JP2002370672A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前面衝突時におけるダッシュパネルの車室側
への変形抑制効果の向上を図る。 【解決手段】 衝突時にアウタクロスメンバ１１の平面
アーチ形状の前側壁１４に衝突荷重Ｆが入力すると、高
剛性領域部１１Ａでは該アーチ形状による荷重の放射状
分散作用と前側壁１４の面剛性とによって形状を維持す
る一方、易圧潰領域部１１Ｂはインナクロスメンバ１５
がフロントピラー３に結合されて荷重伝達効率が高めら
れて高い圧潰反力が得られることから後方へスムーズに
潰れ変形してエネルギー吸収を行い、高剛性領域部１１
Ａがダッシュパネル１に底付きすることによって、イン
ナクロスメンバ１５と一体となってその側部１５ｓから
フロンのピラー３への荷重伝達が良好に行われて抗力が
高められ、パワーユニットの後退移動を抑止してダッシ
ュパネル１の車室側への変形が小さく抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の中には、例えば特開平８−２８
２５３７号公報に示されているように、ダッシュパネル
を挟んでそのエンジンルーム側と車室側とにそれぞれ閉
断面部を形成するエンジンルーム側ダッシュクロスメン
バと車室側ダッシュクロスメンバとを車幅方向に延在し
て対向的に配設して、これら両ダッシュクロスメンバの
左右端部を左右のサイドメンバに結合したものが知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ようにエンジンルーム側および車室側の各ダッシュクロ
スメンバは左右のサイドメンバの後端部間に跨って結合
してあるだけであるため、車両の前面衝突時にサイドメ
ンバが軸圧潰変形するのとほぼ同時にエンジン等の剛体
部品が後退移動してダッシュパネルに当接した場合、該
ダッシュパネルの車室側への変形抑制効果が不十分とな
ってしまうことは否めない。

【０００４】そこで、本発明は車両の前面衝突時にエン
ジン等のパワーユニットが後退移動した際におけるダッ
シュパネルの車室側への変形を極力小さく抑制すること
ができる自動車の車体前部構造を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、フロントコンパートメントのコンパートメントルー
ムと車室とを隔成するダッシュパネルのコンパートメン
トルーム側の側面に、上，下壁と前側壁とを備えたアウ
タクロスメンバを接合して車幅方向に延在する閉断面部
を形成すると共に、該ダッシュパネルの車室側の側面に
前記アウタクロスメンバと対向して、上，下壁と後側壁
とを備えたインナクロスメンバを接合して車幅方向に延
在する閉断面部を形成した自動車の車体前部構造におい
て、前記アウタクロスメンバの車幅方向配設領域を左右
のストラットハウジング上端のストラットプレートの内
端間の幅にほぼ合わせて設定して、該アウタクロスメン
バの左右両端で閉断面を開放すると共に、該アウタクロ
スメンバの前側壁を、車幅方向中央に最大膨らみをもつ
平面アーチ形状に形成して、該アウタクロスメンバに前
記アーチ形状の前側壁と該アーチ形状の弦に相当する部
分とによって囲まれた高剛性領域部と、その後側の易圧
潰領域部とをこの順に設定する一方、インナクロスメン
バをダッシュパネルの左右両側部の後傾したダッシュサ
イド部に沿って左右のフロントピラーに跨って結合配置
したことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のインナクロスメンバの閉断面部内に、アウタクロス
メンバの左右端位置に相当する部分で該閉断面部を横切
る縦壁を設けたことを特徴としている。

【０００７】請求項３の発明にあっては、請求項２に記
載のインナクロスメンバの縦壁配設部からフロントピラ
ーとの結合部に亘る領域で、該インナクロスメンバの後
側壁側を易圧潰構造としたことを特徴としている。

【０００８】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の自動車の車体前部構造であって、ダッシュパネ
ルのコンパートメントルーム側の側面の左右両側部に、
アウタクロスメンバの前後方向圧潰時に高剛性領域部の
左右端部を車幅方向で受ける荷重受け部を設けたことを
特徴としている。

【０００９】請求項５の発明にあっては、請求項４に記
載のアウタクロスメンバの高剛性領域部の左右端部に、
荷重受け部に内接可能なガイド部を設けたことを特徴と
している。

