JPS63215468A - 車両等のフレ−ムとクロスメンバの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、板部材から構成された車両等のフレームと
クロスメンバの取付構造に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用のサイドメンバとクロスメンバとの取付構
造については、種々のものが開示されている。例えば、
−例として、実開昭５５−１１３６１０号公ｉには１フ
ロントサスペンション構造が開示されている。このフロ
ントサスペンション構造は、クロスメンバの端部の幅寸
をほぼストレ　　”−１に成形し、該端部の上面に盛上
り状に重合して展着したエンジンマウントブラケットの
幅寸を広幅に成形し、更に該ブラケットの長手方向中間
部の操向リンケージ側の側面をクロスメンバの上面より
高く切落し成形し、また操向リンケージの一部分を上記
ブラケットの下方に潜入させて配置したものである。別
の例として、実開昭５９−６２０７８号公報には、自動
車のクロスメンバ結合構造が開示されている。この自動
車のクロスメンバ結合構造は、ハント型断面のクロスメ
ンバとサイドメンバとを直交させて結合したものであり
、クロスメンバの上面に溶接される基部とこの基部を下
方に膨出成形して形成される凹所とサイドメンバの側壁
に溶接される立壁部とから成る補強部材を設け、上記補
強部材の凹所をクロスメンバ内に嵌め込み、該凹所の側
壁とクロスメンバの側壁とを溶接する一方、補強部材の
立壁部をサイドメンバの側壁に溶接したものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前掲実開昭５５−１１３６１０号公報に
開示されているフロントサスペンション構造、及び前掲
実開昭５９−６２０７８号公報に開示されている自動車
のクロスメンバ結合構造に使用されているフレームにつ
いては、１つのチャンネル部材から成るフレーム、チャ
ンネル部材と板状部材とから成るフレーム等の構造であ
り、両側面で異なった形状に構成されたものであり、部
材の軽量化兼作業開口を備えたものでなく、しかも取付
孔を有するものでもない。また、フレームを形成する板
部材を有効に殆ど全て利用でき、歩留りが極めてよくな
るというものではない。従来の自動車用フレームには、
開口を備えているものもあるが、部材の共通化を目的と
したものでなく、構造についても複雑なものであり、一
般的に、車両が完成してからフレーム又はサブフレーム
等に必要とされる孔を穿孔するのは作業性が極めて悪　
　　　″く、そして、取付けた装置部品を移動したり、
別の部品を取付けたりする場合に、必要とする取付孔が
フレーム等になかったり、先に穿孔されている孔と干渉
したり、キックアンプオフセット即ち上下の曲がりや幅
方向の曲がり等がサイドメンバに存在すると、取付ける
べき装置部品は改造又は新しく作った装置部品によらな
ければ取付けるこ夏ができない。そのため、卓型ごとに
取付は装置部品に取付けの互換性が少なく、サービス部
品の在庫が多くなることとなる。しかも、従来の箱形断
面フレームでは、装置部品の取付けは溶接ブラケット、
溶接ナンド等によって作業性が悪く、従来の箱形断面フ
レーム構造については、種々の問題点を有している。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであり
、製作が極めて容易であり且つ捩じり剛性の高い中空断
面の車両等のフレームを用いて、フレームとクロスメン
バとを取付ける車両等のフレームとクロスメンバの取付
構造を提供することであり、しかも、フレームそのもの
については、ボルト・ナンド、リベット等によって種々
の装置部品が取付は可能であり、取付孔を標準化して取
付は装置部品の互換性を持たせ、サービス部品の在庫を
減少させ、設計生産等の省力化を図り、コストを切り下
げ、各卓型間での投資の共通化による節減の外、フレー
ム部材を例えば建築用等に転用して投資償却を促進し、
製造、組立て等をシステム化することができ、更に軽量
化による性能向上を果たし、また軽量化のための開口部
によって衝突時のエネルギーを吸収し、安全性の向上を
図ることができるものである。従って、このようなフレ
ームを車両のサイドメンバとして適用させ、車両のいず
れの場所においても、極めて容易にフレームに種々のク
ロスメンバ、例えば、ラジェータ及びエンジンの支えの
前部クロスメンバ、推進軸中間軸受の支えの中央部クロ
スメンバ、ばね支え又はタイヤ支えの後部クロスメンバ
を結合させることができ、また車種の相違に応じてクロ
スメンバの位置を容易に移動させることができる車両等
のフレームとクロスメンバの取付構造を提供することで
ある。

