JP4483843B2

JP4483843B2 - 車体骨格フレームの補強構造

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Publication number: JP4483843B2
Application number: JP2006245351A
Authority: JP
Inventors: 裕一北川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-11
Filing date: 2006-09-11
Publication date: 2010-06-16
Anticipated expiration: 2022-04-23
Also published as: JP2006321491A

Description

本発明は自動車の車体骨格フレームの補強構造に関する。

従来の自動車の車体骨格フレームの補強構造としては、例えば特開２００１−１８０５１８号公報に示されているように、車体骨格フレームを構成する骨格部材を中空断面のアウタ材と、その内部に設けたリインフオースとで構成し、該リインフオースをアウタ材の内側全体を覆うように広い範囲で一体成形することにより、軽量かつ効率的にアウタ材を補強するようにしたものが知られている。

しかしながら、このような従来の車体骨格フレームの補強構造では、リインフオースをアウタ材の内面の凹凸形状に沿った形状としてあるため、アウタ材の強度はリインフオースを設置した分だけ全体的に向上するものの、その強度分布はリインフオースを設置する前と変化はなく、故に、折れ変形の発生位置もリインフオースによる補強前と変わらず、アウタ材を補強している割には折れ変形部位に対してしか補強効果がないので、必ずしも効果的な補強とは云えない。

そこで、本発明は骨格部材を構成する中空断面のアウタ材とその内部に設置するリインフオースの各座屈変形モードを適切に設定することによって、板厚の増大や補強手段の増設等を伴うことなく補強効果を向上することができる車体骨格フレームの補強構造を提供するものである。

本発明にあっては、車体骨格フレームを構成する骨格構造は、中空断面のアウタ材の内部にその長さ方向の略両端部間に亘ってリインフオースを設置してあって、前記リインフオースまたはアウタ材の少なくとも一方に、車両前方または車両側方から衝突荷重を受けた場合の変形のピーク位置発生手段を設けて、該ピーク位置発生手段により、車両前方または車両側方から衝突荷重を受けた場合のこれらアウタ材とリインフオースの各座屈モード波形のピーク位置を互いに異ならせて設定したことを特徴としている。

本発明によれば、リインフオースは中空断面のアウタ材の内部にその長さ方向の略両端部に亘って設置してあって、前記リインフオースまたはアウタ材の少なくとも一方に、車両前方または車両側方から衝突荷重を受けた場合の変形のピーク位置発生手段を設けて、該ピーク位置発生手段により、車両前方または車両側方から衝突荷重を受けた場合のこれらアウタ材とリインフオースの各座屈モード波形のピーク位置を互いに異ならせて設定してあるので、骨格部材に衝突荷重が作用してアウタ材およびリインフオースが座屈した際に、両者の間で長さ方向で全体的に変形モードの干渉が生じ、全体として変形の同期が回避される結果、変形初期にはアウタ材とリインフオースはそれぞれ独立して座屈しながら荷重を分担して骨格部材全体に変形を分散させることができ、変形が進行すると両者は干渉して局所的な変形の成長が抑制され、かつ、その干渉の抵抗力で骨格部材の変形を抑制することができると共に、圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大でき、従って、アウタ材およびリインフオースの板厚を増大したり、補強材を増設したりすることなく骨格部材の補強効果を高めて衝突性能を向上することができる。

以下、本発明の実施形態を図面とともに詳述する。

図１は本発明の対象とする自動車の車体骨格フレームを示しており、フロントピラー１０、センターピラー２０、リヤピラー３０等の上下方向の骨格部材と、これらピラー１０〜３０の各上端を継ぐルーフサイドの前後方向の骨格部材であるルーフサイドレール４０と、前記ピラー１０〜３０の各下端を継ぐフロアサイドの前後方向の骨格部材であるサイドシル５０と、フロントコンパートメントの左右両側部に配置した前後方向の骨格部材であるフロントサイドメンバ６０、および該フロントサイドメンバ６０の後方延長部である後述のサイドメンバエクステンション７０等を備えている。

これらの骨格部材１０〜７０は、一般的な乗用車の車体に共通なものであり、本発明は前述のどの骨格部材へも適用可能である。

図２〜図７は本発明をフロントピラー１０に適用した第１実施形態を示している。

フロントピラー１０は、ピラーアウタ１１とピラーインナ１２とからなる中空断面（閉断面）のアウタ材と、このアウタ材（１１，１２）の中空断面の内部にその長さ方向（前後方向）の両端部、即ち、前端Ａから後端Ｂに亘ってリインフオース１３を設置して構成している。

