JP2013220734A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 部品点数が少なく小型でありながら前面衝突の荷重に対する強度が高い自動車の車体前部構造を提供する。
【解決手段】 バンパービーム２７を有するフロントエンドモジュール１４とダッシュパネル部２０との間に配置されるサスペンション支持モジュール１２は、ダンパーハウジング３１とフロントサイドフレーム後部３０とを軽金属で一体に鋳造して構成されるので、部品点数を最小限に抑えることができるだけでなく、ダンパーハウジング３１をダッシュパネル部３０に隣接させて車体の前後方向寸法を短縮することができ、しかもフロントサイドフレーム後部３０の前端に軽金属の押出し材の中空管よりなるフロントサイドフレーム前部１３を接続するので、フロントサイドフレーム前部１３の分だけサスペンション支持モジュール１４を小型化し、それを鋳造する金型を小型化してコストダウンを図ることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、サスペンションを支持するサスペンション支持モジュールを、バンパービームを有するフロントエンドモジュールとダッシュパネル部との間に配置した自動車の車体前部構造に関する。

自動車のダッシュパネル部の前面に固定した金属製のサスペンション支持モジュールに、左右のサスペンション、エンジン、衝撃吸収モジュールおよびバンパーを支持するものが、下記特許文献１により公知である。

ＧＢ−Ａ−２３６７２７０

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、金属製のサスペンション支持モジュールのダンパーハウジングが、複数本の金属チューブを組み合わせた支持部材を介してダッシュパネル部の前面に支持されているため、サスペンション支持モジュールの部品点数が増加してコストや組付工数が増加するだけでなく、ダッシュパネル部とダンパーハウジングとの距離が大きくなって車体の前後方向寸法が大型化する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、部品点数が少なく小型でありながら前面衝突の荷重に対する強度が高い自動車の車体前部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、サスペンションを支持するサスペンション支持モジュールを、バンパービームを有するフロントエンドモジュールとダッシュパネル部との間に配置した自動車の車体前部構造であって、前記サスペンション支持モジュールはダンパーハウジングとフロントサイドフレーム後部とを軽金属で一体に鋳造して構成され、前記フロントサイドフレーム後部の前端と前記フロントエンドモジュールとの間に軽金属の中空管よりなるフロントサイドフレーム前部を接続したことを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記フロントサイドフレーム後部は前側部分、中間部分および後側部分からなり、平面視で、前記前側部分は車幅方向に並置されて後方に向かって収束する複数の第１リブを備え、前記中間部分は前記収束した複数の第１リブの後端に連なる１本の第２リブを備え、前記後側部分は前記第２リブの後端に連なって後方に向かって拡開する複数の第３リブを備えることを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記サスペンション支持モジュールの後面は前記ダッシュパネル部の前面に当接し、後方から挿入したボルトで前記ダッシュパネル部に締結されることを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記ダッシュパネル部にはホイールハウス後壁が一体に形成され、前記ボルトは前記ホイールハウス後壁の周囲の平坦部にインサートした補強部材を貫通して前記サスペンション支持モジュールに螺合することを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記フロントサイドフレーム前部は押出し材よりなり、前記フロントサイドフレーム後部の前端に嵌合することを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記フロントサイドフレーム前部の前端に設けた連結プレートと、前記フロントエンドモジュールのバンパービームから後方に延びるバンパービームエクステンションの後端に設けた連結プレートとを重ね合わせて締結したことを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、アッパーメンバの後部を前記ダッシュパネル部の車幅方向両端上部に接続するとともに、前記アッパーメンバの上面と前記ダンパーハウジングの上面とを連結部材で接続したことを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記ダッシュパネル部は前記フロントサイドフレーム後部の後端が締結される部分から後下方に延びる傾斜壁を備え、前記傾斜壁の厚さはその後方に連続するフロアパネル部の厚さよりも大きいことを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項８の構成に加えて、前記傾斜壁の車幅方向内端を前記フロアパネル部に形成したフロアトンネルに接続するとともに、車幅方向外端を前記ダッシュパネル部に形成したホイールハウス後壁を介してサイドシル部に接続したことを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項８または請求項９の構成に加えて、前記傾斜壁はアッパーパネルおよびロアパネルの間にハニカムコアを挟んで構成されることを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記アッパーメンバの前端を前記フロントエンドモジュールから後方に延びるロアメンバの後端に嵌合し、前記アッパーメンバおよび前記ロアメンバの嵌合部を、その内部に配置したカラーを貫通するボルトで前記ダンパーハウジングに締結したことを特徴とする自動車の車体前部構造が提案される。

