JPS63112287A - 車両等のフレ−ム構造体及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、板部材から構成された車両等のフレーム構
造体及びその製造方法に関する。

〔従来の技術〕

従来、箱状構造物については、例えば、実開昭６０−９
９０３２号公報に記載されているようなものが開示され
ている。この箱状構造物について第１４図を参照して概
説する。断面口字形の筒状体５０の両側面を実線及び点
線で示すように切断し、筒状体５０を一対の断面コの字
形のチャンネル５１．５２に分割する。それによって一
方の縁部に凸部５３が形成され、他方の縁部に凹部５４
が形成される。一方のチャンネル５１の凸部５３を内側
に曲げて６爪に形成し、該６爪を他方のチャンネル５２
の凹部５４に合致させつつ重合し、互いに嵌め合わせる
。この嵌め合わせ部を溶接して箱状構造物を形成する。

また、実開昭５８−３０５７２号公報には、自動車用車
台フレームについて開示されている。これについて第１
５図を参照して概説する。この自動車用車台フレーム６
０については、サイトレール６１，６２及びこれらサイ
トレール６１，６２間に配置されたクロスメンバ６３か
ら成る車台フレーム６０を、上方部分と下方部分とに２
分割構造に形成し、前記上下方両部分におけるサイトレ
ール部及びクロスメンバ部６３を一体成形により形成し
、同一体成形された上下方両部分を互いに接合して車台
フレームを構成している。また、上下方両部分の間には
、開口部６４が形成されてい〔発明が解決しようとする
問題点〕 しかしながら、前掲実開昭６０−９９０３２号公報に記
載された箱状構造物は、チャンネル５１゜５２は両側面
で異なった形状に構成されるものであり、部材の軽量化
兼作業開口を備えたものでなく、しかも取付孔を有する
ものでもない、また、前掲実開昭５８−３０５７２号公
報に記載された自動車用車台フレームは開口６４を備え
ているが、部材の共通化を目的としたものでなく、構造
についても複雑なものであり、問題点を有している。

更に、一般的に、車両が完成してからフレーム又はサブ
フレーム等に必要とされる孔を穿孔するのは作業性が極
めて悪い。そして、取付けた装置部品を移動したり、別
の部品を取付けたりする場合に、必要とする取付孔がフ
レーム等になかったり、先に穿孔されている孔と干渉し
たり、キックアップオフセット即ち上下の曲がりや幅方
向の曲がり等がサイドメンバーに存在すると、取付ける
べき装置部品は改造又は新しく作った装置部品によらな
ければ取付けることができない。そのため卓型ごとに取
付は装置部品に取付けの互換性が少なく、サービス部品
の在庫が多くなることとなる。しかも、従来の箱形断面
フレームでは、装置部品の取付けは溶接ブラケット、溶
接ナツト等によって作業性が悪（、従来の箱形断面車枠
構造については、種々の問題点を有している。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであり
、製作が極めて容易であり且つ涙じり剛性の高い中空断
面の車両等のフレーム構造体を提供することであり、し
かもボルト・ナツト、リベット等によって種々の装置部
品が取付は可能であり、取付孔を標準化して取付は装置
部品の互換性を持たせ、サービス部品の在庫を減少させ
、設計生産等の省力化を図り、コストを切り下げ、各卓
型間での投資の共通化による節減の外、フレーム部材を
例えば建築用等に転用して投資償却を促進し、製造、組
立て等をシステム化することができ、更に軽量化による
性能向上を果たし、また軽量化のための開口部によって
衝突時のエネルギーを吸収し、安全性の向上を図ること
ができる車両等のフレーム構造体及びその製造方法を提
供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。