【００１０】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載の自動車の車体前部構造であって、アウタクロス
メンバの閉断面部内に、該閉断面部を上下に隔成する隔
壁を設けたことを特徴としている。

【００１１】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載の自動車の車体前部構造であって、アウタクロス
メンバの閉断面部内に、前側壁のアーチ形状の弦に相当
する位置に、該前側壁の左右両端を連結した縦壁を設け
たことを特徴としている。

【００１２】請求項８の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の自動車の車体前部構造であって、インナクロス
メンバのフロントピラーに対する結合位置を、フロント
ドアに前後方向に延在配置したインパクトビームの前端
相当位置に設けたドアヒンジの取付位置近傍に設定した
ことを特徴としている。

【００１３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
前面衝突時にコンパートメントルーム内に搭載したパワ
ーユニットが後退移動してアウタクロスメンバに当接す
ると、その前側部の高剛性領域部では前側壁が平面アー
チ形状となっていて面剛性が高く、しかも、該アーチ形
状によって前方からの入力荷重の放射状分散作用が得ら
れることから、パワーユニットの後退移動を抑止して、
ダッシュパネルの車室側への変形を極力小さく抑制する
ことができる。

【００１４】また、車体前部の潰れ変形の進行によっ
て、ストラットハウジングが内倒れ変形した場合でも、
倒れ荷重を前述と同様に該高剛性領域部から一体となっ
たインナクロスメンバ，フロントピラーへ分散伝達し
て、ストラットハウジングの内倒れ変形を規制し、スト
ラットハウジングが結合されたサイドメンバ，フードリ
ッジメンバ等の主要エネルギー吸収メンバの軸方向の潰
れ変形を安定化させて、エネルギー吸収効果を高めるこ
とができる。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、前述のようにパワーユニットの
後退移動によりアウタクロスメンバの易圧潰領域部が潰
れ変形して高剛性領域部がダッシュパネルに底付きする
と、インナクロスメンバには該高剛性領域部の左右端部
に相当する部分で該インナクロスメンバの閉断面を横切
る縦壁によって、該インナクロスメンバの上，下壁はも
とより後側壁に効率よく入力伝達が行われるため、イン
ナクロスメンバの左右両側部からフロントピラーへの荷
重伝達効率を高めることができる。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、前述のようにアウタクロ
スメンバの高剛性領域部がダッシュパネルに底付きする
衝突後期では、インナクロスメンバの左右両側部のフロ
ントピラーとの結合部分に発生する後方への曲げモーメ
ントによって、該インナクロスメンバ両側部の易圧潰構
造とした後側壁側が潰れ変形してエネルギー吸収を積極
的に行わせることができる。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、前述のようにアウタクロス
メンバの易圧潰領域部が潰れ変形して高剛性領域部がダ
ッシュパネルに底付きするようになると、該高剛性領域
部の左右両端部がダッシュパネルに設けた荷重受け部に
内接係合して該高剛性領域部を車幅方向で受けるため、
この高剛性領域部に作用する車幅方向外側に向く荷重を
該荷重受け部を介してダッシュパネルに車幅方向外側へ
の引張り荷重として伝達させて、この引張り荷重によっ
てダッシュパネルの面剛性が高められて車室側への変形
抑制効果が高められる。

【００１８】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明の効果に加えて、アウタクロスメンバの高剛性領
域部の左右端部に設けたガイド部が荷重受け部に内接係
合するため、高剛性領域部から荷重受け部への荷重伝達
性が向上して、前記ダッシュパネルの車室側への変形抑
制効果を更に高められる。

【００１９】また、オフセット衝突時のようにパワーユ
ニットからアウタクロスメンバに斜め前方から衝突荷重
が入力した際に、易圧潰領域部が潰れ変形を開始する
と、ガイド部が直ちに荷重受け部に内接係合して、アウ
タクロスメンバの後方への潰れ変形をより安定して行わ
せることができて、フルラップ衝突時と同様のエネルギ
ー吸収効果とダッシュパネルの車室側への変形抑制効果
を得ることができる。

【００２０】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、アウタクロスメンバの閉断
面部内には、該閉断面部を上下に隔成する隔壁を設けて
あるため、上，下壁と該隔壁とによってパワーユニット
からの衝突荷重をアウタクロスメンバ全体に車幅方向お
よび前後方向へそれぞれより平均的に分散させることが
できて、易圧潰領域部の潰れ変形の安定化と、高剛性領
域部の形状保持効果の向上とを図ることができる。