尚、実施の形態のフロントフロアパネル部２４は本発明のフロアパネル部に対応し、実施の形態の第１連結プレート３２および第２連結プレート３３は本発明の連結プレートに対応し、実施の形態の第１補強部材３７および第２補強部材３８は本発明の補強部材に対応する。

請求項１の構成によれば、バンパービームを有するフロントエンドモジュールとダッシュパネル部との間に配置されるサスペンション支持モジュールは、ダンパーハウジングとフロントサイドフレーム後部とを軽金属で一体に鋳造して構成されるので、部品点数を最小限に抑えることができるだけでなく、ダンパーハウジングをダッシュパネル部に隣接させて車体の前後方向寸法を短縮することができ、しかもフロントサイドフレーム後部の前端に軽金属の中空管よりなるフロントサイドフレーム前部を接続するので、フロントサイドフレーム前部の分だけサスペンション支持モジュールを小型化し、それを鋳造する金型を小型化してコストダウンを図ることができる。

また請求項２の構成によれば、フロントサイドフレーム後部の前側部分、中間部分および後側部分を平面視で見ると、前側部分は車幅方向に並置されて後方に向かって収束する複数の第１リブを備え、中間部分は収束した複数の第１リブの後端に連なる１本の第２リブを備え、後側部分は第２リブの後端に連なって後方に向かって拡開する複数の第３リブを備えるので、前輪との干渉を回避するためにフロントサイドフレーム後部が平面視で湾曲している場合であっても、フロントサイドフレーム後部に入力した前面衝突の荷重をダッシュパネル部に確実に伝達して吸収することができる。

また請求項３の構成によれば、サスペンション支持モジュールの後面はダッシュパネル部の前面に当接し、後方から挿入したボルトでダッシュパネル部に締結されるので、サスペンション支持モジュールをダッシュパネル部の後方に車室側からボルトで固定することが可能となって組立性が向上する。

また請求項４の構成によれば、ダッシュパネル部にホイールハウス後壁を一体に形成することでダッシュパネル部の強度が高められ、強度が高められたホイールハウス後壁の周囲の平坦部にインサートした補強部材を貫通するボルトをサスペンション支持モジュールに螺合するので、サスペンション支持モジュールをダッシュパネル部に強固に固定することができる。

また請求項５の構成によれば、フロントサイドフレーム前部を押出し材で構成したので製造コストを低減することができるだけでなく、フロントサイドフレーム前部をフロントサイドフレーム後部の前端に嵌合するので、フロントサイドフレーム前部およびフロントサイドフレーム後部を簡単かつ強固に結合することができ、しかもフロントサイドフレーム前部の切断長さを変更するだけでフロントサイドフレームの長さを容易に調整することができる。

また請求項６の構成によれば、フロントサイドフレーム前部の前端に設けた連結プレートと、フロントエンドモジュールのバンパービームから後方に延びるバンパービームエクステンションの後端に設けた連結プレートとを重ね合わせて締結したので、バンパービームエクステンションの断面積を拡大して衝撃吸収性能を確保しながら、バンパービームエクステンションをフロントサイドフレーム前部に強固に締結することができる。

また請求項７の構成によれば、アッパーメンバの後部をダッシュパネル部の車幅方向両端上部に接続するとともに、アッパーメンバの上面とダンパーハウジングの上面とを連結部材で接続したので、アッパーメンバをサスペンション支持モジュールと別体に構成することで、サスペンション支持モジュールを鋳造する金型を小型化してコストダウンを図りながら、アッパーメンバをダッシュパネル部およびダンパーハウジングに接続して必要な強度を確保することができる。