ピラーアウタ１１、ピラーインナ１２は何れも略ハット形断面に形成してあって、それらのフランジ１１ａ，１２ａをスポット溶接することにより閉断面を形成している。

アウタ材（１１，１２）の上下方向に屈曲した中央部付近Ｃ点は、別の骨格部材であるヘッダーレール１３０と接合するために３つ又構造となっており、ピラーインナ１２側に向けて開口部１４が形成されている。

リインフオース１３もピラーアウタ１１，ピラーインナ１２と同様に略ハット形断面に形成されており、本実施形態ではピラーアウタ１１の内面に沿うように形成されているが、設計によってはピラーインナ１２の内面に沿って配設される場合もある。

リインフオース１３は、そのフランジ１３ａをピラーアウタ１１，ピラーインナ１２の各フランジ１１ａ，１２ａ間に挟み込んでスポット溶接により一体的に接合されている。

本実施形態ではこのようにフロントピラー１０のアウタ材を２つのフレーム材１１，１２をスポット溶接して閉断面に構成しているが、これは、例えばアルミ合金等の軽量金属材料の中空押出し材を用いてもよく、また、リインフオース１３としては前記フレーム材に替えて硬質ウレタン材を用いることができる。

アウタ材（１１，１２）の前端Ａとは、本実施形態ではピラーアッパ１０Ｕとピラーロア１０Ｌとの境となる略ボデイウエストライン上でフードリッジメンバ１１０およびカウルメンバ１２０等の他の骨格部材との結合部を指し、また、後端Ｂとはセンターピラー２０の上端部との結合部を指している。

従って、本実施形態におけるフロントピラー１０の上側部は、ルーフサイドレール４０の前記センターピラー２０から前方領域となる略前半部分を含んでいる。

そして、前記アウタ材（１１，１２）およびリインフオース１３にそれぞれ変形のピーク位置発生手段１５０を設けて、これらピーク位置発生手段１５０によりアウタ材（１１，１２）とリインフオース１３の各座屈モード波形のピーク位置を異ならせて設定してある。

ここで、アウタ材（１１，１２）は前述のようにその中央付近Ｃ点は上下方向に側面略くの字状に屈曲していると共に内側に開口部１４を備えていて強度的に脆弱部となっており、前端Ａ点に前方から入力する衝突荷重Ｆに対して図４に示すように該Ｃ点を起点にアウタ材（１１，１２）が前記屈曲方向に座屈変形することから、この脆弱部Ｃ点をもってアウタ材（１１，１２）のピーク位置発生手段１５０としている。

他方、リインフオース１３には、前記アウタ材（１１，１２）における脆弱部Ｃ点と異なる位置、例えば前記Ａ点とＣ点との中間位置のＤ点、および前記Ｃ点とＢ点との中間位置のＥ点の上縁側に、それぞれ座屈変形を誘発させる脆弱部としてのビード部１３Ａ，１３Ｂを設けて、これらビード部１３Ａ，１３Ｂをもってリインフオース１３のピーク位置発生手段１５０としている。

場合によって、このリインフオース１３の前記Ｄ点とＥ点との間に長さ方向（前後方向）に補強ビード１３Ｃを設けてもよい。

図４〜図６は本実施形態のフロントピラー１０が、車両前方から衝突されて外力Ｆを受けた場合の作用を示すもので、図４はアウタ材（１１，１２）の座屈変形態様を、図５はリインフオース１３の座屈変形態様を、および図６はこれらアウタ材（１１，１２）とリインフオース１３との座屈変形を合成した変形態様を示している。

アウタ材（１１，１２）は前記Ａ点に前方から衝突荷重Ｆが作用すると、前記Ｃ点において屈曲部と開口部１４が設けられて脆弱部となっているため、図４に示すようにこのＣ点が折れ曲がり変形の開始点となる。

一方、リインフオース１３は前記中央付近で上下方向に屈曲したＣ点から前後にずれたＤ，Ｅ点に脆弱部１３Ａ，１３Ｂが存在しているため、図５に示すようにＡ−Ｃ点間ではＤ点を中心として、およびＣ−Ｂ間ではＥ点を中心に折れ曲がり変形が開始する。

