JP3606255B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車の車体前部構造は、車両が前面衝突した際にフロントコンパートメントの前後方向骨格メンバであるサイドメンバが軸方向に潰れ変形することによって衝突エネルギーを吸収するように設計してある。
【０００３】
特にオフセット前面衝突では衝突荷重が片側のサイドメンバに集中するため、特開平９−１１９３２２号公報に示されているように、前記パワーユニットやサスペンション部品等の車両ユニット部品を懸架する大型のサブフレームを別体で形成し、このサブフレームをサイドメンバに下方からマウントすることによって、前面衝突時にはサイドメンバのみならずサブフレームも同時に変形させて、衝突エネルギー吸収量を増大させるようにしたものが知られている。
【０００４】
前記サブフレームは、左，右のサイドフレームとこれを前端側および後端側で連設する前，後のクロスメンバとで、左右のサイドメンバ間とほぼ同一幅の平面矩形状に形成してあり、その四隅部にマウント部を設けて、このマウント部を介して左右のサイドメンバの下面に結合した構成としてある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
サブフレームの前後のマウント部は、平面視して直状のサイドフレームの延長上に設定してあるため、前面衝突時にこのサイドフレームの前端側から軸方向に衝突荷重が作用すると、後側のマウント部の結合部分に前記サイドフレームの軸方向の衝突荷重線方向に荷重が作用する傾向となる。
【０００６】
この後側マウント部の結合部分が前記衝突荷重で後退移動するのを阻止してキャビンの変形を抑制するためには、前記後側マウント部の結合部周りを補強して剛性を高めることと併せて、キャビン前部の剛性を高める必要があり、重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【０００７】
そこで、本発明は前方からの衝突荷重をサブフレームの後端側で効率良くキャビンのフロア骨格メンバへ分散伝達することができて、過剰な補強構造を採ることなくキャビンを保護することができる車体前部構造を提供する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの下側部で、このフロントコンパートメントの骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であって、
前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前側マウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マウント部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、
前記サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、
前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に設けられ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤフレームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部とに分岐した二股部と、を備え、
前記サイドフレームの前半部を、前記前側マウント部と前記後側マウント部とを結ぶ直線に対して車幅方向内方に向けて湾曲形成するとともに、前記二股部をこの直線よりも車幅方向内方に配置し、かつ、前記二股部と前記後側マウント部との間の後半部を前記直線よりも車幅方向外方に突出するように屈曲形成し、
前記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方からの衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部からリヤフレームを介して車幅方向内側に向けて他方のサイドフレームに伝達する第１経路と、外側ブランチ部から後側マウント部を介してフロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、フロントコンパートメントの下側部で、このフロントコンパートメントの骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であって、
前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前側マウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マウント部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、
前記サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、
前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に設けられ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤフレームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部とに分岐した二股部と、を備え、
前記サイドフレームの前半部を、前記前側マウント部と前記後側マウント部とを結ぶ直線に略沿って配置するとともに、このサイドフレームの後半部を、前記二股部が前記直線よりも車幅方向内方に位置するように、前半部から後半部に至る部分に後方かつ内方に傾斜する傾斜部分を形成しつつ内側方向に湾曲形成し、
前記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方からの衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部を介してリヤフレームから車幅方向内側に向けて他方のサイドフレームに伝達する第１経路と、外側ブランチ部を介して後側マウント部からフロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、オフセット前面衝突によってサブフレームの片側のサイドフレームに衝突荷重が集中して、一方のサイドフレームの前端側から軸方向に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重はサイドフレームの前半部を介して二股部に入力される。
【００１１】
すると、前記二股部に入力された前記衝突荷重は、内側ブランチ部を通る第１経路と外側ブランチ部を通る第２経路とに分散され、第１経路に分散された荷重成分はリヤフレームから他方のサイドフレームに伝達される一方、第２経路に分散された荷重成分は後側マウント部からフロア骨格メンバに伝達される。
【００１２】