また請求項８の構成によれば、ダッシュパネル部はフロントサイドフレーム後部の後端が締結される部分から後下方に延びる傾斜壁を備え、傾斜壁の厚さはその後方に連続するフロアパネル部の厚さよりも大きいので、傾斜壁に入力した衝突荷重をフロアパネル部に均等に分散して効果的に吸収することができる。

また請求項９の構成によれば、傾斜壁の車幅方向内端をフロアパネル部に形成したフロアトンネルに接続するとともに、車幅方向外端をダッシュパネル部に形成したホイールハウス後壁を介してサイドシル部に接続したので、傾斜壁に入力した衝突荷重をフロアトンネルおよびサイドシル部に分散して効果的に吸収することができる。

また請求項１０の構成によれば、傾斜壁はアッパーパネルおよびロアパネルの間にハニカムコアを挟んで構成されるので、前面衝突の荷重がサスペンション支持モジュールを介して傾斜壁に伝達されたとき、その荷重をフロアパネル部に一層均等に分散することができる。

また請求項１１の構成によれば、アッパーメンバの前端をフロントエンドモジュールから後方に延びるロアメンバの後端に嵌合し、アッパーメンバおよびロアメンバの嵌合部を、その内部に配置したカラーを貫通するボルトでダンパーハウジングに締結したので、アッパーメンバおよびロアメンバをダンパーハウジングに強固に固定することができる。

自動車の車体フレームの斜視図。 図１の２方向矢視図。 図２の３方向矢視図。 図３の４−４線断面図。 図３の５−５線断面図。 図２の６−６線断面図。 図３の７方向矢視図。 図７（Ｂ）に対応する分解斜視図。 図７（Ａ）の９−９線断面図。 図７（Ａ）の１０−１０線断面図。

以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は、運転席に着座した運転者を基準としている。

図１および図２に示すように、自動車の車体フレームはカーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製のキャビン１１と、キャビン１１の前端に接続されたアルミニウム合金の鋳造部品である左右一対のサスペンション支持モジュール１２，１２と、アルミニウム合金の押出し材を所定長さに切断した左右一対のフロントサイドフレーム前部１３，１３と、ＣＦＲＰ製のフロントエンドモジュール１４と、ＣＦＲＰ製の左右一対のロアメンバ１５，１５と、ＣＦＲＰ製の左右一対のアッパーメンバ１６，１６とを備える。キャビン１１の後部上面には、２本のステーで補強されたＣＦＲＰ製のロールバー１７が立設される。

キャビン１１はアッパーパネル１８およびロアパネル１９を接合フランジ１８ａ，１９ａで上下に接合した中空構造であり、前端のダッシュパネル部２０と、ダッシュパネル部２０の車幅方向両端から後方に延びる左右一対のサイドシル部２１，２１と、サイドシル部２１，２１の後端から後上方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム部２２，２２と、リヤサイドフレーム部２２，２２の後端間を車幅方向に接続するリヤクロスメンバ部２３と、ダッシュパネル部２０および左右のサイドシル部２１，２１を接続するフロントフロアパネル部２４と、フロントフロアパネル部２４の後端から立ち上がるキックアップ部２５と、キックアップ部２５の上端から後方に延びてリヤサイドフレーム部２２，２２およびリヤクロスメンバ部２３に接続するリヤフロアパネル部２６とを備える。

フロントエンドモジュール１４は、車幅方向に延びるバンパービーム２７と、バンパービーム２７の車幅方向両端部から後方に延びてフロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に接続される左右一対のバンパービームエクステンション２８，２８と、バンパービームエクステンション２８，２８間に支持された枠状のフロントバルクヘッド２９とを備える。各々のサスペンション支持モジュール１２は、フロントサイドフレーム前部１３の後端とダッシュパネル部２０の前面とに接続されたフロントサイドフレーム後部３０と、フロントサイドフレーム後部３０から車幅方向外側かつ上方に延びてダッシュパネル部２０の前面に接続されたダンパーハウジング３１とを一体に備える。ロアメンバ１５，１５はバンパービーム２７の車幅方向両端部から車幅方向外側に延び、そこから後上方に屈曲してアッパーメンバ１６，１６の前端に接続され、アッパーメンバ１６，１６の後端はダッシュパネル部２０の車幅方向両端上部に接続される。

