JP2003312536A - 車体骨格フレームの補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 骨格部材とその内部のリインフオースの部材
変更を伴わずに補強効果の向上を図る。 【解決手段】 フロントピラー１０を構成する中断面の
アウタ材（１１，１２）とその内部のリインフオース１
３の各座屈モード波形のピーク位置を異ならせることに
より、両者の間で長さ方向で全体的に変形モードの干渉
が生じて変形を分散させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体骨格フ
レームの補強構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車の車体骨格フレームの補強
構造としては、例えば特開２００１−１８０５１８号公
報に示されているように、車体骨格フレームを構成する
骨格部材を中空断面のアウタ材と、その内部に設けたリ
インフオースとで構成し、該リインフオースをアウタ材
の内側全体を覆うように広い範囲で一体成形することに
より、軽量かつ効率的にアウタ材を補強するようにした
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体骨格フレームの補強構造では、リインフ
オースをアウタ材の内面の凹凸形状に沿った形状として
あるため、アウタ材の強度はリインフオースを設置した
分だけ全体的に向上するものの、その強度分布はリイン
フオースを設置する前と変化はなく、故に、折れ変形の
発生位置もリインフオースによる補強前と変わらず、ア
ウタ材を補強している割には折れ変形部位に対してしか
補強効果がないので、必ずしも効果的な補強とは云えな
い。

【０００４】そこで、本発明は骨格部材を構成する中空
断面のアウタ材とその内部に設置するリインフオースの
各座屈変形モードを適切に設定することによって、板厚
の増大や補強手段の増設等を伴うことなく補強効果を向
上することができる車体骨格フレームの補強構造を提供
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明にあっては、車体
骨格フレームを構成する骨格構造は、中空断面のアウタ
材の内部にその長さ方向の略両端部間に亘ってリインフ
オースを設置してあって、これらアウタ材とリインフオ
ースの各座屈モード波形のピーク位置を互いに異ならせ
て設定したことを特徴としている。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、リインフオースは中空
断面のアウタ材の内部にその長さ方向の略両端部に亘っ
て設置してあって、これらアウタ材とリインフオースの
各座屈モード波形のピーク位置を互いに異ならせて設定
してあるので、骨格部材に衝突荷重が作用してアウタ材
およびリインフオースが座屈した際に、両者の間で長さ
方向で全体的に変形モードの干渉が生じ、全体として変
形の同期が回避される結果、変形初期にはアウタ材とリ
インフオースはそれぞれ独立して座屈しながら荷重を分
担して骨格部材全体に変形を分散させることができ、変
形が進行すると両者は干渉して局所的な変形の成長が抑
制され、かつ、その干渉の抵抗力で骨格部材の変形を抑
制することができると共に、圧壊反力を高めてエネルギ
ー吸収量を増大でき、従って、アウタ材およびリインフ
オースの板厚を増大したり、補強材を増設したりするこ
となく骨格部材の補強効果を高めて衝突性能を向上する
ことができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
ともに詳述する。

【０００８】図１は本発明の対象とする自動車の車体骨
格フレームを示しており、フロントピラー１０、センタ
ーピラー２０、リヤピラー３０等の上下方向の骨格部材
と、これらピラー１０〜３０の各上端を継ぐルーフサイ
ドの前後方向の骨格部材であるルーフサイドレール４０
と、前記ピラー１０〜３０の各下端を継ぐフロアサイド
の前後方向の骨格部材であるサイドシル５０と、フロン
トコンパートメントの左右両側部に配置した前後方向の
骨格部材であるフロントサイドメンバ６０、および該フ
ロントサイドメンバ６０の後方延長部である後述のサイ
ドメンバエクステンション７０等を備えている。