即ち、この出願の第１番目の発明は、はソ゛同一ピッチ
で伸長する山部及び谷部を両側面に備えた機部材から成
るチャンネル部材を複数個組合せて各々の前記山部を互
いに固着したことを特徴とする車両等のフレーム構造体
に関し、更に具体的に詳述すると、前記チャンネル部材
の両側面における前記山部と前記谷部とが互いに対向し
、また前記谷部が軽量化兼作業用の開口部を形成し、前
記山部には装置部品を取付けるための取付孔が形成され
、更にクロスメンバー等の部材を介して互いに固定でき
ることを特徴とする車両等のフレーム構造体に関する。

また、この出願の第２番目の発明は、機部材をはり同一
ピッチで伸長する山部と谷部を有する凹凸形状に切断し
、切断された前記板部材を折曲げてチャンネル部材を構
成し、次いで前記チャンネル部材を複数個組合せて前記
山部を互いに固着したことを特徴とする車両等のフレー
ム構造体の製造方法に関し、更に具体的に詳述すると、
前記板部材にはツーリング孔が予め形成されており、前
記ツーリング孔には切断機、折曲げ機等の成形機の位置
決めピンが嵌合することができ、更に前記山部と前記谷
部とは同一形状且つ平行に切断され、しかも切断された
前記板部材の長手方向に平行に折曲げられ、前記板部材
の切断前又は切断時に前記山部に同一間隔で取付孔を穿
孔し、更に前記チャンネル部材の両側面の前記山部と前
記谷部とが対向するように、２個の前記チャンネル部材
の前記山部を互いに固着したことを特徴とする車両等の
フレーム構造体の製造方法に関する。

〔作用〕

この発明は、上記のように構成されており、次のような
作用を有する。即ち、この車両等のフレーム構造体は、
はり同一ピッチで伸長する山部及び谷部を両側面に備え
た板部材から成るチャンネル部材を複数個組合せて各々
の前記山部を互いに固着したので、捩じり剛性の高いも
のとなり、車体を構成する種々のフレーム部材を共通化
即ち標準化することができ、しかも、前記チャンネル部
材の両側面における前記山部と前記谷部とが互いに対向
し、また前記谷部が軽量化兼作業用の開口部を形成した
ので、ボルト・ナンド、リベット等によって種々の装置
部品を簡単に取付けることができ、軽量化による性能向
上を果たすことができ、８１突時のエネルギーを吸収で
き、更に前記山部には装置部品を取付けるための取付孔
が形成されているので、クロスメンバー等の部材を介し
て複数の車両等のフレーム構造体を互いに固定できると
共に、種々のフレーム部材等に簡単に取付ることができ
る。

更に、車両等のフレーム構造体の製造方法は、板部材を
はり同一ピッチで伸長する山部と谷部を有する凹凸形状
に切断し、切断された前記機部材を折曲げてチャンネル
部材を構成し、次いで前記チャンネル部材を複数個組合
せて前記山部を互いに固着したので、製作が極めて容易
であり、機部材から切り取るに当たって素材の無駄を少
な（することができ、しかも切断機の型、折曲げ機の型
等の成形機を共通化して簡単化することができる。

また前記板部材にはツーリング孔が予め形成されており
、前記ツーリング孔には切断機、折曲げ機等の成形機の
位置決めピンが嵌合することができるので、極めて精度
の高い切断及び折曲げ成形ができ、しかも切断寸法、折
曲げ寸法をツーリング孔の位置を変更することによって
Ｎ単に変更することができ、取付孔を正確に且つ確実に
穿孔することもできる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による車両等のフレー
ム構造体の一実施例について詳述する。

第１図において、この発明による車両等のフレーム構造
体が車両に通用される場合の基本的な形状の箱形断面車
枠構造である車両フレーム構造体１０が示されている。

この車両フレーム構造体１０は同一形状で且つ同一寸法
のチャンネル部材２を互いに固着することによって構成
されている。

このチャンネル部材２は断面コ字形であり、それらの端
部には突出部１１を構成するように頂部即ち山部３と底
部即ち谷部４とが順次に形成されている。これら山部３
と谷部４とは長手方向に平行に伸長しており、チャンネ
ル部材２の山部３を互いに溶接等で固着することによっ
て断面が中空形即ち箱形（図では四角形）の構造が形成
される。