図４から明らかなように、バンパービーム２７の車幅方向端部から後方に延びるバンパービームエクステンション２８は、その内部にＸ字状に交差する多数のリブ２８ａ…を備えており、バンパービーム２７から前面衝突の荷重が入力したときにリブ２８ａ…が圧壊することで衝突エネルギーを吸収する。バンパービームエクステンション２８の後端にはＣＦＲＰで構成された矩形状の第１連結プレート３２が設けられており、フロントサイドフレーム１３の前端に溶接した金属製の第２連結プレート３３がバンパービームエクステンション２８の第１連結プレート３２に重ね合わされ、第１連結プレート３２に設けた４本のスタッドボルト３４…が第２連結プレート３３を貫通してナット３５…に締結される。

バンパービームエクステンション２８の上下幅および左右幅はフロントサイドフレーム前部１３の上下幅および左右幅よりも大きいが、断面積に差のあるバンパービームエクステンション２８およびフロントサイドフレーム前部１３を、それらの断面積よりも大きい寸法の第１連結プレート３２および第２連結プレート３３を用いて結合することで、バンパービームエクステンション２８の断面積を充分に拡大して衝撃吸収性能を確保しながら、バンパービームエクステンション２８をフロントサイドフレーム前部１３に強固に締結することができる。

図６から明らかなように、アルミニウム合金の鋳造品であるサスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３０は、前側部分Ｆ、中間部分Ｃおよび後側部分Ｒから構成されており、前側部分Ｆ、中間部分Ｃおよび後側部分Ｒを通して連続する上壁３０ａおよび下壁３０ｂを備える。前側部分Ｆは、車幅方向に並置されて上壁３０ａおよび下壁３０ｂを接続し、後方に向かって収束する左右一対の縦壁よりなる第１リブ３０ｃ，３０ｃを備えており、その前端の矩形状の開口部にフロントサイドフレーム前部１３の後端が嵌合する。フロントサイドフレーム前部１３は「日」字状の断面を有するアルミニウム合金の押出し材からなり、その内部に水平方向に延びるリブ１３ａが設けられる。

中間部分Ｃは、収束した左右一対の第１リブ３０ｃ，３０ｃの後端に連なる１本の第２リブ３０ｄを備え、後側部分Ｒは前記第２リブ３０ｄの後端に連なって後方に向かって拡開する４枚の第３リブ３０ｅ，３０ｅ，３０ｆ，３０ｆを備える。そのうち２枚の第３リブ３０ｅ，３０ｅは車幅方向に並置されて上壁３０ａおよび下壁３０ｂを接続し、他の２枚の第３リブ３０ｆ，３０ｆはＸ字状に交差して上壁３０ａおよび下壁３０ｂを接続する。また中間部分Ｃおよび後側部分Ｒの境界には、上下方向および左右方向に延びて上壁３０ａおよび下壁３０ｂを接続する１枚の第４リブ３０ｇが形成される。

フロントサイドフレーム前部１３を押出し材で構成したので製造コストを低減することができるだけでなく、フロントサイドフレーム前部１３をフロントサイドフレーム後部３０の前端に嵌合するので、フロントサイドフレーム前部１３およびフロントサイドフレーム後部３０を簡単かつ強固に結合することができ、しかもフロントサイドフレーム前部１３の切断長さを変更するだけでフロントサイドフレームの長さを容易に調整することができる。

平面視で、フロントサイドフレーム前部１３は前後方向に直線状に延びているのに対し、フロントサイドフレーム後部３０は前輪３６（図２参照）との干渉を回避するために、後方側が車幅方向内側に向かって湾曲している。しかしながら、フロントサイドフレーム前部１３から入力した衝突荷重を、前側部分Ｆの後方に向かって収束する２枚の第１リブ３０ｃ，３０ｃと、中間部分Ｃの１枚の第２リブ３０ｄと、後側部分Ｒの後方に向かって拡開する４枚の第３リブ３０ｅ，３０ｅ，３０ｆ，３０ｆを介してダッシュパネル部２０に効率よく伝達してキャビン１１の分散させることで、フロントサイドフレーム後部３０の圧壊を防止することができる。