【０００９】これらの骨格部材１０〜７０は、一般的な
乗用車の車体に共通なものであり、本発明は前述のどの
骨格部材へも適用可能である。

【００１０】図２〜図７は本発明をフロントピラー１０
に適用した第１実施形態を示している。

【００１１】フロントピラー１０は、ピラーアウタ１１
とピラーインナ１２とからなる中空断面（閉断面）のア
ウタ材と、このアウタ材（１１，１２）の中空断面の内
部にその長さ方向（前後方向）の両端部、即ち、前端Ａ
から後端Ｂに亘ってリインフオース１３を設置して構成
している。

【００１２】ピラーアウタ１１、ピラーインナ１２は何
れも略ハット形断面に形成してあって、それらのフラン
ジ１１ａ，１２ａをスポット溶接することにより閉断面
を形成している。

【００１３】アウタ材（１１，１２）の上下方向に屈曲
した中央部付近Ｃ点は、別の骨格部材であるヘッダーレ
ール１３０と接合するために３つ又構造となっており、
ピラーインナ１２側に向けて開口部１４が形成されてい
る。

【００１４】リインフオース１３もピラーアウタ１１，
ピラーインナ１２と同様に略ハット形断面に形成されて
おり、本実施形態ではピラーアウタ１１の内面に沿うよ
うに形成されているが、設計によってはピラーインナ１
２の内面に沿って配設される場合もある。

【００１５】リインフオース１３は、そのフランジ１３
ａをピラーアウタ１１，ピラーインナ１２の各フランジ
１１ａ，１２ａ間に挟み込んでスポット溶接により一体
的に接合されている。

【００１６】本実施形態ではこのようにフロントピラー
１０のアウタ材を２つのフレーム材１１，１２をスポッ
ト溶接して閉断面に構成しているが、これは、例えばア
ルミ合金等の軽量金属材料の中空押出し材を用いてもよ
く、また、リインフオース１３としては前記フレーム材
に替えて硬質ウレタン材を用いることができる。

【００１７】アウタ材（１１，１２）の前端Ａとは、本
実施形態ではピラーアッパ１０Ｕとピラーロア１０Ｌと
の境となる略ボデイウエストライン上でフードリッジメ
ンバ１１０およびカウルメンバ１２０等の他の骨格部材
との結合部を指し、また、後端Ｂとはセンターピラー３
０の上端部との結合部を指している。

【００１８】従って、本実施形態におけるフロントピラ
ー１０の上側部は、ルーフサイドレール４０の前記セン
ターピラー２０から前方領域となる略前半部分を含んで
いる。

【００１９】そして、前記アウタ材（１１，１２）およ
びリインフオース１３にそれぞれ変形のピーク位置発生
手段１５０を設けて、これらピーク位置発生手段１５０
によりアウタ材（１１，１２）とリインフオース１３の
各座屈モード波形のピーク位置を異ならせて設定してあ
る。

【００２０】ここで、アウタ材（１１，１２）は前述の
ようにその中央付近Ｃ点は上下方向に側面略くの字状に
屈曲していると共に内側に開口部１４を備えていて強度
的に脆弱部となっており、前端Ａ点に前方から入力する
衝突荷重Ｆに対して図４に示すように該Ｃ点を起点にア
ウタ材（１１，１２）が前記屈曲方向に座屈変形するこ
とから、この脆弱部Ｃ点をもってアウタ材（１１，１
２）のピーク位置発生手段１５０としている。

【００２１】他方、リインフオース１３には、前記アウ
タ材（１１，１２）における脆弱部Ｃ点と異なる位置、
例えば前記Ａ点とＣ点との中間位置のＤ点、および前記
Ｃ点とＢ点との中間位置のＥ点の上縁側に、それぞれ座
屈変形を誘発させる脆弱部としてのビード部１３Ａ，１
３Ｂを設けて、これらビード部１３Ａ，１３Ｂをもって
リインフオース１３のピーク位置発生手段１５０として
いる。

【００２２】場合によって、このリインフオース１３の
前記Ｄ点とＥ点との間に長さ方向（前後方向）に補強ビ
ード１３Ｃを設けてもよい。

【００２３】図４〜図６は本実施形態のフロントピラー
１０が、車両前方から衝突されて外力Ｆを受けた場合の
作用を示すもので、図４はアウタ材（１１，１２）の座
屈変形態様を、図５はリインフオース１３の座屈変形態
様を、および図６はこれらアウタ材（１１，１２）とリ
インフオース１３との座屈変形を合成した変形態様を示
している。

