通过碰撞盒18，从而与相对于车辆宽度方向的中央而位于同侧的倾斜部12B相结合。另外，保险杠加强件12也可以以在俯视观察时，整体上弯曲成弧状的方式形成。

由此，保险杠加强件12被设为如下的结构，即，当朝向后方的载荷从车辆前方作用于前纵梁16实施支承的支承（固定）点之间时，以该载荷输入点向后方移动的方式产生弯曲。因此，保险杠加强件12随着该弯曲，其相对于图心C（中性轴CL，参照图1）的车辆后方侧受到牵拉，而其相对于图心C的车辆前方侧受到压缩。

而且，又如图1所示，保险杠加强件12被设为，通过作为内侧部件的内板20与作为外侧部件的外板22之间的接合而成的两部件结构。内板20具有分别作为接合部的上凸缘20U、下凸缘20L、及中间凸缘20C。在上凸缘20U与中间凸缘20C之间及中间凸缘20C与下凸缘20L之间，分别形成有朝向车辆前方开口的、截面呈U字形的凹形形状部20N。

即，内板20成为，如对截面呈帽形形状的两部件进行了上下连结的结构。换言之，在内板20的车辆宽度方向的各个部分（截面）中，上凸缘20U、下凸缘20L、及中间凸缘20C被设为，位于内板20的最前部的结构。该实施方式中的上凸缘20U、下凸缘20L、中间凸缘20C在侧面剖视观察时被配置于同一直线上。即，在保险杠加强件12中的位于左右弯曲部14A之间的直线部12C中，上凸缘20U、下凸缘20L、中间凸缘20C沿着同一平面而被形成。

外板22具有与上凸缘20U相接合的上凸缘22U、与下凸缘20L相接合的下凸缘22L、和与中间凸缘20C相接合的中间凸缘22C。在上凸缘22U与中间凸缘22C之间及中间凸缘22C与下凸缘22L之间，分别形成有与凹形形状部20N构成封闭截面CS的壁部22W。在本实施方式中，壁部22W被构成为，沿着凹形形状部20N的开口面将该凹形形状部20N的开口部堵塞。因此，在外板22中，上凸缘22U、中间凸缘22C及下凸缘22L、和上下的壁部22W在侧面剖视观察时被配置在沿着铅直方向的同一直线上。在本实施方式中，外板22被形成为，在侧面剖视观察时前后没有凹凸的平坦的板状。

在保险杠加强件12中，上凸缘20U与上凸缘22U、下凸缘20L与下凸缘22L、中间凸缘20C与中间凸缘22C分别通过点焊而被接合在一起。另外，图1所示的标记“×”表示点焊的焊接点。

如上所述，保险杠加强件12中的内板20与外板22之间的接合部在该保险杠加强件12的车辆宽度方向上的各个截面中，位于该保险杠加强件12的最前部。即，在保险杠加强件12中，内板20与外板22之间的接合部分被配置于，向相对于图1所示的保险杠加强件12的中性轴CL（穿过图心C的铅直线）的车辆前方最为远离的位置。

此外，如图2及图3所示，在外板22的壁部22W中的、构成倾斜部12B的部分上，形成有工具孔（结合作业孔）22A。另一方面，如图3所示，在内板20中的与壁部22W对置的壁部20W上，形成有螺栓孔20A。倾斜部12B通过螺栓26穿过工具孔22A而被插入封闭截面CS内并穿过螺栓孔20A，且与碰撞盒18侧的焊装螺孔塞24螺合，从而被固定于该碰撞盒18上。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

在上述结构的前保险杠10中，当所应用的汽车发生前方碰撞时，碰撞载荷被输入至保险杠加强件12中的前纵梁16实施支承的支承部位之间。于是，在保险杠加强件12中，将产生碰撞部位相对性地向车辆后方移动的方向上的弯曲。

随着该弯曲，在保险杠加强件12中的与中性轴CL相比靠车辆后侧的部分（包含壁部20W在内的部分）上作用有牵拉应力。另一方面，在保险杠加强件12中的与中性轴CL相比靠车辆前侧的部分上作用有压缩应力。即，在前保险杠10中，压缩应力不仅作用于保险杠加强件12中的壁部22W上，还作用于相互接合的上凸缘20U、22U、中间凸缘20C、22C、及下凸缘20L、22L上。