〔問題点を解決するだめの手段〕

この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、はソ゛同一ピッチで伸長する山部及
び谷部を両側面に備えたチャンネル部材を複数個組合せ
て各々の前記山部を互いに固着したフレームに、取付用
部材を介してクロスメンバを取付けたことを特徴とする
車両等のフレームとクロスメンバの取付構造に関し、更
に具体的に詳述すると、前記フレームにおける前記山部
と前記谷部とが互いに対向し、前記谷部によって軽量化
兼作業用の開口部を形成し且つ前記山部に装置部品取付
用の取付孔を形成し、前記フレームが車両のサイドメン
バに適用でき、前記取付用部材がエクステンション部材
であり、しかも前記エクステンション部材の一端部を前
記サイドメンバの前端に結合し、前記エクステンション
部材に対してステアリング装置が位置する付近の前記ク
ロスメンバを結合し、又は前記取付用部材が断面り字型
の当板部材であり、前記当板部材を前記サイドメンバの
内側と下側に接触状態に介在させて、エンジンマウント
ブラケットを取付けた前記クロスメンバを前記サイドメ
ンバに取付け、場合によっては前記サイドメンバの下側
にハイドコンドロールブラケントを取付け、又は、前記
取付用部材が断面り字型の当板部材と前記当板部材に結
合されたブラケットから成り、前記当板部材を前記サイ
ドメンバに結合し且つ前記ブラケットをホイールベース
付近の前記クロスメンバに結合し、前記クロスメンバの
両端部にスプリングブラケットを結合し、場合によって
は、前記スプリングブラケットの形状がスプリングシャ
ックルに対応した形状であり、又は前記取付用部材がス
プリングブラケットであり、前記スプリングブラケット
が前記サイドメンバの下方に位置する前記クロスメンバ
に溶接等によって結合され、或いは前記取付用部材が当
板部材であり、前記サイドメンバの下面にはスプリング
ブラケットが結合され、前記当板部材と前記スプリング
ブラケットとを溶接等で結合したことを特徴とする車両
等のフレームとクロスメンバの取付構造に関する。

〔作用〕

この発明は、上記のように構成されており、次のような
作用を有する。即ち、この車両等のフレームとクロスメ
ンバの取付構造は、は＼同一ピッチで伸長する山部及び
谷部を両側面に備えたチャンネル部材を複数個組合せて
各々の前記山部を互いに固着したフレームに、取付用部
材を介してクロスメンバを取付けたので、前記フレーム
自体は捩じり剛性の高いものとなり、車体を構成する種
々のフレーム部材を共通化即ち標準化することができ、
しかも、前記チャンネル部材の両側面における前記山部
と前記谷部とが互いに対向し、また前記谷部が軽量化兼
作業用の開口部を形成したので、ボルト・ナンド、リベ
ット等によって種々の装置部品を簡単に取付けることが
でき、軽量化による性能向上を果たすことができ、衝突
時のエネルギーを吸収でき、更に前記山部には装置部品
を取付けるための取付孔が形成されているので、前記フ
レームの適宜の部位、例えば、ステアリングユニット取
付部が位置する前記フレームと前記クロスメンバ、エン
ジンマウントが位置する前記フレームと前記クロスメン
バ、ホイールベースが位置する前記フレームと前記クロ
スメンバ、スプリングブラケット又はスプリングシャッ
クルが位置する前記フレームと前記クロスメンバとを容
易に結合することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による車両等のフレー
ムとクロスメンバの取付構造の実施例について詳述する
。

まず、この発明による車両等のフレームとクロスメンバ
の取付構造に適用されるフレームの構成について、第７
図及び第８図を参照して説明する。

このフレーム１０は車両等のサイドメンバとして適用で
きるものであり、このフレーム１０は同一形状で且つ同
一寸法のチャンネル部材２を互いに固着することによっ
て構成されている。このチャンネル部材２は断面コ字形
であり、それらの端部には突出部を構成するように頂部
即ち山部３と底部即ち谷部４とが順次に形成されている
。これら山部３と谷部４とは長手方向に平行に伸長して
おり、チャンネル部材２の山部３を互いに溶接等で固着
することによって断面が中空形即ち箱形（図では四角形
）の構造が形成される。符号８は溶接部を示す。車両等
のフレーム１０には、対向した面に開口部９及び取付孔
５が形成されている。言い換えれば、チャンネル部材２
の一側面の山部３と該チャンネル部材２の他側面の谷部
４とが対向し、谷部４と谷部４とで開口部９が形成され
、また山部３には複数個（図では上下２個宛）の取付孔
５が形成されている。開口部９及び取付孔５は、交互に
長手方向に順次に並んで形成されている。