【００２１】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、アウタクロスメンバのアー
チ形状の前側壁の左右両端は、該アーチ形状の弦に相当
する縦壁で連結されているため、高剛性領域部の剛性を
高められると共に、高剛性領域部と易圧潰領域部とを画
定でき、該易圧潰領域部の潰れ変形を車幅方向で平均的
に行わせてエネルギー吸収効果の向上とダッシュパネル
の車室側への変形抑制効果を更に高めることができる。

【００２２】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、インナクロスメンバの両側
部からフロントピラーに伝達された荷重を、フロントド
アのインパクトビームを介してセンターピラーへ伝達で
きるため、パワーユニットの後退抑止効果を更に高める
ことができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００２４】図１，２において、１はフロントコンパー
トメントＦ・ＣのコンパートメントルームＣ・Ｒと車室
Ｒとを隔成するダッシュパネルを示し、その上端部には
車幅方向骨格メンバとしてのウエストクロスメンバ２を
設けてあり、車幅方向両側部の後傾したダッシュサイド
部１Ａをウエストクロスメンバ２と共に左右のフロント
ピラー３に接合してある。

【００２５】フロントピラー３はフロアサイドの前後方
向骨格メンバとしてのサイドシル４に結合してあり、該
サイドシル４の前後方向中央部にセンターピラー５を結
合配置してある。

【００２６】フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両
側部には、下側の前後方向骨格メンバとしてのサイドメ
ンバ６と、上側の前後方向骨格メンバとしてのフードリ
ッジメンバ７とを配設してある。

【００２７】これらサイドメンバ６およびフードリッジ
メンバ７は、何れも車両前面衝突時における主要なエネ
ルギー吸収メンバを成すもので、サイドメンバ６の後端
部はダッシュパネル１の下側のトーボード部を形成する
ダッシュクロスメンバ１Ｂに結合してある一方、フード
リッジメンバ７の後端部はフロントピラー３に結合して
ある。

【００２８】サイドメンバ６とフードリッジメンバ７に
は、それらのダッシュパネル１寄りの後側部間に跨って
ストラットハウジングが結合配置されるが、その上端の
ストラットプレート８はサスペンション入力を直接的に
受けるため剛性プレートで形成され、該ストラットプレ
ート８は前記フードリッジメンバに直接結合してある
（図１では便宜的にストラットハウジングのストラット
プレート８のみを示している）。

【００２９】ダッシュパネル１の上下方向中央部分に
は、そのコンパートメントルームＣ・Ｒ側の側面にアウ
タクロスメンバ１１を車幅方向に接合配置してあると共
に、車室Ｒ側の側面に該アウタクロスメンバ１１と対向
的にインナクロスメンバ１５を車幅方向に接合配置して
ある。

【００３０】アウタクロスメンバ１１は、上壁１２と下
壁１３とそれらを連設する前側壁１４を備えて略コ字形
断面に形成してあり、後端の上下縁フランジ１１ａを介
してダッシュパネル１に接合して車幅方向に延在する閉
断面部を形成している。

【００３１】このアウタクロスメンバ１１の車幅方向配
設領域は、左右のストラットプレート８，８の内端間幅
にほぼ合わせて設定して、該アウタクロスメンバ１１の
左右両端で閉断面を開放すると共に、前側壁１４を車幅
方向中央に最大膨らみをもつ平面アーチ形状に形成し
て、該アウタクロスメンバ１１の前側部に前記アーチ形
状の前側壁１４と該アーチ形状の弦に相当する部分とに
よって囲まれた高剛性領域部１１Ａと、その後側の易圧
潰領域部１１Ｂとをこの順に設定してある。

【００３２】インナクロスメンバ１５は上壁１６と下壁
１７とそれらを連設する後側壁１８を備えて略コ字形断
面に形成してあり、前端の上下縁フランジ１５ａを介し
てダッシュパネル１に接合して車幅方向に延在する閉断
面部を形成している。

【００３３】このインナクロスメンバ１５の左右両側部
１５ｓはダッシュサイド部１Ａ面に合わせて後傾して曲
折成形してあり、各端末部をフロントピラー３の車室側
の側壁に突き合わせて結合してある。

