JP3591508B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車の車体前部構造は、車両が前面衝突した際にフロントコンパートメントの前後方向骨格メンバであるサイドメンバが軸方向に潰れ変形することによって衝突エネルギーを吸収するように設計してある。
【０００３】
特にオフセット前面衝突では衝突荷重が片側のサイドメンバに集中するため、特開平９−１１９３２２号公報に示されているように、パワーユニットやサスペンション部品等の車両ユニット部品を懸架する大型のサブフレームを別体で形成し、このサブフレームをサイドメンバに下方からマウントすることによって、前面衝突時にはサイドメンバのみならずサブフレームも同時に変形させて、衝突エネルギー吸収量を増大させるようにさせるようにしたものが知られている。
【０００４】
前記サブフレームは、左，右のサイドフレームとこれを前端側および後端側で連設する前，後のクロスメンバとで、左右のサイドメンバ間とほぼ同一幅の平面矩形状に形成してあり、その四隅部にマウント部を設けて、このマウント部を介して左右のサイドメンバの下面に結合した構成としてある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
サブフレームの前後のマウント部は、平面視して直状のサイドフレームの延長上に設定してあるため、前面衝突時にこのサイドフレームの前端側から軸方向に衝突荷重が作用すると、後側のマウント部の結合部分に前記サイドフレームの軸方向の衝突荷重線方向に荷重が作用する傾向となる。
【０００６】
この後側マウント部の結合部分が前記衝突荷重で後退移動するのを阻止してキャビンの変形を抑制するためには、前記後側マウント部の結合部周りを補強して剛性を高めることと併せて、キャビン前部の剛性を高める必要があり、重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【０００７】
そこで、本発明は前方からの衝突荷重をサブフレームの後端側で効率良くキャビンのフロア骨格メンバへ分散伝達することができて、過剰な補強構造を採ることなくキャビンを保護することができる車体前部構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、フロントコンパートメントの下側部で、このフロントコンパートメントの前部骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であって、
前記サブフレームを、前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームの前端部を車幅方向に連設したフロントフレームと、一対のサイドフレームの後端部を車幅方向に連設したリヤフレームと、によって略井桁状に形成し、
前記サイドフレームの前端部に前記前部骨格メンバに結合する前側マウント部を設けるとともに、サイドフレームの後端部に前記フロア骨格メンバに結合する後側マウント部を設け、
前記左右のサイドフレームを略直線状に形成すると共に、車幅方向外側の剛性を内側よりも小さくし、衝突後に車幅方向内方に積極的に屈曲変形させて前方より入力した荷重を後側マウント部で車幅方向外方に伝達する第１経路と、リヤフレームを介して他方のサイドフレームに伝達する第２経路とに分散させる変形促進手段を設けたことを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、オフセット前面衝突によってサブフレームの片側のサイドフレームに衝突荷重が集中して、一方のサイドフレームの前端側から軸方向に衝突荷重が作用すると、このサイドフレームは変形促進手段により車幅方向内方に屈曲変形する。
【００１０】
このとき、屈曲変形するサイドフレームの後側マウント部は、その屈曲点に対して相対的に車幅方向外方に移動するため、前記衝突荷重が後側マウント部を介して車幅方向外方に伝達される第１経路を形成する一方、残りの荷重をリヤフレームから他方のサイドフレームに伝達する第２経路を形成する。
【００１１】
従って、一方のサイドフレームに入力した前方からの衝突荷重は、前記第１経路と前記第２経路への分散により車幅方向に広がる荷重に置き換わって、キャビンのフロア骨格メンバに効率的に分散吸収されるため、サブフレームに入力された衝突荷重が直ちにキャビンのフロア前部に集中するのを防止して、キャビンの変形を効果的に抑制することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１から図３は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は自動車の前部を下方から見た斜視図、図２はサブフレームの斜視図、図３は車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図である。