在例如图23所示的第一比较例所涉及的保险杠加强件200中，内板202的上凸缘202U、中间凸缘202C、下凸缘202L沿着中性轴CL，而与外板204的上凸缘204U、中间凸缘204C、下凸缘204L相接合。在该结构中，如果对截面分别呈帽形的内板和外板进行接合而成的封闭截面CS与一个保险杠加强件进行比较，则其每单位质量的抗弯耐力（产生的弯矩）较高。但是，在比较例所涉及的保险杠加强件200中，上凸缘202U、204U、中间凸缘202C、204C、及下凸缘202L、204L不会负载弯曲载荷（随着弯曲，作用有较高的应力）。因此不能认为，上凸缘202U、204U、中间凸缘202C、204C、及下凸缘202L、204L的质量被有效利用。

相对于此，在前保险杠10中，如上所述，保险杠加强件12的上凸缘20U、22U、中间凸缘20C、22C、及下凸缘20L、22L负载压缩载荷。因此，与比较例所涉及的保险杠加强件200相比，提高了保险杠加强件12的每单位质量的抗弯耐力。特别是，多个接合部、即上凸缘20U、22U、中间凸缘20C、22C、及下凸缘20L、22L的每一个在保险杠加强件12中的最远离中性轴CL的位置处承受压缩应力。因此，即使与上凸缘20U、22U、中间凸缘20C、22C、及下凸缘20L、22L中的一部分在最远离中性轴CL的位置处承受压缩应力的结构相比，也提高了保险杠加强件12的每单位质量的抗弯耐力。

并且，在前保险杠10中，上凸缘20U、22U、中间凸缘20C、22C、及下凸缘20L、22L被配置在载荷输入侧、即前侧（车辆外侧）。因此，提高了保险杠加强件12对载荷（抗弯耐力）的持续性。通过与本发明所包含的第二比较例所涉及的图24的保险杠加强件300之间的比较，来对这一点进行说明。

首先，对保险杠加强件300进行补充说明。保险杠加强件300具备向车辆后方开口的、截面呈帽形形状的外板302。外板302具有上凸缘302U、中间凸缘302C、下凸缘302L。中间凸缘302C在构成封闭截面CS的前壁的上下的壁部302W之间，沿着与该302W相同的平面而被形成。此外，保险杠加强件300具备向车辆后方开口且开口宽度较小的、截面呈帽形形状的内板304。内板304具有上凸缘304U、中间凸缘304C、下凸缘304L。上下的凸缘304U、304L沿着与构成封闭截面CS的后壁的、上下的壁部304W相同的平面而被形成。保险杠加强件300被构成为，上凸缘302U、中间凸缘302C、下凸缘302L通过点焊而与上凸缘304U、中间凸缘304C、下凸缘304L相接合。在该保险杠加强件300中，中间凸缘302C、304C位于相对于中性轴CL而言的前侧（载荷输入侧），而上下的凸缘302U、304U、302L、304L位于相对于中性轴CL而言的后侧。

在该保险杠加强件300中，当随着前方碰撞而输入有碰撞载荷时将产生弯曲，并在与中性轴CL相比靠后侧作用有牵拉应力，且在与中性轴CL相比靠前侧作用有压缩应力。另外，封闭截面CS的上下通过上壁302NU、下壁302NL而被构成。

在此，保险杠加强件300（简化为单一封闭截面的分析模型）的变形模式如图5A所示。构成封闭截面的上壁302NU、下壁302NL可以被理解为，承受轴压缩的梁。此外，在压缩侧（碰撞载荷的输入侧）没有凸缘的保险杠加强件300中，上壁302NU、下壁302NL的变形模式成为，挠曲的峰值为一个的变形模式。在此，将n设为基于前后端的约束条件的变形模式的次数，将E设为纵弹性系数（纵弹性模量），将I设为断面惯性矩，将L设为上壁302NU、下壁302NL的前后长度，从而压曲载荷F能够通过下式来表示。