【００３４】また、インナクロスメンバ１５の閉断面部
内には、アウタクロスメンバ１１の左右端位置に相当す
る部分で該閉断面部を横切る縦壁１９を設けてある。

【００３５】本実施形態ではこの縦壁１９をインナクロ
スメンバ１５のアウタクロスメンバ１１と平行な主部１
５Ａと両側部１５ｓとの曲折部分に斜状に配設してあ
る。

【００３６】また、インナクロスメンバ１５のフロント
ピラー３に対する結合位置は、図外のフロントドアに前
後方向に延在配置したインパクトビーム２１の前端相当
位置に設けたドアヒンジ２２の取付位置近傍に設定して
ある。

【００３７】なお、該フロントドアの後端部とセンター
ピラー５とに設けられるロック機構とストライカとから
なる図外のドアロック装置は、このインパクトビーム２
１の後端相当位置に設けることが望ましい。

【００３８】以上の実施形態の構造によれば、車両の前
面衝突によりコンパートメントルームＣ・Ｒ内に搭載し
た図外のパワーユニットが後退移動してアウタクロスメ
ンバ１１に当接し、該アウタクロスメンバ１１に図３に
示すように衝突荷重Ｆが作用すると、その前側部の高剛
性領域部１１Ａでは前側壁１４が平面アーチ形状となっ
ていて面剛性が高く、しかも、該アーチ形状によって前
方からの入力荷重の放射状分散作用が得られることか
ら、該高剛性領域部１１Ａはほぼその形状を維持する。

【００３９】一方、後側部はアウタクロスメンバ１１の
左右両端で閉断面が開放されて、平板状の上，下壁１
２，１３のみで構成される易圧潰領域部１１Ｂとしてあ
り、しかも、その背面側ではアウタクロスメンバ１１と
対向配置したインナクロスメンバ１５が左右のフロント
ピラー３に結合されているため高い圧潰反力が発生する
ことから、この圧潰反力によって前記アウタクロスメン
バ１１の易圧潰領域部１１Ｂで上，下壁１２，１３が潰
れ変形して衝突エネルギーを吸収する。

【００４０】そして、この易圧潰領域部１１Ｂが潰れ変
形して、図４に示すように高剛性領域部１１Ａがダッシ
ュパネル１に底付きすると、該高剛性領域部１１Ａと、
インナクロスメンバ１５と、フロントピラー３との各閉
断面部同志が一体となって矢印Ｆａで示すようにインナ
クロスメンバ１５の側部１５ｓからフロントピラー３へ
と荷重伝達が行われて抗力が高められるため、パワーユ
ニットの後退移動を抑止して、ダッシュパネル１の車室
側への変形を極力小さく抑制することができる。

【００４１】また、このパワーユニットの衝突後期では
インナクロスメンバ１５の側部１５ｓとフロントピラー
３との付け根部分には後方への曲げモーメントＭが働く
ため、この曲げモーメントＭによって前記側部１５ｓの
後側壁１８側が潰れ変形することによるエネルギー吸収
効果が期待できる。

【００４２】一方、車体前部の潰れ変形の進行によっ
て、ストラットハウジングが内倒れ変形した場合、その
上端のストラットプレート８が図５に示すように、ダッ
シュパネル１に底付きしたアウタクロスメンバ１１の高
剛性領域部１１Ａのアーチ形状の前側壁１４に干渉し
て、ダッシュパネル１との干渉およびそれによるダッシ
ュパネル１の変形を抑止すると共に、倒れ荷重を前述と
同様に該高剛性領域部１１Ａから一体となったインナク
ロスメンバ１５の側部１５Ｓ，フロントピラー３へ分散
伝達して、ストラットハウジングの内倒れ変形を規制
し、ストラットハウジングが結合されたサイドメンバ
６，フードリッジメンバ７等の主要エネルギー吸収メン
バの軸方向の潰れ変形を安定化させて、エネルギー吸収
効果を高めることができる。

【００４３】ここで、前述のようにアウタクロスメンバ
１１に前方より衝突荷重Ｆが作用した際に、アーチ形状
の前側壁１４によって放射状の荷重分散作用が得られる
ことから、図１の鎖線で示すようにオフセット衝突等に
より斜め前方から衝突荷重Ｆが作用した場合でも、易圧
潰領域部１１Ｂに車幅方向でほぼ平均的に負荷がかけら
れるようになるため、オフセット衝突時でも前述とほぼ
同様の効果を得ることができる。