【００１４】
図１に示すように車両ＫのフロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部には、前後方向に延在した前部骨格メンバとしてのサイドメンバ１が配設され、これら左右一対のサイドメンバ１は、それらの前端部を車幅方向に延在するバンパーレインフォース３により結合してある。
【００１５】
一方、前記サイドメンバ１の後端部は、フロントコンパートメントＦ・ＣとキャビンＣとを隔成するダッシュパネル４からフロア５の下面に廻り込んで接合して、前後方向に延在するエクステンションサイドメンバ２を構成している。
【００１６】
フロア５の左右両側部には、前後方向の骨格メンバであるサイドシル６を配設してあり、このサイドシル６の前端と前記エクステンションサイドメンバ２の前端部とをアウトリガー７で結合してある。
【００１７】
従って、この実施形態にあっては、前記エクステンションサイドメンバ２とサイドシル６およびアウトリガー７とでキャビンＣのフロア骨格メンバ８を構成している。
【００１８】
前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの下側部には、エンジンや駆動用モータ等のパワーユニットを始めとして図外のサスペンション部品等の車両ユニット部品を搭載支持するサブフレーム１１を配設してある。
【００１９】
サブフレーム１１は、図２に示すように前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム１２と、一対のサイドフレーム１２の前端部を車幅方向に連設したフロントフレーム１３と、一対のサイドフレーム１２の後端部を車幅方向に連設したリヤフレーム１４と、によって略井桁状に構成されている。
【００２０】
前記サイドフレーム１２の前端部には前記サイドメンバ１に結合する前側マウント部１５を設けるとともに、サイドフレーム１２の後端部にはフロア骨格メンバ８に結合する後側マウント部１６を設けてある。
【００２１】
そして、図１に示したようにサブフレーム１１は、前側マウント部１５を介してサイドメンバ１の前端部に垂設した座部１７の下面にボルト・ナット等の締結部材を介して結合する一方、後側マウント部１６を介して前記フロア骨格メンバ８、本実施形態ではエクステンションサイドメンバ２の下面に同様に結合することにより、前記サブフレーム１１をサイドメンバ１とエクステンションサイドメンバ２とに跨って結合配置してある。
【００２２】
前記サイドフレーム１２、リヤフレーム１４は、アルミ合金等の軽量金属材料を鋳造成形してコ字状に一体成形する一方、前記フロントフレーム１３は同様の金属材料を押出し形成して別体に形成し、それぞれの構成部品を図２に示したように結合して略井桁状のサブフレーム１１が構成される。
【００２３】
ここで、本実施形態では前記左右のサイドフレーム１２を略直線状に形成すると共に、車幅方向外側の剛性を内側よりも小さくし、前方からの衝突荷重の入力により、このサイドフレーム１２を車幅方向内方に積極的に屈曲変形させる変形促進手段としての湾曲部２０を設けてある。
【００２４】
前記湾曲部２０は、サイドフレーム１２を予め車幅方向内方に湾曲形成した部分で、この湾曲部２０の形成部分ではサイドフレーム１２の断面中心が前側マウント部１５と後側マウント部１６とを結ぶ直線Ｌよりも車幅方向内方に位置することになり、この湾曲部２０により実質的に外側の剛性が内側よりも小さくなっている。
【００２５】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図３に示すように車両Ｋが障害物Ｋ′にオフセット前面衝突すると、サブフレーム１１の一方（右側）のサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが集中して入力される。
【００２６】
すると、サイドフレーム１２Ｒには、予め車幅方向内方に湾曲形成した湾曲部２０が形成されているため、この湾曲部２０によりサイドフレーム１２Ｒは車幅方向内方への屈曲が促されて、図３に示したように屈曲変形される。
【００２７】
このとき、屈曲変形するサイドフレーム１２Ｒの後側マウント部１６は、この後側マウント部１６周りに図中反時計回りのモーメントＭが発生するため、屈曲変形部分の屈曲点Ｐに対して相対的に車幅方向外方に移動し、これによって衝突荷重Ｆが後側マウント部１６を介して車幅方向外方に伝達される第１経路Ａを形成する。
【００２８】
一方、前記後側マウント部１６を車幅方向外方に押圧した残りの荷重は、リヤフレーム１４を介して他方（左側）のサブフレーム１２Ｌを車幅方向外方に押圧するため、前記衝突荷重Ｆがリヤフレーム１４を介して他方のサブフレーム１２Ｌに伝達される第２経路Ｂを形成する。