即ち、アウタ材（１１，１２）ではその座屈モード波形のピーク位置が前記中央付近のＣ点における１点であるのに対して、リインフオース１３ではその座屈モード波形のピーク位置が前記Ｃ点から前後に位相が異なるＤ点とＥ点の２点となる。

この結果、図６に示すようにフロントピラー１０の長さ方向全体では座屈モード波形のピーク位置が、Ｄ，Ｃ，Ｅの３点となり変形が広域に分散され、変形初期にはアウタ材（１１，１２）とリインフオース１３とがそれぞれ独立して座屈しながら荷重を分担してフロントピラー１０の全体に変形を分散させることができる。

そして、変形が進行すると両者は前記Ｅ，Ｃ，Ｄの３点で相互に干渉するが、これらは何れもピーク位置がずれて一致しないため、互いの干渉により両者の局所的な変形の成長が抑制され、かつ、その干渉による抵抗力でフロントピラー１０の変形を抑制できると共に、圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大することができる。

図７は前記変形モードのピーク位置が分散されることによる効果を示したものであり、アウタ材（１１，１２）およびリインフオース１３のピーク位置が一致せずにずれることにより、同図のａ1 線に示すように全体としての変形モードのピークが分散されてフロントピラー１０の変形レベルを下げることができ、従って、アウタ材（１１，１２）およびリインフオース１３の板厚を徒に増大したり、補強材を増設したりすることなくフロントピラー１０の補強効果を高めて衝突性能を向上することができる。

また、本実施形態では変形のピーク位置発生手段１５０として、アウタ材（１１，１２）およびリインフオース１３に脆弱部Ｃ，Ｄ，Ｅを設けて構成しているため、アウタ材（１１，１２）に前述のように構造上の理由により脆弱部Ｃがある場合でも、これを考慮してリインフオース１３の任意の位置に脆弱部Ｄ，Ｅを設けることにより、両者における座屈モード波形のピーク位置を容易に調整することができる。

更に、前記実施形態ではアウタ材（１１，１２）とリインフオース１３におけるピーク位置数が異なる場合を示したが、ピーク位置数を両者で同数に揃えて相互の位置を異ならせて設定することもでき、かつ、ピーク位置数は要求特性に応じて任意に設定することができる。

図８〜図１３は本発明をセンターピラー２０に適用した第２実施形態を示している。

センターピラー２０は前述のようにその上端Ａをルーフサイドレール４０（本実施例ではフロントピラー１０の上側後部）に結合し、下端Ｂはサイドシル５０に結合している。

このセンターピラー２０は中空断面（閉断面）のアウタ材２１と、このアウタ材２１の中空断面の内部にその長さ方向の両端部、即ち、上端Ａから下端Ｂに亘ってリインフオース２２を設置して構成している。

アウタ材２１は一般には略ハット形断面のフレーム材と略平板状のクロージングプレートとをスポット溶接して閉断面を構成したものが知られているが、本実施形態ではこのアウタ材２１を例えばアルミ金属等の軽量金属材料をもって中空断面に押出し成形したものを用いており、リインフオース２２も同質材の中空断面の押出し成形材を用いている。

アウタ材２１はその上，下端に設けたフランジ２１ａを、対応するルーフサイドレール４０，サイドシル５０に突き合わせて接合してある一方、リインフオース２２は該アウタ材２１の中空断面内に挿通し、上，下端をルーフサイドレール４０，サイドシル５０を貫通して、上，下端に設けたフランジ２２ａを介してこれらルーフサイドレール４０，サイドシル５０の各内部の突き当て面に接合してある。

そして、前記アウタ材２１およびリインフオース２２にそれぞれ変形のピーク位置発生手段１５０を設けて、これらピーク位置発生手段１５０によりアウタ材２１とリインフオース２２の各座屈モード波形のピーク位置を異ならせて設定してある。

前記アウタ材２１は図９に示すように、図外の側面ウインドウ配置領域となるＡ−Ｃ間（Ｃ位置は略ドアウエストラインに相当する）では側面ウインドウの湾曲形状にほぼ合わせて外向きの弧を描いているが、図外のドアを支持するＣ−Ｂ間では強度上の理由によりほぼ鉛直となるように設計されていて、前記Ｃ点は略上半部の湾曲形状と略下半部の鉛直形状とが外向きにくの字状に屈曲した屈曲部となって、側面衝突に対して抗力が高い部位となっている。