符号８は溶接部を示す、車両フレーム構造体１０には、
対向した面に開口部９及び取付孔５が形成されている。

言い換えれば、山部３と谷部４とが対向し、谷部４と谷
部４とで開口部９が形成され、山部３には複数個の取付
孔５が形成されている。

開口部９及び取付孔５は、交互に長手方向に順次に並ん
で形成されており、しかも対向する面に関しては交互に
位置して開口部９と取付孔５とが対向している。開口部
９は、チャンネル部材２自体、従って車両フレーム構造
体を軽量にするための軽量化の機能を果たすと共に、チ
ャンネル部材２等の溶接作業等を行うための作業用の機
能を果たすために設けられている。取付孔５は、車両フ
レーム構造体１０に装置部品を取付けるためにボルト、
リベット等を貫通させる孔として機能するものであり、
複数個の車両フレーム構造体を取付ることができ、場合
によっては他の種々のフレーム部材に取付けることもで
きる。

第２図において、−枚の板部材２０からチャンネル部材
２を形成する例が示されている。−枚の板部材２０をキ
ーストン状の線即ち実線で示す線６に沿って切断し、切
断板部材を形成する。言い換えれば、−枚の板部材２０
を、突出部１１が形成されるように、山部３及び谷部４
が軸線即ち長手方向に平行に伸長し且つ一定間隔で同形
即ち一定ピッチである波形切断線に沿って切断し、切断
板部材を形成する。即ち、山部３の長さり、と谷部４の
長さＬｔとを同一の長さに形成する。これによって全て
の山部３の長さは同一長さり、に形成されることになる
。また、板部材２０の両端部即ち両側面については、山
部３と谷部４とが互いに対向するように構成し、板部材
２０の全ての位置において幅が同一長さになるように切
断する。

更に、突出部１１には、複数個（図では２個）の取付孔
５を穿孔する。このようにキーストン状の線即ち実線で
示す線即ち切断線６に沿って切断された切断板部材を、
長年方向の鎖線７に沿っては％’　９０度折り曲げて、
チャンネル部材２を形成する。切断板部材の折り曲げは
、後述のプレス、ロール等の折曲げ機を使用することに
よって達成できる。チャンネル部材２を複数個（第１図
では２個）組合せて断面箱形即ち中空形状に形成し、対
向したチャンネル部材２の山部３，３を互いに溶接等で
固着する。これによって、チャンネル部材２の谷部４が
対向した部位に開口部９が形成される。更に、チャンネ
ル部材２の突出部１１に形成されている２個の取付孔５
は、互いに対向して形成され、４個の取付孔５が一箇所
に形成されることになる。このようにして形成されるキ
ーストン状のパターンは、一定のピッチで繰り返される
ものであり、このキーストン状のパターンで構成された
チャンネル部材２は取付けに関して互換性が保証される
。切断板部材を第２図に示す鎖線７に沿って折り曲げて
チャンネル部材２を形成した場合に、Ｗが幅となり、Ｈ
が畜さを構成するようになる。したがって、キーストン
状のパターンにおいてピッチが一定部ち順次に形成され
る山部３と谷部４との長さＬ＋、Ｌｇが一定であれば、
チャンネル部材２の幅Ｗと高さＨが変わったとしてもチ
ャンネル部材２は互いに溶接等で固着することができ、
新しい素材のための別の型を必要としない。また、チャ
ンネル部材２の固着は、中空断面の中立軸上を溶接する
ことになるので、チャンネル部材２の溶接部に掛かる応
力が小さく、チャンネル部材２即ち車両等のフレーム構
造体１０の強度に関しては有利である。

第３図において、車両等のフレーム構造体の別の形状が
示されている。この車両等のフレーム構造体３０につい
ては、−枚の板部材を第２図に示すようなキーストン状
のパターンで切断し、その切断板部材を長手方向の中心
線に沿って折り曲げてチャンネル部材１２を形成する。