図５〜図８から明らかなように、サスペンション支持モジュール１２はフロントサイドフレーム後部３０から上方および車幅方向外側に延びる壁状のダンパーハウジング３１を一体に備えており、サスペンション支持モジュール１２はフロントサイドフレーム後部３０の４カ所と、ダンパーハウジング３１の３カ所とでダッシュパネル部２０の前面に締結される。

即ち、ダッシュパネル部２０の内部には何れもアルミニウムの押出し材よりなる第１、第２補強部材３７，３８が予めインサートされている。第１補強部材３７は矩形状の平坦な部材であり、その角部に２個のボルト孔３７ａ，３７ａと２個の雌ねじ孔３７ｂ，３７ｂとが形成される。第２補強部材３８は三角形状の平坦な部材であり、その角部に３個のボルト孔３８ａ…が形成される。一方、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３０の後端には、２個の雌ねじ孔３０ｈ，３０ｈと２個のボルト孔３０ｉ，３０ｉとが形成され、サスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３１の後端には３個の雌ねじ孔３１ａ…が形成される。

そして第１補強部材３７の２個のボルト孔３７ａ，３７ａを後から前に貫通する２本のボルト３９，３９をフロントサイドフレーム後部３０の２個の雌ねじ孔３０ｈ，３０ｈに螺合し、フロントサイドフレーム後部３０の２個のボルト孔３０ｉ，３０ｉを前から後に貫通する２本のボルト４０，４０を第１補強部材３７の２個の雌ねじ孔３７ｂ，３７ｂに螺合し、第２補強部材３８の３個のボルト孔３８ａ…を後から前に貫通する３本のボルト４１…をダンパーハウジング３１の３個の雌ねじ孔３１ａ…に螺合することで、サスペンション支持モジュール１２がダッシュパネル部２０の前面に締結される。尚、ボルト３９，３９，４１…をボルト４０，４０と同じ方向（前から後）に挿入することも可能である。

サスペンション支持モジュール１２をダッシュパネル部２０の前面に締結する合計７本のボルト３９，３９，４０，４０，４１…のうち、フロントサイドフレーム後部３０の車幅方向内側部分を締結する２本のボルト４０，４０はエンジンルーム側から後向きに挿入されて第１補強部材３７に螺合する。その理由は、前記２本のボルト４０，４０はエンジンルームの中央部に臨んでいるため、エンジンルーム側から容易に操作することが可能であるからである。一方、残りの５本のボルト３９，３９，４１…はエンジンルーム側に作業スペースが確保することが難しいが、それら５本のボルト３９，３９，４１…は充分な作業スペースが確保できる車室側から前向きに挿入されてサスペンション支持モジュール１２に螺合するので、サスペンション支持モジュール１２の組付性が向上する。

このとき、サスペンション支持モジュール１２が取り付けられるダッシュパネル部２０の平坦部は、その近傍に曲面壁よりなるホイールハウス後壁２０ａが一体に形成されて強度が高められているため、その平坦部に第１、第２補強部材３７，３８をインサートすることで、サスペンション支持モジュール１２を一層強固に固定することができる。

図７（Ａ）、図９および図１０から明らかなように、ＣＦＲＰで矩形断面のパイプ状に形成されたアッパーメンバ１６の上面と、サスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３１の上部の車幅方向外面とが、ＣＦＲＰ製の連結部材４２によって連結される。連結部材４２は、その車幅方向外側を前後方向に延びる接合フランジ４２ａにおいてアッパーメンバ１６の上面に接着されるとともに、その上部の前後２カ所の締結部４２ｂ，４２ｂにおいてダンパーハウジング３１の車幅方向外面にボルト４３，４３で締結される。

このように、アッパーメンバ１６の後部をダッシュパネル部２０に接続するとともに、アッパーメンバ１６の上面とダンパーハウジング３１の上面とを連結部材４２で接続したので、アッパーメンバ１６をサスペンション支持モジュール１２と別体に構成することで、サスペンション支持モジュール１２を鋳造する金型を小型化してコストダウンを図りながら、アッパーメンバ１６をダッシュパネル部２０およびダンパーハウジング３１に接続して必要な強度を確保することができる。