ここで、車両の側面衝突において他車両がセンターピラー２０に衝突する場合、相手車両のバンパーやエンジンの高さに相当するＤ位置、つまり、前記Ｃ点よりも下方位置のＤ点は前記外向きに屈曲した強度の高いＣ点と、サイドシル５０との結合により補剛されたＢ点との中間位置で前記側面衝突荷重に対して脆弱部とみなされ、アウタ材２１はこのＤ点をピーク位置とする変形モードを発生することから、この脆弱部Ｄ点をもってアウタ材２１のピーク位置発生手段１５０としている。

他方、リインフオース２２には、前記アウタ材２１における脆弱部Ｄ点と異なる位置、例えば前記サイドシル５０との結合により補剛されたＢ点に近接した位置に、前記側面衝突荷重に対して座屈変形を誘発させる脆弱部としてのビード部２２Ａを設けて、該ビード部２２Ａをもってリインフオース２２のピーク位置発生手段１５０としている。

図１２，図１３は本実施形態のセンターピラー２０が、車両側方から衝突されて外力Ｆを受けた場合の作用について示すものである。

前述のように車両の側面衝突において他車両がセンターピラー２０に衝突する場合、相手車両のバンパーの高さ位置に相当する前記Ｄ点に衝突荷重Ｆが入力し、アウタ材２１はこのＤ点をピーク位置として座屈変形する。

一方、リインフオース２２は前記Ｄ点よりも下方のＥ点に座屈変形を誘発するビード部２２Ａを設けてあるため、該Ｅ点をピーク位置として座屈変形する。

この結果、アウタ材２１とリインフオース２２とは変形初期にはそれぞれ独立して座屈しながら荷重を分担してセンターピラー２０の全体に変形を分散させ、そして、変形が進行すると両者は前記Ｄ，Ｅの２点で相互に干渉して、両者の局所的な変形の成長が抑制され、従って、前記第１実施例とほぼ同様の効果を得ることができる。

ここで、本実施形態にあっては図１３の（Ａ）に示すように前記側面衝突荷重Ｆの入力によりアウタ材２１は前記Ｄ点をピーク位置として座屈変形し、リインフオース２２は前記Ｅ点をピーク位置として座屈変形するが、この変形が進行すると図１３の（Ｂ）に示すように、リインフオース２２の変形モードは前記Ｄ点からピーク位置Ｅ点に向かって傾斜しているため、アウタ材２１のピーク位置がその変形の成長過程でリインフオース２２の前記変形モードのＥ点近傍の傾斜に相当する壁面の傾斜に沿ってＥ点に向かって徐々に下方に移動され、結果的にサイドシル５０との結合により補剛されたＢ点に近付くことになる。

このサイドシル５０は車体骨格フレームの中でも最も強度剛性の高い骨格部材の１つであり捩り強度も高いので、前記アウタ材２１のピーク位置Ｄ点が座屈変形の進行に伴ってサイドシル５０に近付くことにより、該サイドシル５０による抵抗力の増加を期待することができる。

このように本実施形態では前記第１実施例とほぼ同様の効果が得られる他に、前述のようにアウタ材２１のピーク位置Ｄ点が側面衝突する相手車両との関係で補剛されたＢ点よりも離れた位置の設定となる場合でも、リインフオース２２のピーク位置Ｅ点をＤ点とＢ点との間で該Ｂ点に近接させて設定することによって、該リインフオース２２のピーク位置（Ｅ点）近傍で変形のピーク発生に伴って傾斜変形する壁面を、該アウタ材２１の発生ピーク位置をガイド作用により移動調整するモード調整手段とすることができ、このモード調整手段により前記アウタ材２１の発生ピーク位置を剛性の高いＢ点に近付くように移動させてセンターピラー２０の変形抑制効果をより一層高めることができる。

