JP2003312549A

JP2003312549A - 車体骨格フレームの補強構造

Info

Publication number: JP2003312549A
Application number: JP2002115136A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Kitagawa; 裕一北川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-17
Filing date: 2002-04-17
Publication date: 2003-11-06

Abstract

(57)【要約】【課題】骨格部材とその内部のリインフォースの部材
変更を伴わずに補強効果の向上を図る。【解決手段】サイドメンバエクステンション７０を構
成する中空断面のアウタ材７１とその内部のリインフォ
ース７２の各座屈モード波形のピーク数を互いに異なる
素数に設定することにより、両者の間で長さ方向で全体
的に変形モードの干渉が生じて変形を分散させることが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体骨格フ
レームの補強構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車の車体骨格フレームの補強
構造としては、例えば特開２００１−１８０５１８号公
報に示されているように、車体骨格フレームを構成する
骨格部材を中空断面のアウタ材と、その内部に設けたリ
インフォースとで構成し、該リインフォースをアウタ材
の内側全体を覆うように広い範囲で一体成形することに
より、軽量かつ効率的にアウタ材を補強するようにした
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体骨格フレームの補強構造では、リインフ
ォースをアウタ材の内面の凹凸形状に沿った形状として
あるため、アウタ材の強度はリインフォースを設置した
分だけ全体的に向上するものの、その強度分布はリイン
フォースを設置する前と変化はなく、故に、折れ変形の
発生位置もリインフォースによる補強前と変わらず、ア
ウタ材を補強している割には折れ変形部位に対してしか
補強効果がないので、必ずしも効率的な補強とは云えな
い。

【０００４】そこで、本発明は骨格部材を構成する中空
断面のアウタ材とその内部に設置するリインフォースの
各座屈変形モードを適切に設定することによって、板厚
の増大や補強手段の増設等を伴うことなく補強効果を向
上することができる車体骨格フレームの補強構造を提供
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明にあっては、車体
骨格フレームを構成する骨格構造は、中空断面のアウタ
材の内部にその長さ方向の略両端部間に亘ってリインフ
ォースを設置してあって、これらアウタ材とリインフォ
ースの各座屈モード波形のピーク数を互いに異なる素数
となるように設定してある。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、リインフォースは中空
断面のアウタ材の内部にその長さ方向の略両端部に亘っ
て設置してあって、これらアウタ材とリインフォースの
各座屈モード波形のピーク数を互いに異なる素数となる
ように設定してあるので、骨格部材に衝突荷重が作用し
てアウタ材およびリインフォースが座屈変形した際に、
両者の間で長さ方向で全体的に変形モードの干渉が生じ
ることになり、両者のピーク数の素数が偶数（２）と奇
数である場合はこれら両者の変形ピーク位置は一致する
ことがなく、奇数同士の場合は部分的に変形ピーク位置
が一致する部位を連結して補強することにより、何れの
場合も全体として変形の同期が回避される結果、変形初
期にはアウタ材とリインフォースはそれぞれ独立して座
屈しながら荷重を分担して骨格部材全体に変形を分散さ
せることができ、変形が進行すると両者は干渉して局所
的な変形の成長が抑制され、かつ、その干渉の抵抗力で
骨格部材の変形を抑制することができると共に、圧壊反
力を高めてエネルギー吸収量を増大でき、従って、アウ
タ材およびリインフォースの板厚を徒に増大したり、補
強材を増設したりすることなく骨格部材の補強効果を高
めて衝突性能を向上することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【０００８】図１は本発明の対象とする自動車の車体骨
格フレームを示しており、フロントピラー１０、センタ
ーピラー２０、リヤピラー３０等の上下方向の骨格部材
と、これらピラー１０〜３０の各上端を継ぐルーフサイ
ドの前後方向の骨格部材であるルーフサイドレール４０
と、前記ピラー１０〜３０の各下端を継ぐフロアサイド
の前後方向の骨格部材であるサイドシル５０と、フロン
トコンパートメントの左右両側部に配置した前後方向の
骨格部材であるフロントサイドメンバ６０と、該フロン
トサイドメンバ６０の後方延長部であってフロアパネル
８０の下面側に廻り込んだサイドメンバエクステンショ
ン部７０等を備えている。