従って、対向する面に関しては交互に位置して開口部９
と取付孔５とが対向している。開口部９は、チャンネル
部材２自体、従って車両等のフレーム１０自体を軽量に
するための軽量化の機能を果たすと共に、チャンネル部
材２同志、フレーム１０とクロスメンバとの結合等のた
めに、溶接作業等を行う作業用の機能を果たすことがで
きる。取付孔５は、フレーム１０に装置部品を取付ける
ために、ボルト、リベット等を貫通させる孔として機能
するものであり、これらの取付孔５を通じてフレームｌ
Ｏ同志、場合によっては、フレーム１０に他の種々のフ
レーム部材、クロスメンバ等を取付けることもできる。

、第８図において、一枚の板部材２０からチャンネル部
材２を形成する例が示されている。一枚の板部材２０を
キーストン状の線即ち実線で示す切断線６に沿って切断
し、切断板部材を形成する。

言い換えれば、一枚の板部材２０を、突出部が形成され
るように、山部３及び谷部４が軸線即ち長手方向に平行
に伸長し且つ一定間隔で同形即ち一定ピッチである波形
状の切断線６に沿って切断し、切断板部材を形成する。

言い換えれば、山部３の長さＬｌ　と谷部４の長さＬ２
とを同一の長さに形成する。これによって全ての山部３
の長さは同一長さし、に形成されることになる。また、
板部材２００両端部即ち両側面については、山部３と谷
部４とが互いに対向するように構成し、板部材２０の全
ての位置において幅が同一長さになるように切断する。

更に、山部３には、複数個（図では２個）の取付孔５を
穿孔する。このようにキーストン状の線即ち実線で示す
線即ち切断線６に沿って切断された切断板部材を、長手
方向の鎖線である折曲線１に沿ってはソ’９０度折り曲
げて、チャンネル部材２を形成する。切断板部材の折り
曲げは、適宜なプレス、ロール等の折曲げ機を使用する
ことによって達成できる。チャンネル部材２を複数個（
第７図では２個）組合せて断面箱形即ち中空形状に形成
し、対向したチャンネル部材２の山部３，３を互いに溶
接等で固着する。これによって、チャンネル部材２の谷
部４が対向した部位に開口部９が形成される。更に、チ
ャンネル部材２の山部３に形成されている２個の取付孔
５は、互いに対向して形成され、４個の取付孔５が一箇
所に形成されることになる。このようにして形成される
キーストン状のパターンは、一定のピッチで繰り返され
るものであり、このキーストン状のパターンで構成され
たチャンネル部材２は取付けに関して互換性が保証され
る。切断板部材を第８図に示す折曲ｖＡ７に沿って折り
曲げてチャンネル部材２を形成した場合に、Ｗが幅とな
り、Ｈが高さを構成するようになる。したがって、キー
ストン状のパターンにおいてピッチが一定部ち順次に形
成される山部３と谷部４との長さＬＬ、Ｌｚが一定であ
れば、チャンネル部材２の幅Ｗと高さＨが変わったとし
てもチャンネル部材２は互いに溶接等で固着することが
でき、新しい素材のための別の型を必要としない。また
、チャンネル部材２の固着は、中空断面の中立軸上を溶
接することになるので、チャンネル部材２の溶接部に掛
かる応力が小さく、チャンネル部材２即ち車両等のフレ
ーム１０の強度に関しては有利である。図示していない
が、２個のチャンネル部材の各々の山部を重ね合わせ、
各々の山部に穿孔した固定孔にリベットを通して互いに
固定することもでき、また、場合によっては、切断板部
材をＬ字型に折り曲げてチャンネル部材を形成し、４個
のチャンネル部材によって四角形状のフレームを形成す
ることもできることは勿論である。