【００２４】アウタ材（１１，１２）は前記Ａ点に前方
から衝突荷重Ｆが作用すると、前記Ｃ点において屈曲部
と開口部１４が設けられて脆弱部となっているため、図
４に示すようにこのＣ点が折れ曲がり変形の開始点とな
る。

【００２５】一方、リインフオース１３は前記中央付近
で上下方向に屈曲したＣ点から前後にずれたＤ，Ｅ点に
脆弱部１３Ａ，１３Ｂが存在しているため、図５に示す
ようにＡ−Ｃ点間ではＤ点を中心として、およびＣ−Ｂ
間ではＥ点を中心に折れ曲がり変形が開始する。

【００２６】即ち、アウタ材（１１，１２）ではその座
屈モード波形のピーク位置が前記中央付近のＣ点におけ
る１点であるのに対して、リインフオース１３ではその
座屈モード波形のピーク位置が前記Ｃ点から前後に位相
が異なるＤ点とＥ点の２点となる。

【００２７】この結果、図６に示すようにフロントピラ
ー１０の長さ方向全体では座屈モード波形のピーク位置
が、Ｄ，Ｃ，Ｅの３点となり変形が広域に分散され、変
形初期にはアウタ材（１１，１２）とリインフオース１
３とがそれぞれ独立して座屈しながら荷重を分担してフ
ロントピラー１０の全体に変形を分散させることができ
る。

【００２８】そして、変形が進行すると両者は前記Ｅ，
Ｃ，Ｄの３点で相互に干渉するが、これらは何れもピー
ク位置がずれて一致しないため、互いの干渉により両者
の局所的な変形の成長が抑制され、かつ、その干渉によ
る抵抗力でフロントピラー１０の変形を抑制できると共
に、圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大すること
ができる。

【００２９】図７は前記変形モードのピーク位置が分散
されることによる効果を示したものであり、アウタ材
（１１，１２）およびリインフオース１３のピーク位置
が一致せずにずれることにより、同図のａ1 線に示すよ
うに全体としての変形モードのピークが分散されてフロ
ントピラー１０の変形レベルを下げることができ、従っ
て、アウタ材（１１，１２）およびリインフオース１３
の板厚を徒に増大したり、補強材を増設したりすること
なくフロントピラー１０の補強効果を高めて衝突性能を
向上することができる。

【００３０】また、本実施形態では変形のピーク位置発
生手段１５０として、アウタ材（１１，１２）およびリ
インフオース１３に脆弱部Ｃ，Ｄ，Ｅを設けて構成して
いるため、アウタ材（１１，１２）に前述のように構造
上の理由により脆弱部Ｃがある場合でも、これを考慮し
てリインフオース１３の任意の位置に脆弱部Ｄ，Ｅを設
けることにより、両者における座屈モード波形のピーク
位置を容易に調整することができる。

【００３１】更に、前記実施形態ではアウタ材（１１，
１２）とリインフオース１３におけるピーク位置数が異
なる場合を示したが、ピーク位置数を両者で同数に揃え
て相互の位置を異ならせて設定することもでき、かつ、
ピーク位置数は要求特性に応じて任意に設定することが
できる。

【００３２】図８〜図１３は本発明をセンターピラー２
０に適用した第２実施形態を示している。

【００３３】センターピラー２０は前述のようにその上
端Ａをルーフサイドレール４０（本実施例ではフロント
ピラー１０の上側後部）に結合し、下端Ｂはサイドシル
５０に結合している。

【００３４】このセンターピラー２０は中空断面（閉断
面）のアウタ材２１と、このアウタ材２１の中空断面の
内部にその長さ方向の両端部、即ち、上端Ａから下端Ｂ
に亘ってリインフオース２２を設置して構成している。