【０００９】これらの骨格部材１０〜７０は、一般的な
乗用車の車体に共通なものであり、本発明は前述のどの
骨格部材へも適用可能である。

【００１０】図２〜図６は本発明をサイドメンバエクス
テンション７０に適用した第１実施形態を示している。

【００１１】図２，図３は何れもサイドメンバエクステ
ンション７０の配設状況をフロア下側から見た斜視図と
して表したものである。

【００１２】フロントサイドメンバ６０はその後端をフ
ロントコンパートメントとキャビンとを隔成するダッシ
ュパネル９０の後傾したトーボード面に突き合わせて結
合してある。

【００１３】このサイドメンバエクステンション７０は
前記フロントサイドメンバ６０の後端部の下側部に嵌合
して結合してあり、ダッシュパネル９０の傾斜面からフ
ロアパネル８０の下面に沿って接合して前後方向に延在
して、後端をフロアパネル８０の下面に車幅方向に接合
配置したリヤクロスメンバ１００に突き合わせて結合し
てある。

【００１４】また、このサイドメンバエクステンション
７０はフロア中央部分でその下面に車幅方向に接合配置
したフロアクロスメンバ１１０とも交差している。

【００１５】リヤクロスメンバ１００およびフロアクロ
スメンバ１１０は何れも略ハット形断面に形成してあ
り、そのフランジ部１００ａ，１１０ｂ、および１１０
ａ，１１０ｂを介してフロアパネル８０の下面に接合し
て中空断面（閉断面）を形成している。

【００１６】サイドメンバエクステンション７０は、前
端部を前記フロントサイドメンバ６０の後端部に外嵌結
合すると共に、ダッシュパネル９０の傾斜面およびフロ
アパネル８０の下面に沿って接合され、かつ、後端をリ
ヤクロスメンバ１００に突き合わせて結合され、これら
パネル９０，８０との間に中空断面（閉断面）を形成し
て実質的にサイドメンバエクステンション７０の外殻を
構成するアウタ材７１と、このアウタ材７１の内部にそ
の長さ方向の略両端部間に亘って設置されたリインフォ
ース７２とで構成している。

【００１７】従って、前記アウタ材７１はフロントサイ
ドメンバ６０の後端からフロアパネル８０の前端に亘る
側面略Ｓ字形を呈する部分と、このフロアパネル８０の
前端からリヤクロスメンバ１００に亘る略直線形の部分
とを合わせ持つ。

【００１８】ここで、アウタ材７１の前端部でフロント
サイドメンバ６０の後端部に結合した位置をＡ点、後端
でリヤクロスメンバ１００に結合した位置をＢ点、フロ
アパネル８０の前端に相当する位置をＣ点、およびフロ
アクロスメンバ１１０と交差して結合した位置をＤ点と
すると、前記リインフォース７２は本実施形態では前記
Ｃ点からＢ点に亘る長さに設定してある。

【００１９】アウタ材７１およびリインフォース７２は
何れも略ハット形断面に形成されていて、リインフォー
ス７２のフランジ部７２ａ，７２ｂを、アウタ材７１の
フランジ部７１ａ，７１ｂとダッシュパネル９０、フロ
アパネル８０とで挟み込んだ状態でスポット溶接又は連
続溶接によりこれらフランジ部７２ａ，７１ａと７２
ｂ，７１ｂとをダッシュパネル９０、フロアパネル８０
に接合してある。