この車両等のフレームＩＯは、フロントサスペンション
にも適用することができる。フロントサスペンションを
取付けるサブフレームに車両等のフレーム１０であ、る
サイドメンバをボルト・ナツト又はリベットによって固
定する。製造工程においては、サブフレームに対してサ
スペンション取付けに必要な部品、例えば、ブラケット
ロアリンク、クロスメンバエンジンマウント、リバウン
ドラバーブラケソト、バンプラバーブラケント、クロス
メンバストラットバー、ブラケットエンジンマウント等
を溶接等で固定しておき、これら部品の寸法をサブ治具
で正確に設定しておけば、メイン治具は台車の機能のみ
となり、クロスメンバの位置出しはサイドメンバの孔で
決まり、治具上での作業を減らすことができ、製造ライ
ンをスムースに流すことができる。そして、サブフレー
ムに装置部品をボルト・ナツト、リベット等によって固
定することができる。

次に、上記フレーム１０を車両のサイドメンバとして適
用した時に、種々の機能を有するクロスメンバをサイド
メンバ１に取付けた場合のこの発明によるフレームとク
ロスメンバの取付構造の種々の実施例について、順次に
説明する。

第１実施例として、第１図（Ａ）、第１図（Ｂ）、第１
図（Ｃ）及び第１図（Ｄ）を参照して、サイドメンバ１
に対して取付用部材であるエクステンシａン部材１１．
１２を介してパイプ等から成るクロスメンバ１４を取付
けた場合について説明する。この場合は、サイドメンバ
１の前端部が車両の前部であるステアリングユニット付
近に位置するものであり、車両の両側の各々のサイドメ
ンバ１の前端部にエクステンション部材１１．１２がそ
れぞれ結合されている。即ち、これらのエクステンショ
ン部材１１．１２は、ステアリングユニットを取付ける
ため、サイドメンバ１の前端部からオフセントするエク
ステンション機能を有するものである。まず、第１図（
Ａ）及び第１図（Ｂ）において、車両の左側が示されて
おり、第１図（Ａ）は側面図であり、第１図（Ｂ）は第
１図（Ａ）の平面図である。左側エクステンション部材
１１の後端部にはサイドメンバ１に形成された取付孔５
に対応する位置に取付孔１３が形成されており、サイド
メンバ１の前端部に左側エクステンション部材１１の後
端部が取付孔５，１３に通されたボルト、リベット等の
固着手段（図示省略）によって結合されている。また、
左側エクステンション部材１１の取付孔１３付近には開
口部２３が形成されており、左側エクステンション部材
１１とサイドメンバ１との結合のための作業用孔として
機能することができる。更に、左側エクステンション部
材１１の前端部には、クロスメンバ１４の取付孔２４が
形成されており、その取付孔２４にクロスメンバ１４の
端部が貫通して取付けられている。次に、第１図（Ｃ）
及び第１図（Ｄ）において、車両の右側が示されており
、第１図（Ｃ）は平面図であり、第１図（Ｄ）は第１図
（Ｃ）の側面図である。右側エクステンション部材工２
の後端部にはサイドメンバｌに形成された取付孔５に対
応する位置に取付孔１３が同様に形成されており、また
、サイドメンバ１の前端部に右側エクステンション部材
１２の後端部が取付孔５，１３に通されたボルト、リベ
ット等の固着手段２１によって同様に結合されている。

また、右側エクステンション部材１２の取付孔１３付近
には開口部２３が形成されており、右側エクステンショ
ン部材１２とサイドメンバ１との結合のための作業用孔
として機能することができる。更に、右側エクステンシ
ョン部材１２の中央部にはステアリングユニット取付孔
２２が形成され、その前端部にはクロスメンバ１４の取
付孔２４が形成されている。ところで、左側エクステン
ション部材１１と右側エクステンション部材１２とを比
較すると、左側エクステンション部材１１がステアリン
グユニット取付けのための長さ分だけ短く形成されてい
るが、左側エクステンシロン部材１１を製作する場合に
は、素材、孔あけ器、成形型等は右側エクステンション
部材１２と共通のものを使用でき、短い素材を成形型に
入れることによって形成することができる。

次に、第２実施例として、第２図（Ａ）及び第２図（Ｂ
）を参照して、サイドメンバ１に対して取付用部材であ
る断面り字型の当板部材２５を介してパイプ等から成る
クロスメンバ１５を取付けた場合について説明する。第
２図（Ａ）は正面図であり、第２図（Ｂ）は第２図（Ａ
）の矢印■−■から見た場合の側面図である。このクロ
スメンバ１５は、エンジンマウント用に適用されたもの
であり、エンジンマウント付近に位置するものである。