４個のチャンネル部材１２を使用して断面四角形の車両
等のフレーム構造体３０を構成する。車両等のフレーム
構造体３０に構成される開口部９は各面に形成され、し
かも、対向する面の開口部９は互いに対向する位置に形
成され、隣接する面の開口部９は交互即ち千鳥足状に位
置している。取付孔５についても開口部９と同様な配置
位置になる。

第４図において、車両等のフレーム構造体の別の構造を
形成するための板部材２０が示されている。この車両等
のフレーム構造体を構成する板部材２０ぽ、第２図に示
す板部材２０とほり同一であるが、チャンネル部材４５
を互いに固定するための固定孔４７及びツーリング孔４
２が形成されている点で相違している。また、この切断
板部材の山部３及び谷部４については、第１図及び第２
図に示された切断板部材の山部３及び谷部４の平行切断
線の形状とは若干相違している。即ち、この切断板部材
の山部３及び谷部４は滑らかな曲線に沿って切断されて
いる。その他についての形状は、両者は同一であるので
説明を省略する。

第５図において、第４図に示す板部材２０から切断板部
材を切断して、その切断板部材を折曲げてチャンネル部
材４５を形成し、２個のチャンネル部材４５を互いに固
定して車両等のフレーム構造体４０を構成した例が示さ
れている。２個のチャンネル部材４５は、山部３に穿孔
した固定孔４７にリベット４６を通して互いに固定され
ている。

図では、チャンネル部材４５はリベｙ　Ｉ・４６によっ
て固定されているが、リベットの替わりにスポット溶接
等によって互いに固定されてもよいことは勿論モある。

第６図、第７図及び第８図において、チャンネ　゛ル部
材２．４５が互いに固定される場合の例が示されている
。第６図に示されているチャンネル部材２．４５は両側
面の長さが同一の場合であり、第７図に示されているチ
ャンネル部材２．４５は両側面の長さが異なっているの
場合である。いずれの場合も両側面の端面が当接して溶
接等によって固定されている。第８図に示されたチャン
ネル部材２．４５は第５図に示した場合の断面を示した
ものと同等のものである。

以上、チャンネル部材について種々の形状を例に挙げた
けれども、必ずしもチャンネル部材の形状は上記の形状
に限定されるものでなく、次のように形成されてもよい
ことは勿論である。即ち、図示していないが、例えば、
切断された板部材の中央部を長手方向に沿って約６０度
まで折曲げてチャンネル部材を形成してもよく、それら
チャンネル部材を３個使用して３角形状に構成すること
もできる。更に、板部材から切断板部材を切り取る場合
に、山部と山部を対向させると共に、谷部と谷部を対向
させて板部材を切断してもよいことも勿論である。その
場合には、チャンネル部材の強度等を考慮してサイズ等
を決定すればよいことも勿論である。

第９図において、この発明による第１図に示す基本的な
車両等のフレーム構造体１０を、トラスに構成した例が
示されている。チャンネル部材２によって構成された車
両等のフレーム構造体１０は、複数個のアングル部材１
３によって互いに固定されている。車両等のフレーム構
造体１０に設けられている取付孔５とアングル部材１３
に形成されている取付孔１５とにボルト、リベット等の
固着手段１４を貫通させ、車両等のフレーム構造体１０
０チャンネル部材２にアングル部材１３を固定する。こ
のようなトラス構造は梁等に利用することができる。