【００２０】そして、これらアウタ材７１およびリイン
フォース７２に、該アウタ材７１とリインフォース７２
の座屈モード波形のピーク数をｎとしたときに、このピ
ーク数ｎを素数とするピーク位置発生手段１２０を設け
て、これらアウタ材７１とリインフォース７２の各座屈
モード波形のピーク数ｎを互いに異なる素数となるよう
に設定してある。

【００２１】ここで、図４に示すように車両の前面衝突
時にフロントサイドメンバ６０に軸方向に入力した衝突
荷重Ｆは、前記Ａ点においてサイドメンバエクステンシ
ョン７０へ伝達されるが、該サイドメンバエクステンシ
ョン７０の前側部は傾斜して前記Ｃ点へ連続しているた
め、前記Ａ点においてＡ点→Ｃ点方向に軸方向に指向す
る分力Ｆ₁と、これと鉛直の上向きの分力Ｆ₂とに分散さ
れ、この分力Ｆ₂は該サイドメンバエクステンション７
０の前端部を上方へ持ち上げる変形を誘発する。

【００２２】このサイドメンバエクステンション７０の
前端部は、前記Ｃ点が側面くの字状に屈曲して強度的に
脆弱な強度変化部となっているため、このＣ点を支点と
して前記Ａ点の後方への変形を促す一方、後半部側では
前記Ｄ点，Ｂ点が何れもフロアクロスメンバ１１０，リ
ヤクロスメンバ１００の結合により補剛された強度変化
部となっているため、これらＣ点，Ｄ点，Ｂ点が波形変
形の「節」となって図５に示すように前記Ｃ−Ｄ間では
それらの中間点Ｅ′点をピーク位置として下向きに、お
よびＤ−Ｂ間ではそれらの中間点Ｆ′点がピーク位置と
なって上向きに座屈変形するようになる。

【００２３】従って、本実施形態ではアウタ部材７１の
前記強度変化部Ｃ，Ｄ，Ｂ点をもって前述のピーク位置
発生手段１２０として、座屈モード波形のピーク数ｎを
偶数のｎ＝２として設定してある。

【００２４】一方、リインフォース７２には前記アウタ
材７１の座屈モード波形のピーク位置Ｅ′点，Ｆ′点と
前後方向にずれた位置、たとえばリインフォース７２の
前後長さで前端から略１／６の位置のＥ点、後端から略
１／６の位置のＦ点、および前記Ｄ点と略同一位置に、
ピーク位置発生手段１２０を設けてある。

【００２５】このピーク位置発生手段１２０は、リイン
フォース７２の底壁に幅方向に設けた脆弱部としてのビ
ード部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃをもって構成して、これ
らビード部７２Ａ〜７２Ｃがそれぞれ図６に示す座屈変
形のピーク位置となるようにして、座屈モード波形のピ
ーク数ｎを前記アウタ材７１のピーク数ｎとは異なる素
数のｎ＝３として設定してある。

【００２６】図５，図６は本実施形態のサイドメンバエ
クステンション７０が車両前方から衝突されて外力Ｆを
受けた場合の作用を示すもので、図５はアウタ材７１の
座屈変形態様を、図６はリインフォース７２の座屈変形
態様を示している。

【００２７】アウタ材７１は前述のように前記Ｃ点，Ｄ
点，Ｂ点を波形変形の「節」として側面Ｓ字状に座屈変
形する一方、リインフォース７２は前記ビード部７２
Ａ，７２Ｂ，７２Ｃの突出方向に従って、つまり、Ｅ点
においてビード部７２Ａにより上向きに、Ｄ点において
ビード部７２Ｂにより下向きに、Ｂ点においてビード部
７２Ｃにより上向きに座屈する。

【００２８】即ち、図７の座屈モード波形に示すよう
に、アウタ材７１ではその座屈モード波形のピーク数ｎ
が前記Ｅ′点，Ｆ′点の２点（ｎ＝２）であるのに対し
て、リインフォース７２ではその座屈モード波形のピー
ク数ｎが前記Ｅ点，Ｄ点，Ｆ点の３点（ｎ＝３）とな
る。