当板部材２５をサイドメンバ１の内側と下側に接触状態
に当接させて、サイドメンバ１の内側に位置する当板部
材２５にクロスメンバ１５を取付ける。また、サイドメ
ンバ１とサスベンジジンのトーションバーバイトコント
ロールが同じ位置になる場合には、ハイドコントロール
ブラケット２６がサイドメンバ１の下側に位置する当板
部材２５にハイドコントロールブラケット２６を取付け
ることもできる。サイドメンバ１にクロスメンバエ５を
取付ける場合には、クロスメンバ１５の先端部を当板部
材２５に当接状態に固着するか、又は、図示していない
が、クロスメンバ１５の端部を当板部材２５及びサイド
メンバｌの開口部９（第７図参照）に貫通させて固着す
ることができる。クロスメンバ１５には、一対のエンジ
ンマウントブラケット２７．２７の上端部が溶接等によ
って固着されており、エンジンマウントプラケツ）２７
．２７の下端部にはエンジンサポートプレート２８がボ
ルト２９等によって固着されている。

この・エンジンサポートプレート２８の上にエンジンサ
ポートラバー（図示省略）が載るように、エンジンが設
置されるものである。サイドメンバ１゛には所定の間隔
をおいて開口部９及び取付孔５が形成されており、クロ
スメンバ１５との取付構造が上記のような構成であるか
ら、サイドメンバ１に対するクロスメンバ１５の取付位
置をエンジン搭載位置に応じて車両の前後方向に移動さ
せることができる。また、クロスメンバ１５を符号１５
゛で示すように曲げることによって上下方向の調節を簡
単に行うことができる。

更に、第３実施例として、第３図（Ａ）、第３図（Ｂ）
及び第３図（Ｃ）を参照して、サイドメンバ１に対して
取付用部材である当板部材及びブラケットを介してパイ
プ等から成るクロスメンバ１６を取付けた場合について
説明する。第３図（Ａ）は平面図であり、第３図（Ｂ）
は第３図（Ａ）の側面図であり、また第３図（Ｃ）は第
３図（Ａ）の正面図である。このクロスメンバ１６は、
リヤスプリングブラケットフロント用に適用されている
ものである。この取付用部材は断面Ｌ字型の当板部材３
０と当板部材３０に結合されたブラケット３１から成り
、当板部材３０をサイドメンバ１に溶接等で結合し、ま
たブラケット３１をホイールベース付近のクロスメンバ
１６に溶接等で結合している。更に、クロスメンバ１６
の両端部にスプリングブラケット３２を結合し、また、
補強のために、クロスメンバ１６とスプリングブラケッ
ト３２に跨がってレインフォース部材３３を溶接等で固
着している。フレームとクロスメンバの取付構造をこの
ように構成することによって、ホイールベースの変更、
フレーム即ちサイドメンバ１の組幅の変更、スプリング
スパンの変更等に対して極めて容易に設計変更を行うこ
とができる。

一般に、フレーム即ちサイドメンバを貫通するクロスメ
ンバが２本以上ある場合には、サイドメンバとクロスメ
ンバとの組み立てが困難になるが、このフレームとクロ
スメンバの取付構造はそのような場合でも組み立てが極
めて容易に行うことができる。更に、サイドメンバ１の
外側のブラケット３１は、組立時に貫通させた後で溶接
することになるので、この実施例では小さな治具で先に
寸法を出しながら溶接を先行させることができる。

また、第４実施例として、第４図（Ａ）、第４図（Ｂ）
及び第４図（Ｃ）を参照して、サイドメンバｌに対して
取付用部材である当板部材３５及びブラケット３４を介
してパイプ等から成るクロスメンバ１７を取付けた場合
について説明する。

第４図（Ａ）は平面図であり、第４図（Ｂ）は第４図（
Ａ）の正面図であり、また第４図（Ｃ）は第４図（Ａ）
の側面図である。このクロスメンバ１７は、スプリング
ブラケットリヤ用に適用されたものである。この実施例
のクロスメンバエフは、第３実施例で説明したクロスメ
ンバ１６と機能的には同一のものである。クロスメンバ
１７の端部は、スプリングブラケット３６を貫通して固
着されている点については、上記のクロスメンバ１６と
スプリングブラケット３２との関係と同一であるが、ス
プリングブラケット３６の形状がスプリングシャックル
に対応した形状に構成されている点で相違している。こ
の構成によれば、クロメノンバ１７は、スプリングブラ
ケット３６からの入力をクロスメンバ１７によって受け
てからサイドメンバｌに伝達する。それ故に、入力は分
散し、フレーム強度上好ましい結果を得ることができる
。