【００４４】また、本実施形態では前述のように、パワ
ーユニットの後退移動によりアウタクロスメンバ１１の
易圧潰領域部１１Ｂが潰れ変形して、図４に示すように
高剛性領域部１１Ａがダッシュパネル１に底付きする
と、インナクロスメンバ１５には該高剛性領域部１１Ａ
の左右端部に相当する部分で、該インナクロスメンバ１
５の閉断面を横切る縦壁１９によって、矢印Ｆｂに示す
ように該インナクロスメンバ１５の上，下壁１６，１７
はもとより後側壁１８に効率よく入力伝達が行われるた
め、インナクロスメンバ１５の左右両側部１５ｓからフ
ロントピラー３への荷重伝達効率を高めることができ
る。

【００４５】更に、このインナクロスメンバ１５の両側
部１５ｓからフロントピラー３に伝達された荷重は、矢
印Ｆｃで示すようにフロントドアのインパクトビーム２
１を介してセンターピラー５へ伝達できるため、パワー
ユニットの後退抑止効果を更に高めることができる。

【００４６】図６〜９は前記第１実施形態におけるイン
ナクロスメンバ１５の縦壁１９を配設した部分からフロ
ントピラー３との結合部に亘る側部１５ｓの配設領域
で、該インナクロスメンバ１５の後側壁１８側を易圧潰
構造とした他の実施形態を示すものである。

【００４７】図６，７に示す第２実施形態にあっては、
前記側部１５ｓに前側壁２０を設けて、ダッシュサイド
部１Ａに沿った荷重の主伝達側の剛性を高めると共に、
後側壁１８の高さ幅の中央に前後方向に圧潰誘発ビード
２３を設けて易圧潰構造としてある。

【００４８】また、図８に示す第３実施形態では、前記
第２実施形態における側部１５ｓの前側壁２０の板厚ｔ
_１を大きくする一方、後側壁１８の板厚ｔ_２を小さくし
て（ｔ_１＞ｔ_２）、単純に板厚調整によって易圧潰構造
としてある。

【００４９】更に、図９に示す第４実施形態では前記側
部１５ｓのフロントピラー３との結合部分（付け根部
分）で、後側壁１８に縦方向に折れビード２４を設けて
易圧潰構造としてある。

【００５０】従って、これら第２〜第４実施形態によれ
ば、何れも前記第１実施形態と同様の効果が得られる
他、前述のようにアウタクロスメンバ１１の高剛性領域
部１１Ａがダッシュパネル１に底付きする衝突後期で
は、インナクロスメンバ１５の左右両側部１５ｓのフロ
ントピラー３との結合部分に発生する前記曲げモーメン
トＭによって、該側部１５ｓの後側壁１８側が潰れ変形
してエネルギー吸収を積極的に行わせることができる。

【００５１】図１０，１１は本発明の第５実施形態を示
すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態にお
けるアウタクロスメンバ１１の閉断面部内に、該閉断面
部を上下に隔成する隔壁２５を設けてある。

【００５２】この第５実施形態によれば、前記第１実施
形態と同様の効果が得られる他、アウタクロスメンバ１
１の上，下壁１２，１３と前記隔壁２５とによって、パ
ワーユニットからの衝突荷重をアウタクロスメンバ１１
の全体に車幅方向および前後方向へそれぞれより平均的
に分散させることができて、易圧潰領域部１１Ｂの潰れ
変形の安定化と、高剛性領域部１１Ａの形状保持効果の
向上とを図ることができる。

【００５３】図１２は本発明の第６実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
アウタクロスメンバ１１の閉断面部内に、前側壁１４の
アーチ形状の弦に相当する位置に、該前側壁１４の左右
両端を連結した縦壁２６を設けてある。

【００５４】この第６実施形態によれば、前記第１実施
形態と同様の効果が得られる他、アウタクロスメンバ１
１のアーチ形状の前側壁１４の左右両端が、該アーチ形
状の弦に相当する縦壁２６で連結されているため、高剛
性領域部１１Ａの剛性を高められてその形状保持効果を
更に向上できると共に、高剛性領域部１１Ａと易圧潰領
域部１１Ｂとを画定でき、該易圧潰領域部１１Ｂの潰れ
変形を車幅方向で平均的に行わせて、エネルギー吸収効
果の向上とダッシュパネル１の車室側への変形抑制効果
を更に高めることができる。