【００２９】この結果、サイドメンバエクステンション
７０の長さ方向全体では座屈モード波形のピーク位置が
Ａ，Ｅ，Ｅ′，Ｄ，Ｆ′，Ｆの６点となり変形が広域に
分散され、変形初期にはアウタ材７１とリインフォース
７２とがそれぞれ独立して座屈しながら荷重を分担して
サイドメンバエクステンション７０の全体に変形を分散
させることができる。

【００３０】そして、変形が進行すると両者は前記Ｅ〜
Ｆの５点で干渉するが、これらは何れもピーク位置がず
れて一致しないため、互いの干渉により両者の局所的な
変形の成長が抑制され、かつ、その干渉による抵抗力で
サイドメンバエクステンション７０の変形を抑制できる
と共に、圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大する
ことができる。

【００３１】図８は前記変形モードのピーク位置が分散
されることによる効果を示したものであり、アウタ材７
１およびリインフォース７２のピーク位置が一致せずに
ずれることにより、同図のａ₁線に示すように全体とし
ての変形モードのピークが分散されてサイドメンバエク
ステンション７０の変形レベルを下げることができ、従
って、アウタ材７１およびリインフォース７２の板厚を
徒に増大したり、補強材を増設したりすることなくサイ
ドメンバエクステンション７０の補強効果を高めて衝突
性能を向上することができる。

【００３２】特に、本実施形態のようにアウタ材７１の
座屈モード波形のピーク数ｎを偶数（ｎ＝２）とし、リ
インフォース７２の座屈モード波形のピーク数ｎを奇数
（ｎ＝３）とすることにより、両者の変形ピーク位置は
完全に一致することがなく、前述の効果を享受すること
ができるが、両者の変形ピーク数の素数が奇数同士の場
合、例えば図９に示すようにアウタ材７１の変形ピーク
数ｎがｎ＝５、リインフォース７２の変形ピーク数ｎが
ｎ＝３の場合には、波形モードの中央のピーク位置Ｄの
みが一致することになるが、この部分ではアウタ材７１
とリインフォース７２とを連結（接合）して補強するこ
とにより、サイドメンバエクステンション７０の全体と
してアウタ材７１とリインフォース７２の変形の同期が
回避されて、前述と同様の効果を得ることができる。

【００３３】また、本実施形態ではアウタ材７１の座屈
モード波形のピーク位置発生手段１２０として、アウタ
材７１の造形上不可避的に生じる屈曲部（前記Ｃ点）お
よび他の骨格部材１００，１１０との連結により補剛さ
れた部分等、アウタ材７１に特別に加工を施すことなく
自体のもつ強度変化部を利用し、そして、リインフォー
ス７２におけるピーク位置発生手段１２０としては、目
標とする変形ピーク位置に脆弱部としてのビード部７２
Ａ〜７２Ｃを設けて構成しているため、該ピーク位置発
生手段１２０を容易に構成することができる。

【００３４】また、前記アウタ材７１のピーク位置発生
手段１２０としての強度変化部は、勿論、該アウタ材７
１に補剛部あるいは脆弱部を加工して形成することもで
きるが、この場合でもアウタ材７１はリインフォース７
２よりも変形ピーク数ｎを小さくしてあるため外観上有
利となる。

【００３５】更に、アウタ材７１およびリインフォース
７２の変形ピーク数ｎは、それらの両端部の間で調整し
ているため、要求特性に応じた最適な座屈変形モードを
容易に得ることができる。

【００３６】図１０〜図１４は本発明をサイドシル５０
に適用した第２実施形態を示している。

【００３７】サイドシル５０は、シルアウタ５１とシル
インナ５２とからなる中空断面（閉断面）のアウタ材
と、このアウタ材（５１，５２）の中空断面の内部にそ
の長さ方向（前後方向）の両端部、即ち、前端Ａ点から
後端Ｂに亘ってリインフォース５３を設置して構成して
いる。