【００２９】
従って、一方のサイドフレーム１２Ｒに入力した前方からの衝突荷重Ｆは、前記第１経路Ａと前記第２経路Ｂへの分散により車幅方向に広がる荷重に置き換わって、第１経路Ａに分散された荷重成分は後側マウント部１６から一方（右側）のフロア骨格メンバ８に伝達される一方、第２経路Ｂに分散された荷重成分はリヤフレーム１４から他方のサイドフレーム１２Ｌに伝達され、ひいては、このサイドフレーム１２Ｌの後側マウント部１６から他方（左側）のフロア骨格メンバ８に伝達される。
【００３０】
このとき、前記第１経路Ａにおける後側マウント部１６の結合部では、サイドフレーム１２の前後方向剛性が存在する限り前後方向の荷重成分Ｆｃは残るが、前述したように後側マウント部１６で第１，第２経路Ａ，Ｂに分散されるため、前記荷重成分Ｆｃは入力される衝突荷重Ｆに較べて極めて小さくなる。
【００３１】
その結果、サブフレーム１１に入力された衝突荷重Ｆは直ちにキャビンＣのフロア５の前部に集中することなく、第１経路Ａおよび第２経路Ｂを介して車幅方向に広がる荷重成分に置き換わって、キャビンＣの右側および左側のフロア骨格メンバ８に伝達される。
【００３２】
即ち、第１経路Ａおよび第２経路Ｂで分散された荷重成分は、一方および他方の後側マウント部１６を介してフロア側部の最も剛性の高いエクステンションサイドメンバ２とアウトリガー７とサイドシル６との集合部分で受け止められ、これら各骨格メンバ２，７，６に効率的に分散吸収される。
【００３３】
また、前記後側マウント部１６をエクステンションサイドメンバ２の前端部付近に結合してあるため、この後側マウント部１６から伝達される荷重をエクステンションサイドメンバ２およびその周辺のフロアパネル５の抵抗で支えて、荷重の分散伝達を良好に行うことができる。
【００３４】
勿論、前記後側マウント部１６は、エクステンションサイドメンバ２の前端部に結合するのみならず、アウトリガー７やサイドシル６の前端部に結合することによっても同様の機能を達成することができる。
【００３５】
尚、この実施形態では衝突荷重Ｆが右側のサイドフレーム１２Ｒに入力された場合を開示したが、勿論、左側のサイドフレーム１２Ｌに衝突荷重Ｆが集中して入力された場合にも、右側のサイドフレーム１２Ｒに衝突荷重Ｆが入力された場合とは左右が逆となる荷重伝達経路が形成されて、同様に左右のフロア骨格メンバ８に衝突荷重Ｆが分散して伝達される。
【００３６】
図４〜図６は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図４はサブフレームの斜視図、図５は図４中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図６は車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図である。
【００３７】
この第２実施形態に適用されるサブフレーム１１ａは、図４に示すように変形促進手段を、サイドフレーム１２の外側壁面１２ｄに設けた脆弱部としてのノッチ２１によって構成してある。
【００３８】
即ち、前記サイドフレーム１２は、図５に示すように上，下側壁面１２ａ，１２ｂと、車幅方向内方に位置する内側壁面１２ｃと、車幅方向外方に位置する外側壁面１２ｄと、によって中空の矩形状断面として形成され、前記ノッチ２１は、外側壁面１２ｄの前側マウント部１５と後側マウント部１６との略中間部をＶ字状に凹設することにより形成される。
【００３９】
従って、この第２実施形態の車体前部構造によれば、図６に示すようにサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが入力すると、この衝突荷重Ｆにより発生する応力が外側壁面１２ｄに形成したノッチ２１に集中するため、サイドフレーム１２Ｒは車幅方向内方への屈曲が促されて屈曲変形される。
【００４０】
このため、前記第１実施形態と同様にサイドフレーム１２Ｒの後側マウント部１６周りに図中反時計回りのモーメントＭが発生して、この後側マウント部１６は屈曲変形部分の屈曲点Ｐに対して相対的に車幅方向外方に移動するため、衝突荷重Ｆを車幅方向外方に伝達する第１経路Ａを形成するとともに、リヤフレーム１４を介して他方のサブフレーム１２Ｌに伝達する第２経路Ｂを形成する。
【００４１】
従って、前記衝突荷重Ｆは第１経路Ａと第２経路Ｂに分散されて車幅方向に広がる荷重に置き換わり、キャビンＣの右側および左側のフロア骨格メンバ８に伝達されて効率的に分散吸収される。
【００４２】
図７〜図９は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図７はサブフレームの斜視図、図８は図７中Ｂ−Ｂ線（ａ）とＣ−Ｃ線（ｂ）にそれぞれ沿った拡大断面図、図９は車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図である。