【００３５】アウタ材２１は一般には略ハット形断面の
フレーム材と略平板状のクロージングプレートとをスポ
ット溶接して閉断面を構成したものが知られているが、
本実施形態ではこのアウタ材２１を例えばアルミ金属等
の軽量金属材料をもって中空断面に押出し成形したもの
を用いており、リインフオース２２も同質材の中空断面
の押出し成形材を用いている。

【００３６】アウタ材２１はその上，下端に設けたフラ
ンジ２１ａを、対応するルーフサイドレール４０，サイ
ドシル５０に突き合わせて接合してある一方、リインフ
オース２２は該アウタ材２１の中空断面内に挿通し、
上，下端をルーフサイドレール４０，サイドシル５０を
貫通して、上，下端に設けたフランジ２２ａを介してこ
れらルーフサイドレール４０，サイドシル５０の各内部
の突き当て面に接合してある。

【００３７】そして、前記アウタ材２１およびリインフ
オース２２にそれぞれ変形のピーク位置発生手段１５０
を設けて、これらピーク位置発生手段１５０によりアウ
タ材２１とリインフオース２２の各座屈モード波形のピ
ーク位置を異ならせて設定してある。

【００３８】前記アウタ材２１は図９に示すように、図
外の側面ウインドウ配置領域となるＡ−Ｃ間（Ｃ位置は
略ドアウエストラインに相当する）では側面ウインドウ
の湾曲形状にほぼ合わせて外向きの弧を描いているが、
図外のドアを支持するＣ−Ｂ間では強度上の理由により
ほぼ鉛直となるように設計されていて、前記Ｃ点は略上
半部の湾曲形状と略下半部の鉛直形状とが外向きにくの
字状に屈曲した屈曲部となって、側面衝突に対して抗力
が高い部位となっている。

【００３９】ここで、車両の側面衝突において他車両が
センターピラー２０に衝突する場合、相手車両のバンパ
ーやエンジンの高さに相当するＤ位置、つまり、前記Ｃ
点よりも下方位置のＤ点は前記外向きに屈曲した強度の
高いＣ点と、サイドシル５０との結合により補剛された
Ｂ点との中間位置で前記側面衝突荷重に対して脆弱部と
みなされ、アウタ材２１はこのＤ点をピーク位置とする
変形モードを発生することから、この脆弱部Ｄ点をもっ
てアウタ材２１のピーク位置発生手段１５０としてい
る。

【００４０】他方、リインフオース２２には、前記アウ
タ材２１における脆弱部Ｄ点と異なる位置、例えば前記
サイドシル５０との結合により補剛されたＢ点に近接し
た位置に、前記側面衝突荷重に対して座屈変形を誘発さ
せる脆弱部としてのビード部２２Ａを設けて、該ビード
部２２Ａをもってリインフオース２２のピーク位置発生
手段１５０としている。

【００４１】図１２，図１３は本実施形態のセンターピ
ラー２０が、車両側方から衝突されて外力Ｆを受けた場
合の作用について示すものである。

【００４２】前述のように車両の側面衝突において他車
両がセンターピラー２０に衝突する場合、相手車両のバ
ンパーの高さ位置に相当する前記Ｄ点に衝突荷重Ｆが入
力し、アウタ材２１はこのＤ点をピーク位置として座屈
変形する。

【００４３】一方、リインフオース２２は前記Ｄ点より
も下方のＥ点に座屈変形を誘発するビード部２２Ａを設
けてあるため、該Ｅ点をピーク位置として座屈変形す
る。

【００４４】この結果、アウタ材２１とリインフオース
２２とは変形初期にはそれぞれ独立して座屈しながら荷
重を分担してセンターピラー２０の全体に変形を分散さ
せ、そして、変形が進行すると両者は前記Ｄ，Ｅの２点
で相互に干渉して、両者の局所的な変形の成長が抑制さ
れ、従って、前記第１実施例とほぼ同様の効果を得るこ
とができる。