しかも、このようにモード調整手段としてリインフオース２２自体の壁面を有効利用して専用部材を不要としているため、コスト的にも有利に得ることができる。

図１４〜図１８は本発明をフロア骨格メンバに適用した第３実施形態を示している。

前述のフロントサイドメンバ６０の後端部は、ダッシュパネル９０のトーボード傾斜面に沿ってフロアパネル８０の下面に廻り込んで前後方向に延在する閉断面のサイドメンバエクステンション７０として構成されている一方、フロアセンターのトンネル部８０Ａの下側稜線の下面側には、略ハット形断面に形成されて閉断面を構成するトンネルメンバ１４０が前後方向に接合配置されている。

また、このフロアパネル８０の下面には前記サイドメンバエクステンション７０と直交してサイドシル５０とトンネルメンバ１４０とに亘ってフロアクロスメンバ１００が車幅方向に設けられ、これらサイドシル５０、サイドメンバエクステンション７０，フロアクロスメンバ１００、およびトンネルメンバ１４０等でフロア骨格メンバを構成している。

本実施形態ではこのフロア骨格メンバの中でも、前記フロアクロスメンバ１００に本発明を適用した場合を例に採っている。

フロアクロスメンバ１００は、略ハット形断面に形成されてフランジ１０１ａを介してフロアパネル８０の下面に接合して中空断面（閉断面）を形成したアウタ材１０１と、このアウタ材１０１の中空断面内にその長さ方向（車幅方向）の両端部に亘って配置したリインフオース１０２とを備えている。

前記サイドメンバエクステンション７０は車両の前面衝突時に前方から入力する荷重をキャビン後方へ伝達分散する役割を担うため、前後方向に連続した構造が求められる。

そのため、前記フロアクロスメンバ１００のアウタ材１０１はサイドメンバエクステンション７０と交差するＣ点で左右に２分割して構成され、該サイドメンバエクステンション７０の側部に突き合わせて結合されている。

一方、リインフオース１０２は本実施形態では硬質ウレタン材が用いられ、アウタ材１０１のサイドシル５０との結合部Ａ点と、トンネルメンバ１４０との結合部Ｂ点とに亘る連続体として配置されている。

このため、前記サイドメンバエクステンション７０の左右側壁には貫通孔７０ａが設けられ、リインフオース１０２は該貫通孔７０ａを通してサイドメンバエクステンション７０と交差している。

このリインフオース１０２は前記Ａ点およびＢ点において、対応するサイドシル５０，トンネルメンバ１４０に接着等により結合されているが、サイドメンバエクステンション７０とは非接合としてあって、両者の間には僅かな間隙が確保されている。

本実施形態では、前述のようにリインフオース１０２を硬質ウレタン材としてあるが、これは、勿論、アウタ材１０１と同様の略ハット形断面のパネル材としてもよく、また、アウタ材１０１，リインフオース１０２，サイドメンバエクステンション７０、およびトンネルメンバ１４０として、アルミ合金等の中空押出し材を用いることもできる。

図１６は本実施形態のフロアクロスメンバ１００が、前面斜めオフセット衝突により外力Ｆを受けた場合の作用について示すものである。

車両の前面斜めオフセット衝突時は、車体外側に位置するサイドシル５０から車幅方向内側のサイドメンバエクステンション７０，トンネルメンバ１４０の順に衝突荷重Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 で示すように入力度合いが低くなる。

このため、最外側のサイドシル５０において前後方向の変形レベルが大きく、最内側のトンネルメンバ１４０では変形レベルが小さくなって、結果的にフロアが側方へ傾斜した変形状態を呈する。

図１７は前記アウタ材１０１の変形モードを、および図１８は前記リインフオース１０２の変形モードを示すもので、アウタ材１０１は図１７に示すようにサイドメンバエクステンション７０との結合部Ｃ点を支持端として曲げ変形を生じる。このとき、車体基準で見た最大後退位置はサイドシル５０との結合部Ａ点となるが、アウタ材１０１の両端点Ａ，Ｂを結ぶ基準線から見た湾曲変形のピーク位置は前記Ａ点とＣ点との中間のＤ点となる。即ち、このＤ点が前記オフセット衝突荷重に対して脆弱部とみなされ、該脆弱部Ｄ点をもってアウタ材１０１のピーク位置発生手段１５０とすることができる。

一方、図１８に示すようにアウタ材１０１に内設されたリインフオース１０２も前記Ａ点が車体基準の最大後退位置となるが、反対側の支持端はＢ点であるので、これら２点Ａ，Ｂを結ぶ基準線から見た湾曲変形のピーク位置はこれらＡ−Ｂ点間の略中間のＣ点となる。即ち、このＣ点が前記オフセット衝突荷重に対して脆弱部とみなされ、該脆弱部Ｃ点をもってリインフオース１０２のピーク位置発生手段１５０とすることができる。