F＝n²π²EI／L²

由于此时n＝1，因此，上壁304NU、下壁304NL的压曲载荷F₃₀₀成为下式。

F₃₀₀＝π²EI／L²

关于这一点，在例如作为比较例而采用了使保险杠加强件12前后反转的结构（本发明所包含的示例）的情况下也相同。

相对于此，在载荷输入侧配置有凸缘的保险杠加强件12（简化为单一封闭截面的分析模型）中，构成封闭截面CS的上壁20NU、下壁20NL的变形模式如图5B所示。即，上壁20NU、下壁20NL承受车辆前后方向的压缩，从而在侧面观察时被变形成大致S字状。即，成为通过保险杠加强件12的上凸缘22U、中间凸缘20C、下凸缘20L而抑制了上壁20NU、下壁20NL的前端处的旋转的变形模式，此时，n＝2。

因此，保险杠加强件12的压曲载荷F₁₂为，

F₁₂＝4π²EI／L²。

即使在产生了峰值载荷后，也能够维持的较高的产生载荷。

在图4中，图示了保险杠加强件12、300中所产生的弯矩（弯曲耐力）与行程之间的关系。根据该图可以判断出，虽然在保险杠加强件12中，产生载荷的峰值与图5A的比较例所涉及的保险杠加强件300相同，但是，行程增加时的产生载荷高于保险杠加强件300。即，在前保险杠10中，提高了伴随于保险杠加强件12的弯曲而产生的载荷的持续性。

（其他实施方式）

接下来，对本发明的其他实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式或者之前出现的结构基本上相同的部件和部分标记与上述第一实施方式或者之前出现的结构相同的符号，并省略说明。此外，由于各个实施方式中的保险杠加强件的俯视观察时的形状与保险杠加强件12的俯视观察时的形状相同，因此，省略说明。

（第二实施方式）

在图6中，通过与图1相对应的剖视图图示了构成本发明的第二实施方式所涉及的前保险杠30的保险杠加强件32。此外，在图7中，通过与图2相对应的立体图图示了前保险杠30。如这些图所示，前保险杠30具备在壁部34W上形成有凸条36的外板34，以取代具有平坦的壁部22W的外板22。

在外板34中，在上凸缘34U、中间凸缘34C、下凸缘34L之间分别形成有壁部34W。上凸缘34U、中间凸缘34C、下凸缘34L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。而且，在各个壁部34W的上下方向的中间部处，沿着车辆宽度方向而形成有被设为长条的凸条36。在本实施方式中，凸条36跨及保险杠加强件32的全长而形成。此外，本实施方式中的凸条36被形成于，向由壁部34W和凹形形状部20N构成的封闭截面CS内突出的一侧。

在侧面剖视观察时，壁部34W中的除了凸条36的形成部位以外的部分、即上下两端部与上凸缘34U、中间凸缘34C、下凸缘34L被配置于同一直线上（沿着同一平面而延伸）。此外，外板34的工具孔34A以贯穿上下的凸条36的方式形成。包含未图示的部分在内的前保险杠30中的其他结构以与前保险杠10的对应部分相同的方式构成。

因此，根据第二实施方式所涉及的前保险杠30，也能够通过基本上与第一实施方式所涉及的前保险杠10相同的作用而获得相同的效果。此外，在前保险杠30中，在保险杠加强件32中的随着弯曲而作用有压缩应力的一侧形成有凸条36。因此，有效地抑制了保险杠加强件32中的压缩侧的部分局部性地发生压曲的情况。即，通过形成凸条36，从而能够高效地提高所产生的弯矩（抗弯耐力）。

图8图示了具有凸条36的保险杠加强件32、及不具有凸条36的保险杠加强件12的三点弯曲分析的结果。根据该图可以判断出，在前保险杠30的保险杠加强件32中，对于保险杠加强件12也提高了所产生的弯矩、即抗弯耐力。

（第三实施方式）

在图9中，通过与图7相对应的立体图图示了构成本发明的第三实施方式所涉及的前保险杠40的保险杠加强件42。此外，在图10中，通过俯视图图示了保险杠加强件42。如这些图所示，前保险杠40在凸条36的形成范围上与第二实施方式所涉及的前保险杠30不同。