また断面Ｌ字状になったロアメンバ１５の上端とダンパーハウジング３１の車幅方向外面との間にアッパーメンバ１６の前端が挟まれており、ロアメンバ１５およびアッパーメンバ１６を貫通するボルト４４がダンパーハウジング３１の車幅方向外面に締結される。このとき、アッパーメンバ１６の内部にボルト４４が貫通するカラー４５を配置することにより、ＣＦＲＰ製のアッパーメンバ１６が潰れるのを防止しながら、ボルト４４の締結力を高めることができる。更に、ロアメンバ１５の上面から上方に延びる締結フランジ１５ａと、連結部材４２の前端部とを車幅方向外側から内側に貫通するボルト４６をダンパーハウジング３１の車幅方向外面に螺合することで、ロアメンバ１５および連結部材４２がダンパーハウジング３１に共締めされる。

図３および図４から明らかなように、ダッシュパネル部２０の下部にはフロントフロアパネル部２４に向かって後下方に傾斜する傾斜壁２０ｂが形成される。傾斜壁２０ｂはアッパーパネル１８およびロアパネル１９間にハニカムコア４７（図４参照）を挟んだ構造であり、その厚さはフロントフロアパネル部２４の厚さよりも厚くなっている。尚、ハニカムコア４７を波板形状としても良い。また傾斜壁２０ｂの車幅方向外側は曲面よりなるホイールハウス後壁２０ａに連なるとともに、傾斜壁２０ｂの車幅方向内側はフロントフロアパネル部２４の車幅方向中央部に前後方向に形成したフロアトンネル２４ａに連続的に連なっている。

従って、前面衝突の荷重がフロントサイドフレーム後部３０からダッシュパネル部２０に入力したとき、その荷重をハニカムコア４７で補強されて強度が高い傾斜壁２０ｂを介してフロントフロアパネル部２４に均等に分散して効果的に吸収することができる。このとき、ダッシュパネル部２０の傾斜壁２０ｂに入力された荷重は、ホイールハウス後壁２０ａを介してサイドシル部２１に伝達されるととともに、フロントフロアパネル部２４のフロアトンネル２４ａにも伝達されるため、衝突荷重をキャビン１１の全体に分散して更に効果的に吸収することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、フロントエンドモジュール１４とダッシュパネル部２０との間に配置されるサスペンション支持モジュール１２を、ダンパーハウジング３１とフロントサイドフレーム後部３０とを軽金属で一体に鋳造して構成したので、部品点数を最小限に抑えることができるだけでなく、ダンパーハウジング３１をダッシュパネル部２０に隣接させて車体の前後方向寸法を短縮することができる。しかもフロントサイドフレーム後部３０の前端に軽金属の中空管よりなるフロントサイドフレーム前部１３を接続するので、フロントサイドフレーム前部１３の分だけサスペンション支持モジュール１２を小型化し、それを鋳造する金型を小型化してコストダウンを図ることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではサスペンション支持モジュール１２をダッシュパネル２０に締結する７本のボルト３９，３９，４０，４０，４１…のうち、５本のボルト３９，３９，４１…を車室側から挿入しているが、それらをエンジンルーム側から挿入しても良く、またボルトの数も任意である。

１２ サスペンション支持モジュール
１３ フロントサイドフレーム前部
１４ フロントエンドモジュール
１５ ロアメンバ
１６ アッパーメンバ
１８ アッパーパネル
１９ ロアパネル
２０ ダッシュパネル部
２０ａ ホイールハウス後壁
２０ｂ 傾斜壁
２１ サイドシル部
２４ フロントフロアパネル部（フロアパネル部）
２４ａ フロアトンネル
２７ バンパービーム
２８ バンパービームエクステンション
３０ フロントサイドフレーム後部
３０ｃ 第１リブ
３０ｄ 第２リブ
３０ｅ 第３リブ
３０ｆ 第３リブ
３１ ダンパーハウジング
３２ 第１連結プレート（連結プレート）
３３ 第２連結プレート（連結プレート）
３７ 第１補強部材（補強部材）
３８ 第２補強部材（補強部材）
３９ ボルト
４１ ボルト
４２ 連結部材
４４ ボルト
４５ カラー
４７ ハニカムコア
Ｆ 前側部分
Ｃ 中間部分
Ｒ 後側部分