次に、この発明による車両等のフレーム構造体１０．３
０．４０の製造方法について、第１０図、第１１図、第
１２図及び第１３図を参照して説明する。

第１０図において、この発明による車両等のフレーム構
造体の製造方法の一例を説明するために板部材２０が示
されているにの製造方法においては、板部材２０の切断
工程即ち打抜き工程と取付孔５の穿孔工程を同時に行う
場合が示されている。まず、板部材２０にツーリング孔
４２を予め穿孔する。このツーリング孔４２は、切断線
６に沿っての打抜き工程と取付孔５の穿孔工程を行う場
合に、位置決めを行うための手段として機能させる。即
ち、切断機に設けられた位置決めピン３３（第１２図参
照）を、板部材２０に形成されたツーリング孔４２に嵌
合し、精度を出すようにする。板部材２０に対して、切
断線６に沿ワての打抜き工程と取付孔５の穿孔工程を行
った後には、次の打抜き工程と穿孔工程を行うために、
矢印で示す方向に板部材２０を移動させる。この製造方
法においては、ツーリング孔４２とツーリング孔４２と
の間の距離りは、車両等のフレーム構造体のサイズ等に
よって適宜に変更できることは勿論である。また、ツー
リング孔４２と山部４１の中央位置（言い換えれば、谷
部４９の中央位置）との間の距離２は、切断機に設けら
れたピンの設置位置を変えることによって簡単に変更す
ることができる。切断機に板部材２０を設置した後に、
板部材２０をはソ°同一ピッチで伸長する山部４１と谷
部４９を存する凹凸形状に切断して切断板部材を形成す
る０次いで、例えば、後述の折曲げ機を使用して、その
切断板部材を鎖線に沿って折曲げてチャンネル部材を構
成する。この折曲げ工程においては、ツーリング孔４２
が切断板部材の位置決めとしての機能を果たすことがで
きる。最後に、このチャンネル部材を複数個組合せて山
部４１を互いに溶接、リベット等によって固着する。こ
のような製造工程によって、第１図、第３図、第５図、
或いは第６図、第７図及び第８図に示すような車両等の
フレーム構造体を形成することができる。

第１１図において、この発明による車両等のフレーム構
造体１０，３０．４０の製造方法の別の例を説明するた
めに板部材２０が示されている。

この製造方法においては、板部材２０に対してツーリン
グ孔４２の穿孔工程と取付孔５の穿孔工程とを同時に行
い、次いで板部材２０の打抜き工程を行った場合が示さ
れている。その他の工程については、第９図を参照して
説明したものと同一であるので、同一の製造工程につい
ては説明を省略する。

第１２図及び第１３図において、折曲げ機３９によって
切断板部材を成形する一例が示されている。第１２図は
切断板部材の成形前を示し、第１３図は切断板部材の成
形後を示している。折曲げ［３９はＵ字状のダイベース
３１及びダイベース３１内に対向して配置される一対の
ダイ３４から成る・ダイヘース３１は上方に突出した取
付部３８を有しており、この取付部３８はダイベース３
１の長手方間に伸長している。各々のダイ３４はシム３
６を介して固定ボルト３５によってダイベース３１の取
付部３８に取付けられている。また、ダイベース３１に
はバンチ３２の位置決めピン３３が嵌り込むことができ
る嵌合孔３７が形成されている。ダイ３４とダイ３４と
の距離即ち間隔は、ダイ３４と取付部３８との間に介在
されるシム３６の厚さによって調節される。所定の長さ
に切断された板部材２０即ち切断板部材を折曲げて所定
のチャンネル部材に成形するためには、ダイベース３１
にダイ３４を設定し、第１２図に示すように、ダイ３４
及びダイベース３１上に切断板部材を載置する。次いで
、パンチ３２の位置決めピン３３を切断板部材のツーリ
ング孔４２に嵌合させ、その状態でパンチ３２を矢印で
示す方向に下降させる。バンチ３２の位置決めピン３３
は、第１３図に示すように、ダイベース３１の嵌合孔３
７に嵌合して、成形の妨げになるようなことはない。