保险杠加强件42具备外板44以取代外板34。在外板44中，于上凸缘44U、中间凸缘44C、下凸缘44L之间分别形成有壁部44W。上凸缘44U、中间凸缘44C、下凸缘44L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。

保险杠加强件42中的凸条36在该保险杠加强件42的长度方向上，仅形成于保险杠加强件42与碰撞盒18（前纵梁16）的连接部位之间。因此，在与内板20构成保险杠加强件42的外板44中，工具孔44A被形成在未形成有凸条36的部分上。包含未图示的部分在内的前保险杠40中的其他结构以与前保险杠30的对应部分相同的方式构成。

因此，根据第三实施方式所涉及的前保险杠40，也能够通过基本上与第二实施方式所涉及的前保险杠30相同的作用而获得相同的效果。此外，在前保险杠40中，在保险杠加强件42长度方向的长度方向两端，未形成有凸条36。因此，保险杠加强件42在确保与保险杠加强件32相同的抗弯耐力的同时，相对于该保险杠加强件32而言被轻量化。

而且，在前保险杠40中，在外板44中的未形成有凸条36的部分（大致平坦的部分）上，配置有工具孔44A。由此，能够通过简单的加工而形成工具孔44A。此外，能够形成精度较高的工具孔44A。

即，由于如图11B所示，外板34的工具孔34A是通过切除凸条36的底壁36A及上下的槽壁36B而形成的，因此难以实施开孔加工，并难以确保加工精度。相对于此，如图11A所示，通过切除外板44中的大致平坦的部分而形成的工具孔44A加工较为容易，并且在其配置、尺寸上能够高精度地形成。

（第四实施方式）

在图12中，通过立体图图示了构成本发明的第四实施方式所涉及的前保险杠50的保险杠加强件52的一部分。如该图所示，在前保险杠50中，与内板20构成保险杠加强件52的外板54的上下的凸缘54U、54L被设为在车辆宽度方向上不连续。

在外板54中，于上凸缘54U、中间凸缘54C、下凸缘54L之间分别形成有壁部54W。上凸缘54U、中间凸缘54C、下凸缘54L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。

而且，外板54的上凸缘54U、54L与上凸缘20U、20L的点焊点S之间的部分被设为，作为不连续部的切口部56。在本实施方式中，切口部56设置到与凹形形状部20N构成封闭截面CS的壁部54W为止。因此，在保险杠加强件52中，封闭截面CS在切口部56（底部56A侧的一部分）处与外部相连通。此外，各个切口部56中至少底部56A由平滑的曲面构成。

在上下的壁部54W之间形成的中间凸缘54C通过点焊而与中间凸缘20C相接合。包含未图示的部分在内的前保险杠50中的其他结构以与前保险杠10的对应的部分相同的方式构成。

因此，根据第四实施方式所涉及的前保险杠50，也能够通过基本上与第一实施方式所涉及的前保险杠10相同的作用而获得相同的效果。此外，在前保险杠50中，在保险杠加强件52中的随着弯曲而作用有压缩应力的上凸缘54U、下凸缘54L上，形成有切口部56。因此，难以产生上凸缘20U与上凸缘54U、下凸缘20L与下凸缘54L之间的点焊的剥离。

根据图13对这一点进行补充说明。如图13A所示，当通过点焊而被接合的两张板400、402被压缩时，在点焊点S之间，板400、402将发生压曲。当由于该压曲而使板400、402向远离的方向发生变形时，如图13B所示，在点焊点S上将作用有箭头标记A所示的剥离方向的载荷。此时，存在点焊点S发生剥离的可能性。因此，在针对于保险杠加强件的情况下，要求实施较多地设定点焊点S等的对策。

另一方面，在上凸缘54U、下凸缘54L中的点焊点S之间设定有切口部56的保险杠加强件52中，剥离方向的载荷难以作用于点焊点S。因此，在前保险杠50中，防止或者有效地抑制了保险杠加强件52中的点焊点S的剥离。