Claims (11)

1. サスペンションを支持するサスペンション支持モジュール（１２）を、バンパービーム（２７）を有するフロントエンドモジュール（１４）とダッシュパネル部（２０）との間に配置した自動車の車体前部構造であって、
   前記サスペンション支持モジュール（１２）はダンパーハウジング（３１）とフロントサイドフレーム後部（３０）とを軽金属で一体に鋳造して構成され、前記フロントサイドフレーム後部（３０）の前端と前記フロントエンドモジュール（１４）との間に軽金属の中空管よりなるフロントサイドフレーム前部（１３）を接続したことを特徴とする自動車の車体前部構造。
2. 前記フロントサイドフレーム後部（３０）は前側部分（Ｆ）、中間部分（Ｃ）および後側部分（Ｒ）からなり、平面視で、前記前側部分（Ｆ）は車幅方向に並置されて後方に向かって収束する複数の第１リブ（３０ｃ）を備え、前記中間部分（Ｃ）は前記収束した複数の第１リブ（３０ｃ）の後端に連なる１本の第２リブ（３０ｄ）を備え、前記後側部分（Ｒ）は前記第２リブ（３０ｄ）の後端に連なって後方に向かって拡開する複数の第３リブ（３０ｅ，３０ｆ）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
3. 前記サスペンション支持モジュール（１２）の後面は前記ダッシュパネル部（２０）の前面に当接し、後方から挿入したボルト（３９，４１）で前記ダッシュパネル部（２０）に締結されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体前部構造。
4. 前記ダッシュパネル部（２０）にはホイールハウス後壁（２０ａ）が一体に形成され、前記ボルト（３９，４１）は前記ホイールハウス後壁（２０ａ）の周囲の平坦部にインサートした補強部材（３７，３８）を貫通して前記サスペンション支持モジュール（１２）に螺合することを特徴とする、請求項３に記載の自動車の車体前部構造。
5. 前記フロントサイドフレーム前部（１３）は押出し材よりなり、前記フロントサイドフレーム後部（３０）の前端に嵌合することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドフレーム前部（１３）の前端に設けた連結プレート（３３）と、前記フロントエンドモジュール（１４）のバンパービーム（２７）から後方に延びるバンパービームエクステンション（２８）の後端に設けた連結プレート（３２）とを重ね合わせて締結したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。
7. アッパーメンバ（１６）の後部を前記ダッシュパネル部（２０）の車幅方向両端上部に接続するとともに、前記アッパーメンバ（１６）の上面と前記ダンパーハウジング（３１）の上面とを連結部材（４２）で接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。
8. 前記ダッシュパネル部（２０）は前記フロントサイドフレーム後部（３０）の後端が締結される部分から後下方に延びる傾斜壁（２０ｂ）を備え、前記傾斜壁（２０ｂ）の厚さはその後方に連続するフロアパネル部（２４）の厚さよりも大きいことを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。
9. 前記傾斜壁（２０ｂ）の車幅方向内端を前記フロアパネル部（２４）に形成したフロアトンネル（２４ａ）に接続するとともに、車幅方向外端を前記ダッシュパネル部（２０）に形成したホイールハウス後壁（２０ａ）を介してサイドシル部（２１）に接続したことを特徴とする、請求項８に記載の自動車の車体前部構造。
10. 前記傾斜壁（２０ｂ）はアッパーパネル（１８）およびロアパネル（１９）の間にハニカムコア（４７）を挟んで構成されることを特徴とする、請求項８または請求項９に記載の自動車の車体前部構造。
11. 前記アッパーメンバ（１６）の前端を前記フロントエンドモジュール（１４）から後方に延びるロアメンバ（１５）の後端に嵌合し、前記アッパーメンバ（１６）および前記ロアメンバ（１５）の嵌合部を、その内部に配置したカラー（４５）を貫通するボルト（４４）で前記ダンパーハウジング（３１）に締結したことを特徴とする、請求項７に記載の自動車の車体前部構造。

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