【００５５】図１３は本発明の第７実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるダ
ッシュパネル１のコンパートメントルームＣ・Ｒ側の側
面の左右両側部に、アウタクロスメンバ１１の前後方向
圧潰時に高剛性領域部１１Ａの左右端部を車幅方向で受
ける荷重受け部としてのフランジ２７を固設してある。

【００５６】また、本実施形態ではアウタクロスメンバ
１１の高剛性領域部１１Ａの左右端部、具体的には前側
壁１４の左右端に、前記荷重受け部２７に内接可能なガ
イド部としてのフランジ２８を設けてある。

【００５７】従って、この第７実施形態によれば、前記
第１実施形態における図３〜５に対応した図１４〜１６
に示すように、車両が前面衝突した際のパワーユニット
の後退移動に伴うアウタクロスメンバ１１の易圧潰領域
部１１Ｂの潰れ変形作用と、高剛性領域部１１Ａの形状
保持作用、およびインナクロスメンバ１５によるフロン
トピラー３への荷重伝達作用とによって、前記第１実施
形態と同様の効果が得られる他、図１５に示すようにア
ウタクロスメンバ１１の易圧潰領域部１１Ｂが潰れ変形
して高剛性領域部１１Ａがダッシュパネル１に底付きす
るようになると、該高剛性領域部１１Ａの左右両端部、
即ち、前側壁１４の左右両端がダッシュパネル１に固設
したフランジ２７に内接係合して、該高剛性領域部１１
Ａをフランジ２７により車幅方向で受ける。

【００５８】前側壁１４は前述のように平面アーチ形状
としてあるため、衝突荷重Ｆによって該前側壁１４には
車幅方向外側への展開荷重Ｆｓ_１が作用するが、この展
開荷重Ｆｓ₁がフランジ２７を介してダッシュパネル１
に車幅方向外側への引張り荷重Ｆｓ_２として伝達され、
この引張り荷重Ｆｓ_２によってダッシュパネル１の面剛
性が高められて車室側への変形抑制効果が高められる。

【００５９】特に、本実施形態では前述のアウタクロス
メンバ１１の高剛性領域部１１Ａがダッシュパネル１に
底付きする過程で、前側壁１４の左右両端に設けたフラ
ンジ２８がダッシュパネル１側のフランジ２７に内接係
合するため、高剛性領域部１１Ａから荷重受け部として
の該フランジ２７への荷重伝達性が向上して、前記ダッ
シュパネル１の車室側への変形抑制効果を更に高められ
る。

【００６０】また、オフセット衝突時のようにパワーユ
ニットからアウタクロスメンバ１１に図１４の鎖線で示
すように斜め前方から衝突荷重Ｆが入力した際に、易圧
潰領域部１１Ｂが潰れ変形を開始すると、ガイド部であ
るフランジ２８が直ちに荷重受け部であるフランジ２７
に内接係合して、アウタクロスメンバ１１の後方への潰
れ変形をより安定して行わせることができて、フルラッ
プ衝突時と同様のエネルギー吸収効果とダッシュパネル
１の車室側への変形抑制効果を得ることができる。

【００６１】図１７は本発明の第８実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
アウタクロスメンバ１１の左右端を斜め内側に傾斜して
形成する一方、ダッシュパネル１に前記第７実施形態と
同様の荷重受け部としてのフランジ２７を、この左右端
の傾斜角度に合わせて配設してあり、従って、本実施形
態にあっても前記第７実施形態とほぼ同様の効果を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図。