此外，在前保险杠50中，当通过电沉积涂层法而对使封闭截面CS与外部连通的切口部56实施防锈涂层时，该切口部56能够作为用于使电沉积液（ED液）流通的流通孔（以下，称为“ED孔”）而发挥功能。当在保险杠加强件52中设定专用的ED孔时，从除了强度必要条件之外的观点出发，优选为，在内板20的上壁20NU、下壁20NL上形成ED孔。另一方面，当通过热压通电加热来制造内板20时，从防止加热不均的观点出发，不希望在上壁20NU、下壁20NL上形成ED孔。而且，当在冲压工序后进行降温，然后实施开孔加工时，存在产生延迟破裂的可能性，这也是不希望出现的。出于这些原因，难以同时满足用于使足够的电沉积液体流入封闭截面CS内的ED孔的设定（加工性必要条件）、和所需的强度必要条件。

相对于此，在前保险杠50中，通过在外板54上设定切口部56从而形成了ED孔。因此，能够使ED孔的设定（加工性必要条件）和所需的强度必要条件同时实现。

（第五实施方式）

在图14中，通过立体图图示了构成本发明的第五实施方式所涉及的前保险杠60的保险杠加强件62的一部分。如该图所示，在前保险杠60中，在与内板20构成保险杠加强件62的外板64的上凸缘64U和下凸缘64L处，切口部56的车辆宽度方向上的配置有所不同。

在外板64中，在上凸缘64U、中间凸缘64C、下凸缘64L之间分别形成有壁部64W。上凸缘64U、中间凸缘64C、下凸缘64L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。

具体而言，在保险杠加强件62中，在上凸缘64U和下凸缘64L处，车辆宽度方向上的点焊点S的位置以交替的方式（交错状）被配置，因此，上下的切口部56的车辆宽度方向位置错开。因此，在前保险杠60中，在保险杠加强件62的壁部64W中开口的ED孔的位置，也在车辆宽度方向上上下错开。

在本实施方式中，中间凸缘64C的与中间凸缘20C之间的点焊点S被配置为，对上凸缘64U的与上凸缘20U之间的点焊点S、和下凸缘64L的与下凸缘20L之间的点焊点S进行连接的直线状。即，保险杠加强件62的点焊点S在整体上被配置为大致三角波状。包含未图示的部分在内的前保险杠60中的其他结构以与前保险杠10的对应的部分相同的方式构成。

因此，根据第五实施方式所涉及的前保险杠60，也能够通过基本上与第四实施方式所涉及的前保险杠50相同的作用而获得相同的效果。此外，在前保险杠60中，由于在上凸缘64U和下凸缘64L处，切口部56的车辆宽度方向位置错开，因此能够抑制相对于伴随于碰撞的保险杠加强件62的弯曲的、截面系数（截面力）的剧变。即，保险杠加强件62相对于保险杠加强件52而言，提高了抗弯耐力。

另外，虽然在第四实施方式及第五实施方式中，例示了在所有的点焊点S之间形成有切口部56的示例，但是，本发明并不限定于此。因此，也可以采用如下的方式，即，例如在保险杠加强件52、62的点焊点S之间的、包含产生伴随于弯曲的应力集中的部位在内的一部分上，形成切口部56。此外，虽然在第四实施方式及第五实施方式中，作为不连续部的一个示例而示出了切口部56，但是，本发明并不限定于此。例如，也可以使上凸缘54U、64U、下凸缘54L、64L中的点焊点S之间的部分形成为，相对于上凸缘20U、下凸缘20L而向前方远离的凸条形状。根据该结构，剥离方向上的载荷也难以作用于点焊点S，从而能够获得与第四实施方式和第五实施方式相同的效果。

此外，作为不包含于本发明中的参考例，如图25、图26所示，也可以在具有单一的封闭截面CS的保险杠加强件500、600上设定切口部56。图25中的第一参考例所涉及的保险杠加强件500通过朝向前方开口的截面呈帽形形状的内板502的上下的凸缘502F、与平板状的外板504的上下的凸缘504F之间的接合而被构成。切口部56被形成在上下的凸缘504F的点焊点S之间。图26的第二参考例所涉及的保险杠加强件600通过内板502的凸缘502F、与平板状的外板602的上下的凸缘602F之间的接合而被构成。切口部56在上下的凸缘602F处，被形成于在车辆宽度方向上被偏置的点焊点S之间。在这些参考例所涉及的保险杠加强件500、600中，也能够通过与第四实施方式和第五实施方式相同的作用效果，来抑制伴随于碰撞时的弯曲的点焊点S的剥离。此外，对各个封闭截面CS和外部进行连通的切口部56作为ED孔而发挥功能。