【００４５】ここで、本実施形態にあっては図１３の
（Ａ）に示すように前記側面衝突荷重Ｆの入力によりア
ウタ材２１は前記Ｄ点をピーク位置として座屈変形し、
リインフオース２２は前記Ｅ点をピーク位置として座屈
変形するが、この変形が進行すると図１３の（Ｂ）に示
すように、リインフオース２２の変形モードは前記Ｄ点
からピーク位置Ｅ点に向かって傾斜しているため、アウ
タ材２１のピーク位置がその変形の成長過程でリインフ
オース２２の前記変形モードのＥ点近傍の傾斜に相当す
る壁面の傾斜に沿ってＥ点に向かって徐々に下方に移動
され、結果的にサイドシル５０との結合により補剛され
たＢ点に近付くことになる。

【００４６】このサイドシル５０は車体骨格フレームの
中でも最も強度剛性の高い骨格部材の１つであり捩り強
度も高いので、前記アウタ材２１のピーク位置Ｄ点が座
屈変形の進行に伴ってサイドシル５０に近付くことによ
り、該サイドシル５０による抵抗力の増加を期待するこ
とができる。

【００４７】このように本実施形態では前記第１実施例
とほぼ同様の効果が得られる他に、前述のようにアウタ
材２１のピーク位置Ｄ点が側面衝突する相手車両との関
係で補剛されたＢ点よりも離れた位置の設定となる場合
でも、リインフオース２２のピーク位置Ｅ点をＤ点とＢ
点との間で該Ｂ点に近接させて設定することによって、
該リインフオース２２のピーク位置（Ｅ点）近傍で変形
のピーク発生に伴って傾斜変形する壁面を、該アウタ材
２１の発生ピーク位置をガイド作用により移動調整する
モード調整手段とすることができ、このモード調整手段
により前記アウタ材２１の発生ピーク位置を剛性の高い
Ｂ点に近付くように移動させてセンターピラー２０の変
形抑制効果をより一層高めることができる。

【００４８】しかも、このようにモード調整手段として
リインフオース２２自体の壁面を有効利用して専用部材
を不要としているため、コスト的にも有利に得ることが
できる。

【００４９】図１４〜図１８は本発明をフロア骨格メン
バに適用した第３実施形態を示している。

【００５０】前述のフロントサイドメンバ６０の後端部
は、ダッシュパネル９０のトーボード傾斜面に沿ってフ
ロアパネル８０の下面に廻り込んで前後方向に延在する
閉断面のサイドメンバエクステンション７０として構成
されている一方、フロアセンターのトンネル部８０Ａの
下側稜線の下面側には、略ハット形断面に形成されて閉
断面を構成するトンネルメンバ１４０が前後方向に接合
配置されている。

【００５１】また、このフロアパネル８０の下面には前
記サイドメンバエクステンション７０と直交してサイド
シル５０とトンネルメンバ１４０とに亘ってフロアクロ
スメンバ１００が車幅方向に設けられ、これらサイドシ
ル５０、サイドメンバエクステンション７０，フロアク
ロスメンバ１００、およびトンネルメンバ１４０等でフ
ロア骨格メンバを構成している。

【００５２】本実施形態ではこのフロア骨格メンバの中
でも、前記フロアクロスメンバ１００に本発明を適用し
た場合を例に採っている。

【００５３】フロアクロスメンバ１００は、略ハット形
断面に形成されてフランジ１００ａを介してフロアパネ
ル８０の下面に接合して中空断面（閉断面）を形成した
アウタ材１０１と、このアウタ材１０１の中空断面内に
その長さ方向（車幅方向）の両端部に亘って配置したリ
インフオース１０２とを備えている。

【００５４】前記サイドメンバエクステンション７０は
車両の前面衝突時に前方から入力する荷重をキャビン後
方へ伝達分散する役割を担うため、前後方向に連続した
構造が求められる。

【００５５】そのため、前記フロアクロスメンバ１００
のアウタ材１０１はサイドメンバエクステンション７０
と交差するＣ点で左右に２分割して構成され、該サイド
メンバエクステンション７０の側部に突き合わせて結合
されている。