【００３８】シルアウタ５１、シルインナ５２は何れも
略ハット形断面に形成してあって、それらのフランジ部
５１ａと５２ａおよび５１ｂと５２ｂをスポット溶接す
ることにより閉断面を形成している。

【００３９】アウタ材（５１，５２）の前端Ａ点、後端
Ｂ点、およびこれらＡ〜Ｂ点の中間点であるＣ点は、他
の骨格部材であるフロントピラー１０、リヤピラー３
０、センターピラー２０の各下端部が結合され、従っ
て、該アウタ材（５１，５２）では、これら他の骨格部
材を結合して補剛された強度変化部をもってピーク位置
発生手段１２０としている。

【００４０】本実施形態では、サイドシル５０の前端Ａ
点に前輪Ｗ_Fを介して軸方向に衝突荷重Ｆが作用した際
に、アウタ材（５１，５２）が前記Ａ点，Ｂ点，Ｃ点を
支持点として、Ａ−Ｃ点間がその中央位置Ｄ′点をピー
ク位置として内側へ、およびＢ−Ｃ点間がその中央位置
Ｅ′点をピーク位置として外側へそれぞれ弯曲して座屈
変形する場合を例として説明する。

【００４１】リインフォース５３は硬質ウレタンを素材
として形成され、前記アウタ材（５１，５２）のＤ′
点，Ｅ′点と前後方向にずれた位置Ｄ点，Ｅ点と、前記
Ｃ点と同一位置Ｃ点に脆弱部５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃを
設けてピーク位置発生手段１２０としている。

【００４２】前記Ｄ点およびＥ点の脆弱部５３Ａ，５３
Ｃはリインフォース５３の外側を上下方向に楔状に切欠
したものであり、またＣ点の脆弱部５３Ｂは逆に内側を
上下方向に楔状に切欠したものであって、このリインフ
ォース５３は前記衝突荷重Ｆに対して、前記脆弱部５３
Ａ〜５３Ｃの切欠部をピーク位置として該切欠部と反対
方向へ、つまり、Ｄ点，Ｅ点では内側へ、Ｃ点では外側
へ弯曲して座屈変形するようにしている。

【００４３】従って、この第２実施形態の場合も前記第
１実施形態と同様にアウタ材（５１，５２）とリインフ
ォース５３の前後両端部間の長さ範囲で、該アウタ材
（５１，５２）の座屈変形モード波形のピーク数ｎをｎ
＝２として、およびリインフォース５３の座屈変形モー
ド波形のピーク数ｎをｎ＝３として各異なる素数に設定
してある。

【００４４】図１３，図１４は本実施形態のサイドシル
５０が前面衝突時に前輪Ｗ_Fの後退により衝突荷重Ｆを
軸方向に受けた場合の作用について示すものである。

【００４５】アウタ材（５１，５２）は前述のように前
記Ａ点，Ｃ点，Ｂ点を波形変形の「節」として平面Ｓ字
状に座屈変形する一方、リインフォース５３は前記脆弱
部５３Ａ，５３Ｂ、５３Ｃを起点として、Ｄ点において
内側へ、Ｃ点において外側へ、Ｅ点において内側へ座屈
する。

【００４６】この結果、サイドシル５０の長さ方向全体
では座屈モード波形のピーク位置がＤ，Ｄ′，Ｃ，
Ｅ′，Ｅと広域に分散され、変形初期にはアウタ材（５
１，５２）とリインフォース５３とがそれぞれ独立して
座屈しながら荷重を分担してサイドシル５０の全体に変
形を分散させ、変形が進行すると両者は前記Ｄ〜Ｅの５
点で干渉するが、これらは何れもピーク位置がずれて一
致しないため、互いの干渉により両者の局所的な変形の
成長が抑制され、かつ、その干渉による抵抗力でサイド
シル５０の変形を抑制して前記第１実施形態とほぼ同様
の効果を得ることができる。