而且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了上凸缘22U、34U、44U、54U、64U、下凸缘22L、34L、44L、54L、64L、中间凸缘22C、34C、44C、54C、64C和构成封闭截面CS的前壁的壁部22W、34W、44W、54W、64W在侧面剖视观察时被配置于同一直线上的示例，但是，本发明并不限定于此。例如，能够采用图15至图18所示的改变例所涉及的结构。

（第一改变例）

图15所示的第一改变例具有与内板20构成保险杠加强件70的外板72。在外板72中，在上凸缘72U、中间凸缘72C、下凸缘72L之间分别形成有壁部72W。上凸缘72U、中间凸缘72C、下凸缘72L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。在外板72中，与凹形形状部20N构成封闭截面CS的壁部72W相对于上凸缘72U、下凸缘72L、中间凸缘72C位于车辆后方。

（第二改变例）

在图16所示的第二改变例中，保险杠加强件80通过内板82与外板84之间的接合而被构成。在内板82中，在上凸缘82U与下凸缘82L之间形成有两个凹形形状部82N。此外，在两个凹形形状部82N之间配置有中间凸缘82C。中间凸缘82C相对于上下的凸缘82U、82L位于车辆后方。在外板84中，在上凸缘84U、中间凸缘84C、下凸缘84L之间分别形成有壁部84W。上凸缘84U、中间凸缘84C、下凸缘84L通过点焊而与上凸缘82U、中间凸缘82C、下凸缘82L相接合。在外板84中，上凸缘84U、下凸缘84L、和与凹形形状部82N构成封闭截面CS的壁部84W，在侧面剖视观察时被配置于同一直线上。另一方面，中间凸缘84C相对于上述的同一直线位于车辆后方。

（第三改变例）

在图17所示的第三改变例中，保险杠加强件90通过内板92与外板94之间的接合而被构成。在内板92中，在上凸缘92U与下凸缘92L之间形成有两个凹形形状部92N。此外，在两个凹形形状部92N之间配置有中间凸缘92C。中间凸缘92C相对于上下的凸缘92U、92L位于车辆前方。在外板94中，在上凸缘94U、中间凸缘94C、下凸缘94L之间分别形成有壁部94W。上凸缘94U、中间凸缘94C、下凸缘94L通过点焊而与上凸缘92U、中间凸缘92C、下凸缘92L相接合。在外板94中，中间凸缘94C、和与凹形形状部92N构成封闭截面CS的壁部94W，在侧面剖视观察时被配置于同一直线上。另一方面，上凸缘94U、下凸缘94L相对于上述的同一直线位于车辆后方。

（第四改变例）

在图18所示的第四改变例中，保险杠加强件100通过内板102与外板104之间的接合而被构成。在内板102中，在上凸缘102U与下凸缘102L之间形成有两个凹形形状部102N。另外，在两个凹形形状部102N之间配置有中间凸缘102C。下凸缘102L相对于被配置在其上方的凸缘102U、102C位于车辆后方。在外板104中，在上凸缘104U、中间凸缘104C、下凸缘104L之间分别形成有壁部104W。上凸缘104U、中间凸缘104C、下凸缘104L通过点焊而与上凸缘102U、中间凸缘102C、下凸缘102L相接合。在外板104中，上凸缘104U、中间凸缘104C、和与凹形形状部102N构成封闭截面CS的壁部104W在侧面剖视观察时被配置于同一直线上。另一方面，下凸缘104L相对于上述的同一直线位于车辆后方。另外，也可以将保险杠加强件100设为上下翻转的形状。