【００４３】
この第３実施形態に適用されるサブフレーム１１ｂは、図７に示すように変形促進手段を、サイドフレーム１２の外側壁面１２ｄの肉厚を内側壁面１２ｃよりも薄肉化した肉厚変化構造２２によって構成してある。
【００４４】
即ち、この第３実施形態では、前記サブフレーム１１ｂがアルミ合金等の軽量金属材料を押出し成形したサイドフレーム１２を、鋳造成形したフロントフレーム１３およびリヤフレーム１４に結合して略井桁状に構成しており、前記サイドフレーム１２を押出し成形する際に、図８に示すようにこれの外側壁面１２ｄを内側壁面１２ｃに比較して薄肉に形成している。
【００４５】
従って、この第３実施形態の車体前部構造によれば、図９に示すようにサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが入力すると、このサイドフレーム１２Ｒの外側壁面１２ｄは薄肉に形成されて耐久応力が低下されているため、サイドフレーム１２Ｒは車幅方向内方への屈曲が促されて屈曲変形される。
【００４６】
このため、前記第１実施形態と同様にサイドフレーム１２Ｒの後側マウント部１６周りに図中反時計回りのモーメントＭが発生して、この後側マウント部１６は屈曲変形部分の屈曲点Ｐに対して相対的に車幅方向外方に移動するため、前記各実施形態に示したと同様の第１経路Ａおよび第２経路Ｂを形成し、前記衝突荷重Ｆはこれら第１経路Ａと第２経路Ｂに分散されて、右側および左側のフロア骨格メンバ８によって効率的に分散吸収される。
【００４７】
図１０〜図１２は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１０はサブフレームの斜視図、図１１は図１０中Ｄ−Ｄ線（ａ）とＥ−Ｅ線（ｂ）にそれぞれ沿った拡大断面図、図１２は車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図である。
【００４８】
この第４実施形態に適用されるサブフレーム１１ｃは、図１０に示すように変形促進手段を、サイドフレーム１２の外側壁面１２ｄの高さ方向幅ｈを内側壁面１２ｃよりも小さくした壁面高さ変化構造２３によって構成してある。
【００４９】
即ち、この第４実施形態にあっても、前記第３実施形態と同様にサブフレーム１１ｃが、押出し成形したサイドフレーム１２を、鋳造成形したフロントフレーム１３およびリヤフレーム１４に結合して略井桁状に構成しており、前記サイドフレーム１２を押出し成形する際に、図１１に示すように上側壁面１２ａの略中央部から車幅方向外方を下方傾斜させることにより、外側壁面１２ｄの高さ方向幅ｈを内側壁面１２ｃよりも小さくしている。
【００５０】
従って、この第４実施形態の車体前部構造によれば、図１２に示すようにサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが入力すると、このサイドフレーム１２Ｒの外側壁面１２ｄは高さ方向幅ｈが小さくなって降伏荷重が減少しているため、サイドフレーム１２Ｒは車幅方向内方への屈曲が促されて屈曲変形される。
【００５１】
このため、前記第１実施形態と同様にサイドフレーム１２Ｒの後側マウント部１６周りに図中反時計回りのモーメントＭが発生して、この後側マウント部１６は屈曲変形部分の屈曲点Ｐに対して相対的に車幅方向外方に移動するため、前記各実施形態に示したと同様の第１経路Ａおよび第２経路Ｂを形成し、前記衝突荷重Ｆはこれら第１経路Ａと第２経路Ｂに分散されて、右側および左側のフロア骨格メンバ８によって効率的に分散吸収される。
【００５２】
図１３〜図１５は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１３はサブフレームの斜視図、図１４は図１３中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図、図１５は車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図である。
【００５３】
この第５実施形態に適用されるサブフレーム１１ｄは、図１３に示すように変形促進手段を、サイドフレーム１２の内側壁面１２ｃに設けた補強板２４によって構成してある。
【００５４】
即ち、この第５実施形態ではサイドフレーム１２はリヤフレーム１４と一体に平面コ字状に形成され、図１４に示すように逆ハット型断面に形成したアッパパネルＰＵと、平板状のロアパネルＰＬとを重ね合わせて、それぞれのフランジ部同士を溶接またはリベット止め等により結合して閉断面に形成してある。
【００５５】