【００５６】一方、リインフオース１０２は本実施形態
では硬質ウレタン材が用いられ、アウタ材１０１のサイ
ドシル５０との結合部Ａ点と、トンネルメンバ１４０と
の結合部Ｂ点とに亘る連続体として配置されている。

【００５７】このため、前記サイドメンバエクステンシ
ョン７０の左右側壁には貫通孔７０ａが設けられ、リイ
ンフオース１０２は該貫通孔７０ａを通してサイドメン
バエクステンション７０と交差している。

【００５８】このリインフオース１０２は前記Ａ点およ
びＢ点において、対応するサイドシル５０，トンネルメ
ンバ１４０に接着等により結合されているが、フロアク
ロスメンバ１００とは非接合としてあって、両者の間に
は僅かな間隙が確保されている。

【００５９】本実施形態では、前述のようにリインフオ
ース１０２を硬質ウレタン材としてあるが、これは、勿
論、アウタ材１０１と同様の略ハット形断面のパネル材
としてもよく、また、アウタ材１０１，リインフオース
１０２，サイドメンバエクステンション７０、およびト
ンネルメンバ１４０として、アルミ合金等の中空押出し
材を用いることもできる。

【００６０】図１６は本実施形態のフロアクロスメンバ
１００が、前面斜めオフセット衝突により外力Ｆを受け
た場合の作用について示すものである。

【００６１】車両の前面斜めオフセット衝突時は、車体
外側に位置するサイドシル５０から車幅方向内側のサイ
ドメンバエクステンション７０，トンネルメンバ１４０
の順に衝突荷重Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 で示すように入力度合
いが低くなる。

【００６２】このため、最外側のサイドシル５０におい
て前後方向の変形レベルが大きく、最内側のトンネルメ
ンバ１４０では変形レベルが小さくなって、結果的にフ
ロアが側方へ傾斜した変形状態を呈する。

【００６３】図１７は前記アウタ材１０１の変形モード
を、および図１８は前記リインフオース１０２の変形モ
ードを示すもので、アウタ材１０１は図１７に示すよう
にサイドメンバエクステンション７０との結合部Ｃ点を
支持端として曲げ変形を生じる。このとき、車体基準で
見た最大後退位置はサイドシル５０との結合部Ａ点とな
るが、アウタ材１０１の両端点Ａ，Ｂを結ぶ基準線から
見た湾曲変形のピーク位置は前記Ａ点とＣ点との中間の
Ｄ点となる。

【００６４】一方、図１８に示すようにアウタ材１０１
に内設されたリインフオース１０２も前記Ａ点が車体基
準の最大後退位置となるが、反対側の支持端はＢ点であ
るので、これら２点Ａ，Ｂを結ぶ基準線から見た湾曲変
形のピーク位置はこれらＡ−Ｂ点間の略中間のＣ点とな
る。

【００６５】その結果、アウタ材１０１，リインフオー
ス１０２の両者を合成した変形モードにおけるピーク位
置は、互いに車幅方向に異なるＤ点とＣ点の２点となっ
て、フロアクロスメンバ１００の全体に変形を分散させ
て、該フロアクロスメンバ１００の変形、延いてはフロ
アパネル８０の変形を抑制することができる。

【００６６】このように第３実施形態では、アウタ材１
０１およびリインフオース１０２に特別に変形のピーク
位置発生手段１５０を設けることなく、アウタ材１０１
のフロア骨格構成上、左右２分割されてサイドメンバエ
クステンション７０に交差して結合配置されることを考
慮し、内接するリインフオース１０２を連続直状として
配設することによってこれら両者の変形のピーク位置を
車幅方向に異ならせて、最適な補強効果を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の車体骨格フレーム
を示す外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態におけるフロントピラー
の配設状態を示す斜視図。