如从第一改变例至第四改变例可知的那样，在本发明中，优选为，上凸缘、下凸缘、及中间凸缘中的至少一部分沿着与封闭截面CS的载荷输入侧的壁部相同的平面而被形成，或者，只需位于与该壁部相比更靠车辆前方的位置即可。但是，优选为，在上下方向上被远离配置的三个以上的凸缘中的多个凸缘、和封闭截面CS的载荷输入侧的壁部，在侧面剖视观察时被配置于同一直线上，或者，位于与该壁部相比更靠车辆前方的位置。此外，虽然省略了图示，但是，能够例举如下的结构以作为外板的上凸缘、下凸缘位于与壁部相比更靠车辆前方的位置的示例，所述结构为，以上下凸缘的上下端（自由端）位于与根部（壁部侧）相比更靠车辆前方的位置的方式，使上下的凸缘中的至少一方相对于壁部而倾斜了的结构。

此外，虽然在第二实施方式、第三实施方式中，示出了设置有向封闭截面CS的内部方向突出的凸条36的示例，但是，本发明并不限定于此，例如，也可以采用如图19所示的改变例那样的结构。

（第五改变例）

图19所示的第四改变例具有与内板20构成保险杠加强件110的外板112。在外板112中，在上凸缘112U、中间凸缘112C、下凸缘112L之间分别形成有壁部112W。上凸缘112U、中间凸缘112C、下凸缘112L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。在外板112中，凸条114从壁部112W的上下方向中央部朝向车辆前方突出。

如从该第五改变例可知的那样，上凸缘、下凸缘、及中间凸缘中的至少一部分只需以封闭截面CS的载荷输入侧的壁部为基准，而与该壁部被配置于同一直线上、或者被偏离配置于载荷输入侧即可。

而且，虽然在上述的各个实施方式中，示出了形成有两个封闭截面CS的示例，但是，本发明并不限定于此，例如，也可以采用如图20所示的改变例那样的结构。

（第六改变例）

在图20所示的第六改变例中，保险杠加强件120通过内板122与外板124之间的接合而被构成。在内板122中，在上凸缘122U与下凸缘122L之间，形成有三个凹形形状部122N及两个中间凸缘122C。在外板124中，在上凸缘124U、两个中间凸缘124C、下凸缘124L之间，形成有与三个凹形形状部122N构成封闭截面CS的三个壁部124W。上凸缘124U、两个中间凸缘124C、下凸缘124L通过点焊而与上凸缘122U、两个中间凸缘122C、下凸缘122L相接合。在外板124中，上凸缘124U、中间凸缘124C、下凸缘124L、和壁部124W沿着同一平面而形成。另外，也可以采用形成（并列）有上下的四个以上的封闭截面CS的结构。

而且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了外板22、34、44、54、64、72、84、94、104、112、124为单一部件的示例，但是，本发明并不限定于此，例如，也可以采用如图21、图22所示的改变例那样的结构。

（第七改变例）

图21所示的第七改变例具有与内板20构成保险杠加强件130的外板132。在外板132中，在上凸缘132U、中间凸缘132C、下凸缘132L之间分别形成有壁部132W。上凸缘132U、中间凸缘132C、下凸缘132L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。外板132被设为上面板134和下面板136的两部件结构。上面板134具有上凸缘132U、中间凸缘132C、上侧的壁部132W。下面板136具有外板132、中间凸缘132C、下侧的壁部132W。在该改变例中，中间凸缘132C被构成为上面板134和下面板136的重叠部分。

（第八改变例）

图22所示的第八改变例具有与内板20构成保险杠加强件140的外板142。在外板142中，在上凸缘142U、中间凸缘142C、下凸缘142L之间分别形成有壁部142W。上凸缘142U、中间凸缘142C、下凸缘142L通过点焊而与上凸缘20U、中间凸缘20C、下凸缘20L相接合。外板142通过使上面板144和下面板146以不同的厚度结合的方式而被构成。虽然在该改变例中，相对于上面板144而言将下面板146设为了厚壁，但是也可以进行相反设置。此外，虽然在该改变例中，中间凸缘142C被设定于厚壁的下面板146上，但是也可以将中间凸缘142C设定在薄壁侧的上面板144上。

另外，本发明并不限定于上述的各个实施方式、改变例，还能够进行各种各样变形而实施。而且，也可以将上述的各个实施方式、改变例的特征性的结构进行适当组合而构成。

此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了本发明所涉及的保险杠加强件结构被应用于前保险杠中的示例，但是，本发明并不限定于此。例如，本发明所涉及的保险杠加强件结构也可以应用于后保险杠中。