【図２】同実施形態の後方から見た斜視図。

【図３】同実施形態の作用を説明する略示的平面図。

【図４】同実施形態の作用を説明する略示的平面図。

【図５】同実施形態の作用を説明する略示的平面図。

【図６】本発明の第２実施形態を示す図２と同様の斜視
図。

【図７】図６のＡ−Ａ線における断面図。

【図８】本発明の第３実施形態を示す図７と同様の断面
図。

【図９】本発明の第４実施形態を示す図２と同様の斜視
図。

【図１０】本発明の第５実施形態を示す斜視図。

【図１１】図１０のＢ−Ｂ線における断面図。

【図１２】本発明の第６実施形態を示す斜視図。

【図１３】本発明の第７実施形態を示す斜視図。

【図１４】同実施形態の作用を説明する略示的平面図。

【図１５】同実施形態の作用を説明する略示的平面図。

【図１６】同実施形態の作用を説明する略示的平面図。

【図１７】本発明の第８実施形態を示す斜視図。

【符号の説明】 Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント Ｃ・Ｒ コンパートメントルーム Ｒ 車室 １ ダッシュパネル １Ａ ダッシュサイド部 ３ フロントピラー ８ ストラットプレート １１ アウタクロスメンバ １１Ａ 高剛性領域部 １１Ｂ 易圧潰領域部 １２ 上壁 １３ 下壁 １４ 前側壁 １５ インナクロスメンバ １５ｓ 側部 １６ 上壁 １７ 下壁 １８ 後側壁 １９ 縦壁 ２１ インパクトビーム ２２ ドアヒンジ ２３ 圧潰誘発ビード（易圧潰構造） ２４ 折れビード（易圧潰構造） ２５ 隔壁 ２６ 縦壁 ２７ 荷重受け部 ２８ ガイド部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｃ Ｄ Ｆ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントコンパートメントのコンパート
   メントルームと車室とを隔成するダッシュパネルのコン
   パートメントルーム側の側面に、上，下壁と前側壁とを
   備えたアウタクロスメンバを接合して車幅方向に延在す
   る閉断面部を形成すると共に、該ダッシュパネルの車室
   側の側面に前記アウタクロスメンバと対向して、上，下
   壁と後側壁とを備えたインナクロスメンバを接合して車
   幅方向に延在する閉断面部を形成した自動車の車体前部
   構造において、 前記アウタクロスメンバの車幅方向配設領域を左右のス
   トラットハウジング上端のストラットプレートの内端間
   の幅にほぼ合わせて設定して、該アウタクロスメンバの
   左右両端で閉断面を開放すると共に、 該アウタクロスメンバの前側壁を、車幅方向中央に最大
   膨らみをもつ平面アーチ形状に形成して、該アウタクロ
   スメンバに前記アーチ形状の前側壁と該アーチ形状の弦
   に相当する部分とによって囲まれた高剛性領域部と、そ
   の後側の易圧潰領域部とをこの順に設定する一方、 インナクロスメンバをダッシュパネルの左右両側部の後
   傾したダッシュサイド部に沿って左右のフロントピラー
   に跨って結合配置したことを特徴とする自動車の車体前
   部構造。
2. 【請求項２】 インナクロスメンバの閉断面部内に、ア
   ウタクロスメンバの左右端位置に相当する部分で該閉断
   面部を横切る縦壁を設けたことを特徴とする請求項１に
   記載の自動車の車体前部構造。
3. 【請求項３】 インナクロスメンバの縦壁配設部からフ
   ロントピラーとの結合部に亘る領域で、該インナクロス
   メンバの後側壁側を易圧潰構造としたことを特徴とする
   請求項２に記載の自動車の車体前部構造。
4. 【請求項４】 ダッシュパネルのコンパートメントルー
   ム側の側面の左右両側部に、アウタクロスメンバの前後
   方向圧潰時に高剛性領域部の左右端部を車幅方向で受け
   る荷重受け部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の
   何れかに記載の自動車の車体前部構造。
5. 【請求項５】 アウタクロスメンバの高剛性領域部の左
   右端部に、荷重受け部に内接可能なガイド部を設けたこ
   とを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体前部構
   造。
6. 【請求項６】 アウタクロスメンバの閉断面部内に、該
   閉断面部を上下に隔成する隔壁を設けたことを特徴とす
   る請求項１〜５の何れかに記載の自動車の車体前部構
   造。
7. 【請求項７】 アウタクロスメンバの閉断面部内に、前
   側壁のアーチ形状の弦に相当する位置に、該前側壁の左
   右両端を連結した縦壁を設けたことを特徴とする請求項
   １〜６の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
8. 【請求項８】 インナクロスメンバのフロントピラーに
   対する結合位置を、フロントドアに前後方向に延在配置
   したインパクトビームの前端相当位置に設けたドアヒン
   ジの取付位置近傍に設定したことを特徴とする請求項１
   〜７の何れかに記載の自動車の車体前部構造。