この成形工程において、ダイベース３１とダイ３４との
設定については、チャンネル部材となる切断板部材即ち
素材の板厚に応じてシム３６の厚さを調節する。また、
パンチ３２の位置決めピン３３が切断板部材のツーリン
グ孔４２に嵌合して、プレス時のずれ等が生じないよう
にする。板部材から切断板部材を切り取る板取り時にお
ける切断板部材の長さり、　　Ｊの寸法、バンチ３２の
幅Ｗの変更に伴ワて、シム３６の厚さを変更することが
できる。従って、上記折曲げ機によれば、切断板部材の
サイズ、チャンネル部材の形状が変更したとしても、高
価なブランク型即ちダイ、ダイベース等を変更する必要
がなく、切断板部材のサイズ、チャンネル部材の形状の
変更に応じて対応することができる。一般に、ブランク
型が高価になるのは、仮を切断するための刃の隙、精度
等を要求されるためである。しかしながら、パンチ、グ
イ等は形状がストレートであり、切削が容易であり、通
常、コストはブランク型の半分以下である。

この発明による車両等のフレーム構造体１０゜３０．４
０は上記のように構成されており、図示していないが、
次のように利用することができる。

車両の大きさ、例えば、３〜４トン車、１．５〜２トン
車、０．７５〜１トン車等の積載量に応じてフレームの
断面サイズは異なっているが、それらの違いに対応して
規格化を行うことができる。即ち、車両の大きさに応じ
て、フレームのサイズを変えることによって対応するこ
とができる。又は、車両において、大荷重を受ける部分
と小荷重を受ける部分とに応じて、フレームのサイズを
変えることによって対応することができる。しかも、波
形のピッチを同一に形成しておけば、大きさの相違する
フレームを互いに溶接等で固着することもできる。

また、断面サイズが異なる場合に、ブランク形状を同一
にして、送り幅を変え、断面サイズの変更に対応するこ
とができ、高価なブランク型を共通化でき、投資削減が
可能となる。更に、ポンチ形状を同一にして、プレスの
ストロークを変えることによって、フレームの高さ即ち
サイドメンバの高さの変更にも対応でき、投資削減が可
能となる。

この車両等のフレーム構造体１０，３０．４０は、フロ
ントサスペンションにも適用することができる。フロン
トサスペンションを取付けるサブフレームに車両等のフ
レーム構造体のサイドメンバをボルト・ナツト又はリベ
ットによって固定する。製造工程においては、サブフレ
ームに対してサスベンシラン取付けに必要な部品、例え
ば、ブラケットロアリンク、クロスメンバエンジンマウ
ント、リバウンドラバーブラケット、バンブラバーブラ
ケット、クロスメンバストラットバー、ブラケットエン
ジンマウント等を溶接等で固定しておき、これら部品の
位置をサブ治具で正確に設定しておけば、メイン治具上
での作業を減らすことができ、製造ラインをスムースに
流すことができる。そして、サブフレームに装置部品を
ボルト・ナツト、リベット等によって固定することがで
きる。

また、この車両等のフレーム構造体１０，３０゜４０は
、リヤサスペンションに適用することもできる。車両等
のフレーム構造体のサイドメンバは、パイプ等から成る
クロスメンバによってボルト・ナンド、リベット等によ
って固定され、これらクロスメンバはパイプ等の両端に
ブラケットを有し、そのブラケットに取付孔が形成され
ている。クロスメンバの両端には、スプリングブラケッ
トを設け、このスプリングブラケットの内側にはサイド
メンバを受けるクロスメンバブラケットを設ける。

クロスメンバは、車両等のフレーム構造体のフレームを
貫通することなく、フレームの下側を通り抜けて配置し
、フレームのサイドメンバをクロスメンバブラケットに
ｉＩ！ｉしてボルト又はリベットで固定すると、フレー
ム組幅が決まり、大がかりな治具を必要とせずに組立て
ができる。また、クロスメンバはバンブラバーの力を受
ける強度メンバとなり、バンプラバーの端部に設けたフ
ランジ部とバンブラバーブラケットと間にフレームのサ
イドメンバを挟んでボルト等で固定し、バンブラバーブ
ラケットに加えられた力をスムースにクロスメンバに伝
達できるように構成できる。更に、リヤサスペンション
の後部のクロスメンバについてもサブ治具で寸法を正確
に出しておけば、メイン治具は簡単なものでよい。