【００４７】本実施形態では前述のように、アウタ材
（５１，５２）の前半部が内側へ、後半部が外側へ座屈
変形するものとして説明したが、その逆の場合は全て逆
相として考えればよい。

【００４８】図１５〜図１９は前記第２実施形態と同様
に本発明をサイドシル５０に適用した第３実施形態を示
すものである。

【００４９】この第３実施形態では、前記第２実施形態
におけるリインフォース５３を、センターピラー２０の
結合配設部位でフロント側５３Ｆとリヤ側５３Ｒとに２
分割して構成し、それらの分割端部はセンターピラー２
０のアウタ材２１の内側に上下方向に配設したリインフ
ォース２２のサイドシル５０内部に延出配置した下端部
に当接配置してある。

【００５０】また、本実施形態では前記第１実施形態に
おけるフロアクロスメンバ１１０を、フロアパネル８０
の上面（車室側）のフロント側で、フロントピラー１０
とセンターピラー２０との略中間部分に車幅方向に接合
配置して、その端部をサイドシル５０に突き合わせて結
合配置してある。

【００５１】この第３実施形態にあっては、前述の第２
実施形態における衝突荷重Ｆに対してアウタ材（５１，
５２）の略前半部分を、前端のフロントピラー１０との
結合部Ａ点、センターピラー２０との結合部Ｃ点、およ
びフロアクロスメンバ１１０との結合部Ｄ点を支持点と
して、平面Ｓ字状に座屈変形させようとするもので、従
って、ここでは、前記Ａ，Ｃ，Ｄ点の補剛された強度変
化部をもってアウタ材（５１，５２）のピーク位置発生
手段１２０としている。

【００５２】本実施形態ではアウタ材（５１，５２）の
略前半部分が、前記衝突荷重Ｆに対して前記Ａ，Ｃ，Ｄ
点を支持点としてＡ−Ｄ点間がその中央位置Ｅ′点をピ
ーク位置とし外側へ、およびＤ−Ｃ点間がその中央位置
Ｆ′点をピーク位置として内側へそれぞれ弯曲して座屈
変形するようにしている。

【００５３】一方、これに伴って、リインフォース５３
のフロント側５３Ｆには、前記Ｅ′点，Ｆ′点と前後方
向にずれた位置で内側に上下方向に楔状に切欠した脆弱
部５３Ａ，５３Ｃを設けると共に、前記Ｄ点と略同一位
置で外側に上下方向に楔状に切欠した脆弱部５３Ｂを設
けて、これら脆弱部５３Ａ〜５３Ｃをもってリインフォ
ース５３のピーク位置発生手段１２０とし、前記衝突荷
重Ｆに対してリインフォース５３のフロント側５３Ｆ
が、前記Ｅ，Ｆ点がピーク位置となって内側へ、Ｄ点が
ピーク位置となって外側へ弯曲して座屈変形するように
してある。

【００５４】つまり、この第３実施形態の場合にあって
もアウタ材（５１，５２）の座屈変形モード波形のピー
ク数ｎをｎ＝２として、およびリインフォース５３Ｆの
座屈変形モード波形のピーク数ｎをｎ＝３として各異な
る素数に設定してある。

【００５５】従って、この第３実施形態では前記衝突荷
重Ｆに対してサイドシル５０のフロントピラー１０とセ
ンターピラー２０との間における略前半部分で、アウタ
材（５１，５２）とリインフォース５３Ｆを前記第２実
施形態と同様の座屈変形挙動（但し、第２実施形態とは
波形モードが逆相）を行って、該第２実施形態と同様の
効果を得ることができる。