そして、前記補強板２４を断面がクランク状となるように折曲して、この補強板２４が前記フランジ部から上側壁面１２ａの略中央部に亘るようにして内側壁面１２ｃの内側に重ねて配置し、フランジ部に重なる補強板２４の一端部を両パネルＰＵ，ＰＬのフランジ部間に挟んで溶接している。
【００５６】
従って、この第５実施形態の車体前部構造によれば、図１５に示すようにサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが入力すると、このサイドフレーム１２Ｒの内側壁面１２ｃは補強板２４により強度が増大されて、外側壁面１２ｄが変形され易くなっているため、サイドフレーム１２Ｒは車幅方向内方への屈曲が促されて屈曲変形される。
【００５７】
このため、前記第１実施形態と同様にサイドフレーム１２Ｒの後側マウント部１６周りに図中反時計回りのモーメントＭが発生して、この後側マウント部１６は屈曲変形部分の屈曲点Ｐに対して相対的に車幅方向外方に移動するため、前記各実施形態に示したと同様の第１経路Ａおよび第２経路Ｂを形成し、前記衝突荷重Ｆはこれら第１経路Ａと第２経路Ｂに分散されて、右側および左側のフロア骨格メンバ８によって効率的に分散吸収される。
【００５８】
図１６〜図１８は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１６はサブフレームの斜視図、図１７は図１６中Ｇ−Ｇ線に沿った拡大断面図、図１８は車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図である。
【００５９】
この第６実施形態に適用されるサブフレーム１１ｅは、図１６に示すように変形促進手段を、サイドフレーム１２の外側壁面１２ｄの材質の強度を内側壁面１２ｃよりも低くした材質変化構造２５によって構成してある。
【００６０】
即ち、この第６実施形態にあっても前記第５実施形態と同様に、サイドフレーム１２はリヤフレーム１４と一体に平面コ字状に形成され、図１７に示すように逆ハット型断面に形成したアッパパネルＰＵと、平板状のロアパネルＰＬとを重ね合わせて、それぞれのフランジ部同士を溶接またはリベット止め等により結合して閉断面に形成してある。
【００６１】
そして、前記アッパパネルＰＵを形成する際、サイドフレーム１２に対応する部分は内側壁面１２ｃに相当する部分に通常の鋼板２５ａが用いられるが、外側壁面１２ｄに相当する部分に低強度鋼板２５ｂが用いられ、これら鋼板２５ａと低強度鋼板２５ｂは、図１７に示すように逆ハット断面にプレス成形する前に予めレーザー溶接ＬＭによって接合してある。
【００６２】
従って、この第６実施形態の車体前部構造によれば、図１８に示すようにサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが入力すると、このサイドフレーム１２Ｒの外側壁面１２ｄが低強度鋼板２５ｂによって形成されて変形され易くなっているため、サイドフレーム１２Ｒは車幅方向内方への屈曲が促されて屈曲変形される。
【００６３】
このため、前記第１実施形態と同様にサイドフレーム１２Ｒの後側マウント部１６周りに図中反時計回りのモーメントＭが発生して、この後側マウント部１６は屈曲変形部分の屈曲点Ｐに対して相対的に車幅方向外方に移動するため、前記各実施形態に示したと同様の第１経路Ａおよび第２経路Ｂを形成し、前記衝突荷重Ｆはこれら第１経路Ａと第２経路Ｂに分散されて、右側および左側のフロア骨格メンバ８によって効率的に分散吸収される。
【００６４】
尚、前記第２〜第６実施形態の車両前部構造にあって、左側のサイドフレーム１２Ｌに衝突荷重Ｆが集中して入力された場合にも、右側のサイドフレーム１２Ｒに衝突荷重Ｆが入力された場合とは左右が逆となる荷重伝達経路が形成されて、同様に左右のフロア骨格メンバ８に衝突荷重Ｆを分散して伝達できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における自動車の前部を下側から見た斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図。
【図４】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図５】図４中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図６】本発明の第２実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図。
【図７】本発明の第３実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図８】図７中Ｂ−Ｂ線（ａ）とＣ−Ｃ線（ｂ）にそれぞれ沿った拡大断面図。
【図９】本発明の第３実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図。