而且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了内板20等和外板22等通过点焊而被接合的示例，但是，本发明并不限定于此。例如，也可以采用通过粘合和铆钉结合等的铆接而对内板20等和外板22等进行接合的结构。

而且此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了保险杠加强件12、32、42、52、62、70、80、90、100、110、120、130、140通过焊装螺孔塞24、螺栓26而与碰撞盒18结合的示例，但是，本发明并不限定于此。例如，也可以采用保险杠加强件12等和碰撞盒18通过焊接而被结合（固定）的结构。

Claims (8)

1.一种保险杠加强件结构，其中，

内侧部件和外侧部件通过分别在于车辆上下方向上被分离设置的三个以上的接合部处被接合，从而在车辆上下方向上形成有两个以上的封闭截面，所述内侧部件在车辆前后方向的端部沿着车辆宽度方向而配置，并且从车辆前后方向的中央侧通过框架部件而被支承，所述外侧部件在相对于所述内侧部件的所述框架部件侧的相反侧沿着车辆宽度方向而配置，

并且，所述接合部中的至少一部分相对于构成所述封闭截面的车辆前后方向的前侧或者后侧的壁部而言，在车辆前后方向上的位置相同、或者被配置于远离所述封闭截面的一侧，

所述保险杠加强件结构具备凸条，所述凸条被形成在构成所述外侧部件的壁部上且向所述封闭截面内突出的一侧，并且以车辆宽度方向为长度方向，

所述保险杠加强件的图心位于与所述凸条中的从所述壁部突出的突出端相比靠所述壁部侧。

2.如权利要求1所述的保险杠加强件结构，其中，

多个所述接合部相对于构成所述封闭截面的车辆前后方向的前侧及后侧的壁部中的、由所述外侧部件构成的壁部而言，在车辆前后方向上的位置相同、或者被配置于远离所述封闭截面的一侧。

3.一种保险杠加强件结构，具备：

内侧部件，其在车辆前后方向的端部沿着车辆宽度方向而配置，并且从车辆前后方向的中央侧通过框架部件而被支承，在所述内侧部件上，于车辆上下方向上被分离设置的三个以上的接合部之间，形成有朝向所述框架部件侧的相反侧开口的多个凹部；

外侧部件，在所述外侧部件中，分别与所述内侧部件的各个接合部相接合的三个以上的接合部、和与所述凹部构成封闭截面的壁部的包含车辆上下方向两端部在内的至少一部分，在与该封闭截面的长度方向正交的剖视观察时被配置于同一直线上，

凸条，其被形成在构成所述外侧部件的壁部上且向所述封闭截面内突出的一侧，并且以车辆宽度方向为长度方向，

所述保险杠加强件的图心位于与所述凸条中的从所述壁部突出的突出端相比靠所述壁部侧。

4.如权利要求3所述的保险杠加强件结构，其中，

所述内侧部件在车辆宽度方向的两端侧被所述框架部件支承，

所述凸条被形成于，所述框架部件实施支承的支承部位之间。

5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的保险杠加强件结构，其中，

所述内侧部件及外侧部件的接合部中位于车辆上下方向的两端的接合部，相对于所述外侧部件的壁部而言在车辆前后方向上的位置相同、或者被配置于远离所述封闭截面的一侧，并且分别在于车辆宽度方向上分离的三处以上的接合部位处被接合，

并且，内侧部件侧或外侧部件侧的接合部中的、在车辆宽度方向上相邻的所述接合部位之间的至少一部分被设为不连续部。

6.如权利要求5所述的保险杠加强件结构，其中，

在位于车辆上下方向的上端的所述接合部、和位于车辆上下方向的下端的所述接合部处，所述不连续部的车辆宽度方向上的位置被偏置。

7.如权利要求5所述的保险杠加强件结构，其中，

所述不连续部以将由所述内侧部件和外侧部件形成的封闭截面与该封闭截面的外部连通的方式，被形成于所述外侧部件的接合部上。

8.如权利要求6所述的保险杠加强件结构，其中，

所述不连续部以将由所述内侧部件和外侧部件形成的封闭截面与该封闭截面的外部连通的方式，被形成于所述外侧部件的接合部上。