【図３】図２に示したフロントピラーの分解斜視図。

【図４】図３におけるアウタ材の座屈変形挙動を示す側
面説明図。

【図５】図３におけるリインフオースの座屈変形挙動を
示す側面説明図。

【図６】図４，図５に示したアウタ材とリインフオース
の座屈変形挙動を合成して示す側面説明図。

【図７】本発明の第１実施形態における座屈変形モード
を説明する波形線図。

【図８】本発明の第２実施形態を示す側面図。

【図９】図８のセンターピラー配設部分を断面として示
す半断面正面図。

【図１０】図８，図９に示したセンターピラーの配設部
分を示す略示的斜視図。

【図１１】図１０の分解斜視図。

【図１２】本発明の第２実施形態におけるセンターピラ
ーの縦断面図。

【図１３】本発明の第２実施形態におけるセンターピラ
ーの変形モードを説明する図１２と同様の縦断面図。

【図１４】本発明の第３実施形態を示すフロア下面側か
ら見た斜視図。

【図１５】図１４の分解斜視図。

【図１６】本発明の第３実施形態におけるフロアの底面
図。

【図１７】本発明の第３実施形態におけるフロアクロス
メンバのアウタ材の変形モードを示す説明図。

【図１８】本発明の第３実施形態におけるフロアクロス
メンバのリインフオースの変形モードを示す説明図。

【符号の説明】

１０ フロントピラー（骨格部材） １１ ピラーアウタ（アウタ材） １２ ピラーインナ（アウタ材） １３，２２，１０２ リインフオース １３Ａ，１３Ｂ，２２Ａ ビード部（脆弱部） ２０ センターピラー（骨格部材） ２１ アウタ材 ３０ リヤピラー（骨格部材） ４０ ルーフサイドレール（骨格部材） ５０ サイドシル（骨格部材） ６０ フロントサイドメンバ（骨格部材） ７０ サイドメンバエクステンション（骨格部材） １００ フロアクロスメンバ（骨格部材） １５０ 変形のピーク位置発生手段

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体骨格フレームを構成する骨格部材を
   中空断面をもつアウタ材と、該アウタ材の内部にその長
   さ方向の略両端部間に亘って設置されるリインフオース
   とで構成し、 これらアウタ材とリインフオースの各座屈モード波形の
   ピーク位置を互いに異ならせて設定したことを特徴とす
   る車体骨格フレームの補強構造。
2. 【請求項２】 前記請求項１において、リインフオース
   に変形のピーク位置発生手段を設けて、該ピーク位置発
   生手段によりアウタ材に対してリインフオースの座屈モ
   ード波形のピーク位置を異ならせたことを特徴とする車
   体骨格フレームの補強構造。
3. 【請求項３】 前記請求項１において、アウタ材に変形
   のピーク位置発生手段を設けて、該ピーク位置発生手段
   によりリインフオースに対してアウタ材の座屈モード波
   形のピーク位置を異ならせたことを特徴とする車体骨格
   フレームの補強構造。
4. 【請求項４】 前記請求項１または２において、ピーク
   位置発生手段を他の骨格部材との結合部に近接して設け
   たことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
5. 【請求項５】 前記請求項１において、アウタ材とリイ
   ンフオースにそれぞれ変形のピーク位置発生手段を設
   け、一方のピーク位置発生手段を他の骨格部材との結合
   部に近接させ、他方のピーク位置発生手段を他の骨格部
   材との結合部から離して設定することにより、各座屈モ
   ード波形のピーク位置を異ならせたことを特徴とする車
   体骨格フレームの補強構造。
6. 【請求項６】 前記請求項２〜５の何れかにおいて、変
   形のピーク位置発生手段を脆弱的により形成したことを
   特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
7. 【請求項７】 前記請求項２〜６の何れかにおいて、変
   形のピーク位置発生手段により発生させたピーク位置を
   移動調整するモード調整手段を設けたことを特徴とする
   車体骨格フレームの補強構造。
8. 【請求項８】 請求項７において、モード調整手段を、
   相対するアウタ材又はリインフオースの発生ピーク位置
   近傍の壁面で構成したことを特徴とする車体骨格フレー
   ムの補強構造。