【図１０】本発明の第４実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１１】図１０中Ｄ−Ｄ線（ａ）とＥ−Ｅ線（ｂ）にそれぞれ沿った拡大断面図。
【図１２】本発明の第４実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図。
【図１３】本発明の第５実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１４】図１３中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図。
【図１５】本発明の第５実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図。
【図１６】本発明の第６実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１７】図１６中Ｇ−Ｇ線に沿った拡大断面図。
【図１８】本発明の第６実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す略示的平面説明図。
【符号の説明】
１ サイドメンバ（前部骨格メンバ）
２ エクステンションサイドメンバ
６ サイドシル
７ アウトリガー
８ フロア骨格メンバ
１０ 車両ユニット部品
１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ サブフレーム
１２ サイドフレーム
１２ｃ 内側壁面
１２ｄ 外側壁面
１２Ｒ 一方のサイドフレーム
１２Ｌ 他方のサイドフレーム
１３ フロントフレーム
１４ リヤフレーム
１５ 前側マウント部
１６ 後側マウント部
２０ 湾曲部
２１ ノッチ（脆弱部）
２２ 肉厚変化構造
２３ 壁面高さ変化構造
２４ 補強板
２５ 材質変化構造
２５ｂ 低強度鋼板
Ａ 第１経路
Ｂ 第２経路
Ｃ キャビン
Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント
Ｆ 衝突荷重

Claims (7)

1. フロントコンパートメントの下側部で、このフロントコンパートメントの前部骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であって、
   前記サブフレームを、前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームの前端部を車幅方向に連設したフロントフレームと、一対のサイドフレームの後端部を車幅方向に連設したリヤフレームと、によって略井桁状に形成し、
   前記サイドフレームの前端部に前記前部骨格メンバに結合する前側マウント部を設けるとともに、サイドフレームの後端部に前記フロア骨格メンバに結合する後側マウント部を設け、
   前記左右のサイドフレームを略直線状に形成すると共に、車幅方向外側の剛性を内側よりも小さくし、衝突後に車幅方向内方に屈曲変形させて前方より入力した荷重を後側マウント部で車幅方向外方に伝達する第１経路と、リヤフレームを介して他方のサイドフレームに伝達する第２経路とに分散させる変形促進手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
2. 変形促進手段は、サイドフレームを予め車幅方向内方に湾曲形成した湾曲部であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 変形促進手段は、サイドフレームの外側壁面に設けた脆弱部であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 変形促進手段は、サイドフレームの外側壁面の肉厚を内側壁面よりも薄肉化した肉厚変化構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
5. 変形促進手段は、サイドフレームの外側壁面の高さ方向幅を内側壁面よりも小さくした壁面高さ変化構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
6. 変形促進手段は、サイドフレームの内側壁面に設けた補強板であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
7. 変形促進手段は、サイドフレームの外側壁面の材質の強度を内側壁面よりも低くした材質変化構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。

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