次に、第５実施例として、第５図（Ａ）及び第５図（Ｂ
）を参照して、サイドメンバｌに対して取付用部材であ
るスプリングブラケット３８，３９．４０を介してパイ
プ等から成るクロスメンバ１８を取付けた場合について
説明する。第５図（Ａ）は側面図であり、第５図（Ｂ）
は第５図（Ａ）の線Ｂ−Ｈにおける断面図である。スプ
リングブラケット３８，３９．４０はサイドメンバ１の
下方即ちほぼ真下に来る場合である。スプリングブラケ
ット３８をサイドメンバ１に対応させて折り曲げ、スプ
リングブラケット３８をサイドメンバ１に接触状態に固
着し、スプリングブラケット３９．４０はストレート状
態に下方に伸長している。クロスメンバ１８の端部をス
プリングブラケット３８，３９．４０に貫通させ、クロ
スメンバ１８をスプリングブラケット３８，３９．４０
に溶接等によって固着したものである。この実施例のも
のは、上記実施例のものと同様に、クロスメンバ１８は
、スプリングブラケット３８，３９．４０からの入力を
クロスメンバ１８によって受けてからサイドメンバエに
伝達する。それ故に、入力は分散し、フレーム強度上好
ましい結果を得ることができる。

最後に、第６実施例として、第６図（Ａ）及び第６図（
Ｂ）を参照して、サイドメンバ１に対して取付用部材で
ある当板部材４１を介してパイプ等から成るクロスメン
バ１９を取付けた場合について説明する。第６図（Ａ）
は正面図であり、また第６図（Ｂ）は第６図（Ａ＞の側
面図である。

サイドメンバ１の内側に当板部材４１を介してクロスメ
ンバ１９を取付けている。また、サイドメンバ１の下面
にはスプリングブラケット４２を結合し、更に、当板部
材４１の下部をサイドメンバ１の下面より突出させ、そ
の突出した当板部材４１とスプリングブラケット４２の
上部とを溶接等で結合している。この実施例のものは、
上記実施例のものと同様に、スプリングブラケット４２
からの入力を分散するので、フレーム強度上好ましい結
果を得ることができる。

〔発明の効果〕

この発明は、以上のように構成されており、次のような
効果を奏する。即ち、この車両等のフレームとクロスメ
ンバの取付構造に適用されているフレームは、ぼり同一
ピッチで伸長する山部及び谷部を両側面に備えた板部材
から成るチャンネル部材を複数個組合せて各々の前記山
部を互いに固着し、詳しくは固着した部分が連続して斜
めに帯を巻いた状態に近いので、捩じり剛性の高いもの
となり、車両を構成する種々のフレーム部材を共通化即
ち標準化することができ、従って取付は装置部品の互換
性を持たせることができ、そのためサービス部品の在庫
を減少させることができ、設計製造等の省力化を可能に
し、各々の車種間での設備の共通化を図ることができ、
投資コストを低減することができ、更に製造、組立て作
業等をシステム化することができると共に、車両等のフ
レ−ム構造体を建築構造体等にも転用することができる
。しかも、前記チャンネル部材の両側面における前記山
部と前記谷部とが互いに対向し、また前記谷部が軽量化
兼作業用の開口部を形成したので、ボルト・ナツト、リ
ベット等によって種々の装置部品を簡単に取付けること
ができ、軽量化による性能向上を果たすことができ、更
に軽量化のための開口によって衝突時のエネルギーを吸
収して安全性の向上を図ることができる。更に前記山部
には装置部品を取付けるための取付孔が形成されている
ので、取付孔等を備えたクロスメンバ等の部材を介して
複数のフレーム構造体を互いに固定できると共に、種々
のフレーム部材等に簡単に取付けることができ、取付孔
の形成を極めて容易に行うことができ、更に種々の装置
部品を適宜に所定の場所に取付け、しかも種々のフレー
ム構造体に構成することができ、利用範囲を極めて広（
することができ、また取付孔を標準化して取付け、装置
部品の互換性を持たせることができる。