また、フロントサスペンションに適用した場合に、車両
等のフレーム構造体のフレームにおけるサイドメンバの
波形をずらすことによって、フルキャブオーバ車、セミ
キャブオーバ車等に対応することができる。更に、スプ
リングの取付幅、車軸のトレンドが異なった場合にも適
用できる。

更に、この発明による車両等のフレーム構造体は、種々
の卓型、例えば、ワゴンボディー、キャブレスアルミパ
ン、コンベンショナルキャブ、スチール物置風ダブルキ
ャブ等に容易に適用することができる。しかも、この発
明による車両等のフレーム構造体は、シャシ部材のみで
なく、箱形のボディーの骨組としても使用することがで
きる。

また、この発明による車両等のフレーム構造体は、建築
構造体等のフレーム構造体に適用できることも勿論であ
る。

〔発明の効果〕

この発明は、以上のように構成されており、次のような
効果を奏する。即ち、この車両等のフレーム構造体は、
は＼゛同一ピッチで伸長する山部及び谷部を両側面にＯ
ｆｆえた板部材から成るチャンネル部材を複数個組合せ
て各々の前記山部を互いに固着したので、瑛じり剛性の
畜いものとなり、車両を構成する種々のフレーム部材を
共通化即ち標準化することができ、従って取付は装置部
品の互換性を持たせることができ、そのためサービス部
品の在庫を減少させることができ、設計製造等の省力化
を可能にし、各々の車種間での設備の共通化を図ること
ができ、投資コストを低減することができ、更に製造、
組立て作業等をシステム化することができると共に、車
両等のフレーム構造体を建築構造体等にも転用すること
ができる。しがも、前記チャンネル部材の両側面におけ
る前記山部と前記谷部とが互いに対向し、また前記谷部
が軽量化兼作業用の開口部を形成したので、ボルト・ナ
ンド、リベット等によって種々の装置部品を簡単に取付
けることができ、軽量化による性能向上を果たすことが
でき、更に軽量化のための開口によって衝突時のエネル
ギーを吸収して安全性の向上を図ることができる。更に
前記山部には装置部品を取付けるための取付孔が形成さ
れているので、取付孔等を備えたクロスメンバー等の部
材を介して復数のフレーム構造体を互いに固定できると
共に、種々のフレーム部材等に簡単に取付けることがで
き、取付孔の形成を極めて容易に行うことができ、更に
種々の装置部品を適宜に所定の場所に取付け、しかも種
々のフレーム構造体に構成することができ、利用範囲を
極めて広くすることができ、また取付孔を標準化して取
付け、装置部品の互換性を持たせることができる。