その結果、アウタ材１０１，リインフオース１０２の両者を合成した変形モードにおけるピーク位置は、互いに車幅方向に異なるＤ点とＣ点の２点となって、フロアクロスメンバ１００の全体に変形を分散させて、該フロアクロスメンバ１００の変形、延いてはフロアパネル８０の変形を抑制することができる。

このように第３実施形態では、アウタ材１０１およびリインフオース１０２に特別に変形のピーク位置発生手段１５０のための加工を施すことなく、アウタ材１０１のフロア骨格構成上、左右２分割されてサイドメンバエクステンション７０に交差して結合配置されることを考慮し、内接するリインフオース１０２を連続直状として配設することによってこれら両者の変形のピーク位置を車幅方向に異ならせて、最適な補強効果を得ることができる。

本発明の対象とする自動車の車体骨格フレームを示す外観斜視図。本発明の第１実施形態におけるフロントピラーの配設状態を示す斜視図。図２に示したフロントピラーの分解斜視図。図３におけるアウタ材の座屈変形挙動を示す側面説明図。図３におけるリインフオースの座屈変形挙動を示す側面説明図。図４，図５に示したアウタ材とリインフオースの座屈変形挙動を合成して示す側面説明図。本発明の第１実施形態における座屈変形モードを説明する波形線図。本発明の第２実施形態を示す側面図。図８のセンターピラー配設部分を断面として示す半断面正面図。図８，図９に示したセンターピラーの配設部分を示す略示的斜視図。図１０の分解斜視図。本発明の第２実施形態におけるセンターピラーの縦断面図。本発明の第２実施形態におけるセンターピラーの変形モードを説明する図１２と同様の縦断面図。本発明の第３実施形態を示すフロア下面側から見た斜視図。図１４の分解斜視図。本発明の第３実施形態におけるフロアの底面図。本発明の第３実施形態におけるフロアクロスメンバのアウタ材の変形モードを示す説明図。本発明の第３実施形態におけるフロアクロスメンバのリインフオースの変形モードを示す説明図。

符号の説明

１０フロントピラー（骨格部材）
１１ピラーアウタ（アウタ材）
１２ピラーインナ（アウタ材）
１３，２２，１０２リインフオース
１３Ａ，１３Ｂ，２２Ａビード部（脆弱部）
２０センターピラー（骨格部材）
２１アウタ材
３０リヤピラー（骨格部材）
４０ルーフサイドレール（骨格部材）
５０サイドシル（骨格部材）
６０フロントサイドメンバ（骨格部材）
７０サイドメンバエクステンション（骨格部材）
１００フロアクロスメンバ（骨格部材）
１５０変形のピーク位置発生手段

Claims

車体骨格フレームを構成する骨格部材を中空断面をもつアウタ材と、該アウタ材の内部にその長さ方向の略両端部間に亘って設置されるリインフオースとで構成し、
前記リインフオースまたはアウタ材の少なくとも一方に、車両前方または車両側方から衝突荷重を受けた場合の変形のピーク位置発生手段を設けて、
該ピーク位置発生手段により、車両前方または車両側方から衝突荷重を受けた場合のこれらアウタ材とリインフオースの各座屈モード波形のピーク位置を互いに異ならせて設定したことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
前記請求項１において、ピーク位置発生手段を他の骨格部材との結合部に近接して設けたことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
前記請求項１において、アウタ材とリインフオースにそれぞれ変形のピーク位置発生手段を設け、一方のピーク位置発生手段を他の骨格部材との結合部に近接させ、他方のピーク位置発生手段を他の骨格部材との結合部から離して設定することにより、各座屈モード波形のピーク位置を異ならせたことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
前記請求項１〜３の何れか１つにおいて、変形のピーク位置発生手段を脆弱部により形成したことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
前記請求項１〜４の何れか１つにおいて、変形のピーク位置発生手段により発生させたピーク位置を移動調整するモード調整手段を設けたことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
請求項５において、モード調整手段を、相対するアウタ材又はリインフオースの発生ピーク位置近傍の壁面で構成したことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。