更に、このような前記フレームを用いて、フレ−ム即ち
サイドメンバとクロスメンバとを取付けたこの発明によ
る車両等のフレームとクロスメンバの取付構造について
は、前記サイドメンバと前記クロスメンバとは、リベッ
ト、ボルト、スタンド等で互いにＮ単に結合することが
でき、ノックダウン等で組立てる場合に、分解状態でこ
れら部品を運搬することができ、運搬コストの節減が図
れる。また、前記サイドメンバに対して前記クロスメン
バの交換、差し替え等を極めて容易に行うことができ、
エンジン、サスペンション等の仕様変更を極めて容易に
行うことができる。更に、前記サイドメンバに対して前
記クロスメンバの前後方向の移動取付けを容易に行うこ
とができ、種々のホイールベースに対応させることがで
きる。具体的には、車両の大きさ、例えば、３〜４トツ
車、１．５〜２トン車、０．７５〜１トン車等の積載量
に応じてフレームの断面サイズは異なっているが、それ
らの違いに対応して規格化を行うことができる。即ち、
車両の大きさに応じて、フレームのサイズを変えること
によって対応することができる。又は、車両において、
大荷重を受ける部分と小荷重を受ける部分とに応じて、
フレームのサイズを変えることによって対応することが
できる。しかも、波形のピッチを同一に形成しておけば
、大きさの相違するフレームを互いに溶接等で固着する
こともできる。また、断面サイズが異なる場合に、ブラ
ンク形状を同一にして、成形の場合の送り幅を変え、断
面サイズの変更に対応することができ、高価なブランク
型を共通化でき、投資削減が可能となる。更に、前記サ
イドメンバ即ち前記フレームの成形にあたってポンチ形
状を同一にして、プレスのストロークを変えることによ
って、前記フレームの高さ即ち前記サイドメンバの高さ
の変更にも対応でき、投資削減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）、第１図（Ｂ）、第１図（Ｃ）及び第１図
（Ｄ）はこの発明によるフレームとクロスメンバの取付
構造の一実施例を示す図面であり、第１図（Ａ）は左側
エクステンシジン部材を介してサイドメンバとクロスメ
ンバとを取付けた状態を示す側面図、第１図（Ｂ）は第
１図（Ａ）の平面図、第１図（Ｃ）は右側エクステンシ
ョン部材を介してサイドメンバとクロスメンバとを取付
けた状態を示す平面図、及び第１図ＣＤ）は第１図（Ｃ
）の側面図である。 第２図（Ａ）及び第２図（Ｂ）はこの発明によるフレー
ムとクロスメンバの取付構造の別の実施例を示す図面で
あり、第２図（Ａ）はサイドメンバに断面り字型の当板
部材を介してクロスメンバを取付けた状態を示す正面図
、及び、第２図（Ｂ）は第２図（Ａ）の矢印ｎ−ｎから
見た場合の側面図である。 第３図（Ａ）、第３図（Ｂ）及び第３図（Ｃ）はこの発
明によるフレームとクロスメンバの取付構造の更に別の
実施例を示す図面であり、第３図（Ａ）はサイドメンバ
に当板部材及びブラケットを介してクロスメンバを取付
けた状態を示す平面図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ）の
側面図、及び第３図（Ｃ）は第３図（Ａ＞の正面図であ
る。 第４図（Ａ）、第４図（Ｂ）及び第４図（Ｃ）はこの発
明によるフレームとクロスメンバの取付構造の他の実施
例を示す図面であり、第４図（Ａ）はサイドメンバに当
板部材とブラケットを介してクロスメンバを取付けた状
態を示す平面図、第４図（Ｂ）は第４図（Ａ）の正面図
であり、及び第４図（Ｃ）は第４図（Ａ＞の側面図であ
る。 第５図（Ａ）及び第５−図（Ｂ）はこの発明によるフレ
ームとクロスメンバの取付構造の更に他の実施例を示す
図面であり、第５図（Ａ）はサイドメンバにスプリング
ブラケットを介してクロスメンバを取付けた状態を示す
側面図、及び第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）の断面図であ
る。 第６図（Ａ）及び第６図（Ｂ）はこの発明によるフレー
ムとクロスメンバの取付構造の別の実施例を示す図面で
あり、第６図（Ａ）はサイドメンバに当板部材を介して
クロスメンバを取付けた状態を示す正面図、及び第６図
（Ｂ）は第６図（Ｉ、）の　　　　　　　　側面図であ
る。 第７図はこの発明による車両等のフレームとクロスメン
バの取付構造に適用されているフレームの基本的な構造
を示す斜視図である。 並びに第８図は第７図のフレームを形成する素材を示す
平面図である。 １−一−−−−サイドメンバ、２−−−−−−−チャン
ネル部材、３−・−・山部、４−・・・−谷部、５・−
・・・取付孔、６−・・−切断線、７−−−−−−−折
曲線、８−−−−一溶接部、９−−−−−一開口部、１