更に、車両等のフレーム構造体の製造方法は、板部材を
はり同一ピッチで伸長する山部と谷部を有する凹凸形状
に切断し、切断された前記板部材を折曲げてチャンネル
部材を構成し、次いで前記チャンネル部材を複数個組合
せて前記山部を互いに固着したので、製作が極めて容易
であり、素材を有効に使用でき、切り捨てとなる即ち無
駄になるスクラップが極めて少なくなり、素材の有効利
用が可能となって材料コストが安価となる。しかも切断
機の型、折曲げ機の型等の成形機を共通化して簡単化す
ることができる。また前記板部材には゛ツーリング孔が
予め形成されており、前記ツーリング孔には切断機、折
曲げ機等の成形機の位置決めピンが嵌合することができ
るので、極めて精度の高い切断及び折曲げ成形ができ、
しかも切断寸法、折曲げ寸法をツーリング孔の位置を変
更することによって簡単に変更することができ、取付孔
を正確に且つ確実に穿孔することもできる等、種々の効
果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による車両等のフレーム構造体の基本
的な構造の一実施例を示す斜視図、第２図は第１図の車
両等のフレーム構造体を形成する素材を示す平面図、第
３図はこの発明による車両等のフレーム構造体の別の構
造を示す斜視図、第４図は車両等のフレーム構造体を形
成する素材を示す平面図、第５図はこの発明による車両
等のフレーム構造体の更に別の構造を示す斜視図、第６
図、第７図及び第８図はこの発明による車両等のフレー
ム構造体の種々の断面を示す断面図、第９図は第１図に
示す車両フレーム構造体を連結する例を示す斜視図、第
１０図及び第１１図は車両等のフレーム構造体の製造方
法を説明するために板部材を示す平面図、第１２図及び
第１３図は車両等のフレーム構造体の製造方法を達成す
るために使用される折曲げ機を示す断面図、第１４図は
従来の箱状構造物の素材を示す斜視図、並びに第１５図
は自動車用車台フレームの一部を示す斜視図である。 ２．１２．４５・−・−チャンネル部材、３．４１・・
・・・・・山部、４．４９・・−・−谷部、５．１５−
・・・−取付孔、６・・・・−・・切断線、７−・・・
−鎖線（折曲げ線）、８・−・−・・−溶接部、９−・
・・−・開口部、１０，３０．４０−・・・−車両等の
フレーム構造体、１１−・・・−・突出部、１３・−・
−ヘアングル部材、１４−・・・・ボルト等の固着手段
、４２−・−ツーリング孔、４６・−・−・−・リベッ
ト、４７〜−ｍ−−−・固定孔。 特許出願人　　　いす＼゛自動車株式会社代理人　弁理
士　　　　尾　仲　−宗 第　　１３　　　図 ｑ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）ほゞ同一ピッチで伸長する山部及び谷部を両側面
   に備えたチャンネル部材を複数個組合せて各々の前記山
   部を互いに固着したことを特徴とする車両等のフレーム
   構造体。
2. （２）前記チャンネル部材の両側面における前記山部と
   前記谷部とが互いに対向していることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載されている車両等のフレーム構
   造体。
3. （３）前記谷部が軽量化兼作業用の開口部を形成するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載されている
   車両等のフレーム構造体。
4. （４）前記山部には装置部品を取付けるための取付孔が
   形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載されている車両等のフレーム構造体。
5. （５）クロスメンバー等の部材を介して互いに固定でき
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載されて
   いる車両等のフレーム構造体。
6. （６）板部材をほゞ同一ピッチで伸長する山部と谷部を
   有する凹凸形状に切断し、切断された前記板部材を折曲
   げてチャンネル部材を構成し、次いで前記チャンネル部
   材を複数個組合せて前記山部を互いに固着したことを特
   徴とする車両等のフレーム構造体の製造方法。
7. （７）前記板部材にはツーリング孔が予め形成されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載されて
   いる車両等のフレーム構造体の製造方法。
8. （８）前記ツーリング孔には切断機、折曲げ機等の成形
   機の位置決めピンが嵌合できることを特徴とする特許請
   求の範囲第６項に記載されている車両等のフレーム構造
   体の製造方法。
9. （９）前記山部と前記谷部とは同一形状且つ平行に切断
   され、しかも切断された前記板部材の長手方向に平行に
   折曲げられることを特徴とする特許請求の範囲第６項に
   記載されている車両等のフレーム構造体の製造方法。
10. （１０）前記板部材の切断前又は切断時に前記山部に同
    一間隔で取付孔を穿孔したことを特徴とする特許請求の
    範囲第６項に記載されている車両等のフレーム構造体の
    製造方法。
11. （１１）前記チャンネル部材の両側面の前記山部と前記
    谷部とが対向するように、２個の前記チャンネル部材の
    前記山部を互いに固着したことを特徴とする特許請求の
    範囲第６項に記載されている車両等のフレーム構造体の
    製造方法。