【００５６】また、本実施形態ではサイドシル５０を特
定の他の骨格部材間、つまり、フロントピラー１０とセ
ンターピラー２０との間の略前半部長さ範囲で、そのア
ウタ材（５１，５２）とリインフォース５３Ｆの各座屈
モード波形のピーク数ｎを調整してあるため、この略前
半部分での座屈変形で効率的なエネルギー吸収を行わせ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の車体骨格フレーム
を示す外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバエ
クステンションの配設部分をフロア下側から見た斜視
図。

【図３】図２の分解斜視図。

【図４】図２の側面説明図。

【図５】図４におけるアウタ材の座屈変形挙動を示す側
面説明図。

【図６】図４におけるリインフォースの座屈変形挙動を
示す側面説明図。

【図７】本発明の第１実施形態における座屈変形モード
を説明する波形線図。

【図８】本発明の第１実施形態における変形レベルを説
明するグラフ。

【図９】座屈変形モードの異なる例を示す波形線図。

【図１０】本発明の第２実施形態におけるサイドシルの
配設部分を示す斜視図。

【図１１】図１０の分解斜視図。

【図１２】図１１に示したリインフォースの配置状況を
示す側面説明図。

【図１３】図１２におけるアウタ材の座屈変形挙動を示
す平面説明図。

【図１４】図１２におけるリインフォースの座屈変形挙
動を示す平面説明図。

【図１５】本発明の第３実施形態におけるサイドシルの
配設部分を示す斜視図。

【図１６】図１５の分解斜視図。

【図１７】図１６に示したリインフォースの配置状況を
示す側面説明図。

【図１８】図１６におけるアウタ材の座屈変形強度を示
す平面説明図。

【図１９】図１６における鈴フォースの座屈変形挙動を
示す平面説明図。

【符号の説明】

１０フロントピラー（骨格部材）２０センターピラー（骨格部材）３０リヤピラー（骨格部材）４０ルーフサイドレール（骨格部材）５０サイドシル（骨格部材）６０フロントサイドメンバ（骨格部材）７０サイドメンバエクステンション（骨格部材）７１アウタ材７２リインフォース７２Ａ〜７２Ｃビード部（脆弱部）５１シルアウタ（アウタ材）５２シルインナ（アウタ材）５３リインフォース５３Ａ〜５３Ｃ脆弱部１２０ピーク位置発生手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体骨格フレームを構成する骨格部材を
中空断面をもつアウタ材と、該アウタ材の内部にその長
さ方向の略両端部間に亘って設置されるリインフォース
とで構成し、これらアウタ材とリインフォースの各座屈モード波形の
ピーク数を互いに異なる素数となるように設定したこと
を特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項２】前記請求項１において、アウタ材とリイ
ンフォースの一方の座屈モード波形のピーク数を偶数と
し、他方の座屈モード波形のピーク数を奇数としたこと
を特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項３】前記請求項１又は２において、アウタ材
の座屈モード波形のピーク位置発生手段として、該アウ
タ材に強度変化部を設けて構成したことを特徴とする車
体骨格フレームの補強構造。
【請求項４】前記請求項１又は２において、リインフ
ォースの座屈モード波形のピーク位置発生手段として、
該リインフォースに脆弱部を設けて構成したことを特徴
とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項５】前記請求項１〜４の何れかにおいて、ア
ウタ材とリインフォースの両端部の間で、両者の座屈モ
ード波形のピーク数を調整したことを特徴とする車体骨
格フレームの補強構造。
【請求項６】前記請求項１〜４の何れかにおいて、ア
ウタ材が複数の他の骨格部材に連結支持されている間の
長さ範囲で、アウタ材とリインフォースの座屈モード波
形のピーク数を調整したことを特徴とする車体骨格フレ
ームの補強構造。
【請求項７】前記請求項１〜６の何れかにおいて、ア
ウタ材の座屈モード波形のピーク数をリインフォースの
座屈モード波形のピーク数よりも小さくしたことを特徴
とする車体骨格フレームの補強構造。