０−・−・・・−フレーム、１１−−−−−一左側エク
ステンション部材、１２・−−一一−−右側エクステン
ション部材、１３−−−−−−一取付孔、１４．１５，
１６．１？。 １８　、　１９−−−−−−−クロスメンバ、２０−・
・−板部材、２５、　３０．　３５．　４１−一−−−
−−当板部材、２６−−−−−−−ハイトコントロール
ブラケット、２７−−−−−−−エンジンマウントブラ
ケソト、３１．３４−・−ブラケット、３２．　３６．
　３８．　３９．　４０．　４２−−−−−−スプリン
グブラケット。 特許出願人　　　いす−′自動車株式会社代理人　弁理
士　　　　尾　仲　−宗 第　　３ 第　　３　　図（Ｂ） 第　　４　　図（Ｂ） 第　　３　　図（Ｃ） 第　　４　　図（Ａ） ｂ ｄＲＵ− 第　　５　７（Ａ） Ｂ 第　　５　　図（Ｂ） １１６　　　図（Ａ） 第　　６　　図ＣＢ）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）ほゞ同一ピッチで伸長する山部及び谷部を両側面
   に備えたチャンネル部材を複数個組合せて各々の前記山
   部を互いに固着したフレームに、取付用部材を介してク
   ロスメンバを取付けたことを特徴とする車両等のフレー
   ムとクロスメンバの取付構造。
2. （２）前記フレームは前記山部と前記谷部とが互いに対
   向し、前記谷部によって軽量化兼作業用の開口部を形成
   し、更に前記山部に装置部品取付用の取付孔を形成した
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載されてい
   る車両等のフレームとクロスメンバの取付構造。
3. （３）前記フレームは車両のサイドメンバであることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載されている車両
   等のフレームとクロスメンバの取付構造。
4. （４）前記取付用部材はエクステンション部材であり、
   前記エクステンション部材の一端部を前記サイドメンバ
   の前端部に結合し、前記エクステンション部材に対して
   ステアリング装置が位置する付近の前記クロスメンバを
   結合したことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載
   されている車両等のフレームとクロスメンバの取付構造
   。
5. （５）前記取付用部材は断面Ｌ字型の当板部材であり、
   前記当板部材を前記サイドメンバの内側に接触状態に介
   在させて、エンジンマウントブラケットを取付けた前記
   クロスメンバを前記サイドメンバに取付けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第３項に記載されている車両等の
   フレームとクロスメンバの取付構造。
6. （６）前記当板部材を前記サイドメンバの下側に接触状
   態に介在させて、ハイトコントロールブラケットを前記
   サイドメンバに取付けたことを特徴とする特許請求の範
   囲第５項に記載されている車両等のフレームとクロスメ
   ンバの取付構造。
7. （７）前記取付用部材は断面Ｌ字型の当板部材と前記当
   板部材に結合されたブラケットから成り、前記当板部材
   を前記サイドメンバに結合し且つ前記ブラケットをホイ
   ールベース付近の前記クロスメンバに結合し、前記クロ
   スメンバの両端部にスプリングブラケットを結合したこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載されている
   車両等のフレームとクロスメンバの取付構造。
8. （８）前記スプリングブラケットの形状がスプリングシ
   ャックルに対応した形状であることを特徴とする特許請
   求の範囲第７項に記載されている車両等のフレームとク
   ロスメンバの取付構造。
9. （９）前記取付用部材はスプリングブラケットであり、
   前記スプリングブラケットは前記サイドメンバの下方に
   位置する前記クロスメンバに溶接等によって結合された
   ことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載されてい
   る車両等のフレームとクロスメンバの取付構造。
10. （１０）前記取付用部材は当板部材であり、前記サイド
    メンバの下面にはスプリングブラケットが結合され、前
    記当板部材と前記スプリングブラケットとを溶接等で結
    合したことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載さ
    れている車両等のフレームとクロスメンバの取付構造。