その結果、サブフレームに入力された衝突荷重は直ちにキャビンのフロア前部に集中することなく、第１経路および第２経路を介して車幅方向に広がる荷重に置き換わって、キャビンのフロア骨格メンバに効率的に分散吸収される。
【００１３】
一方、前記サイドフレームは前半部が、前側マウント部と後側マウント部とを結ぶ直線に対して車幅方向内方に向けて湾曲形成されているため、この湾曲形成された前半部は前記衝突荷重により内側方向へ変形し、リヤフレームを圧縮して反対側のサイドフレームに作用するが、これの反作用によって前記二股部は外側方向に押し出されて後側マウント部に車幅方向外方への荷重として作用する。
【００１４】
従って、前記衝突荷重は、後側マウント部を外側方向に押し出す荷重成分の割合が大きくなって、キャビンを押し潰す方向、つまり後方への荷重成分をより減少し、キャビン変形をより効果的に抑制することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、前記請求項１の発明と同様に、オフセット前面衝突時の衝突荷重を二股部によって第１経路と第２経路に分散して、リヤフレームから他方のサイドフレームに伝達する一方、後側マウント部からフロア骨格メンバに伝達して、フロア骨格メンバに分散吸収させることができる。
【００１６】
一方、この請求項２の発明にあっては前記二股部が前記直線よりも車幅方向内方に位置するように、サイドフレームの後半部を内側方向に湾曲形成したので、この湾曲形成された後半部は前記衝突荷重により内側方向へ変形し、これに伴って二股部が内側方向に押しやられるときに、反対側のサイドフレームの反作用によって前記二股部は外側方向に押し出されて、後側マウント部に車幅方向外方への荷重として作用する。
【００１７】
特に、前記後半部が湾曲形成される前半部から後半部に至る部分に、後方かつ内方に傾斜する傾斜部分が形成されているので、車体前方部の側面に衝突する斜め側面オフセット衝突時に、この衝突荷重を前記傾斜部分の軸方向に入力することができるため、この斜め側面オフセット衝突荷重を二股部に入力して第１経路と第２経路へと効率良く分散することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１９】
図１から図５は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は自動車の前部を下側から見た斜視図、図２はサブフレームの斜視図、図３は車両のオフセット前面衝突の状態を示す説明図、図４はサブフレームの衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説明図、図５はオフセット前面衝突時の荷重伝達経路を示す平面説明図である。
【００２０】
図１に示すようにフロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部には、前後方向の骨格メンバであるサイドメンバ１が配設され、これら左右一対のサイドメンバ１，１は、それらの前端部を車幅方向に延在するバンパーレインフォース３により結合してある。
【００２１】
一方、前記サイドメンバ１の後端部は、フロントコンパートメントＦ・ＣとキャビンＣとを隔成するダッシュパネル４からフロア５の下面に廻り込んで接合して、前後方向に延在するエクステンションサイドメンバ２を構成している。
【００２２】
フロア５の左右両側部には、前後方向の骨格メンバであるサイドシル６を配設してあり、このサイドシル６の前端と前記エクステンションサイドメンバ２の前端部とをアウトリガー７で結合してある。
【００２３】
従って、この実施形態にあっては、前記エクステンションサイドメンバ２とサイドシル６およびアウトリガー７とで、キャビンＣのフロア骨格メンバ８を構成している。
【００２４】
前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの下端部には、エンジンや駆動用モータ等のパワーユニット１０を始めとして図外のサスペンション部品等の車両ユニット部品を搭載支持するサブフレーム１１を配設してある。
【００２５】
サブフレーム１１は、図２に示すように前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム１２と、前記サブフレーム１１の後側部で左右のサイドフレーム１２に車幅方向に連設したリヤフレーム１３と、サイドフレーム１２の後端部に設けた二股部１４と、を備えて構成され、更に本実施形態では、前記一対のサイドフレーム１２の前端部がフロントフレーム１５によって連結される。
【００２６】
前記各サイドフレーム１２の前，後端部には、前側マウント部１６および後側マウント部１７が設けられ、サブフレーム１１は前側マウント部１６を介してサイドメンバ１の前端部に垂設した座部１８の下面にボルト・ナット等の締結部材を介して結合する一方、後側マウント部１７を介して前記フロア骨格メンバ８の下面に同様に結合することにより、前記サブフレーム１１はサイドメンバ１とフロア骨格メンバ８とに跨って結合配置してある。
【００２７】
前記サイドフレーム１２、前記リヤフレーム１３および前記フロントフレーム１５はアルミ合金等の軽量金属材料を押出し形成して別体に形成するとともに、後側マウント部１７の形成部分１７ａは同様の金属材料を鋳造成形して形成し、それぞれの構成部品を結合してサブフレーム１１が構成される。
【００２８】
二股部１４は、サイドフレーム１２とリヤフレーム１３との結合部分に構成され、リヤフレーム１３側に向けて延びる内側ブランチ部１４ａと、サイドフレーム１２よりも車幅方向外側に張り出す外側ブランチ部１４ｂとに分岐して構成してある。
【００２９】
従って、前記内側ブランチ部１４ａは、リヤフレーム１３の両端部に設けられ、内側ブランチ部１４ａとリヤフレーム１３とは一体として押出し成形されることになる。
【００３０】
このようにサイドフレーム１１に二股部１４が設けられることにより、図３に示すように車両Ｍ，Ｍ′同士がオフセット前面衝突して、図４（ｂ）に示すようにサイドフレーム１１に前方からの衝突荷重Ｆが入力した場合、サブフレーム１１には二股部１４の内側ブランチ部１４ａからリヤフレーム１３を介して他方のサイドフレーム１２に伝達する第１経路Ａと、外側ブランチ部１４ｂから後側マウント部１７を介してフロア骨格メンバ８（図１参照）に伝達する第２経路Ｂと、の２つの荷重伝達経路が構成される。
【００３１】
ここで、本実施形態では前記サイドフレーム１２の前半部（図中上半部）を、図４（ａ）に示すように前側マウント部１６と後側マウント部１７とを結ぶ直線Ｌに対して車幅方向内方（図中左方）に向けて湾曲形成（湾曲部分Ｃａ）する。このとき、前記二股部１４は前記直線Ｌよりも車幅方向内方に配置されるように設定される。
【００３２】
また、前記二股部１４から前記後側マウント１７に至るサイドフレーム１２の後半部（図中下半部）を、前記直線Ｌよりも車幅方向外方（図中右方）に突出するように屈曲形成（屈曲部分Ｂａ）してある。
【００３３】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図５に示すように車両Ｍが相手側車両Ｍ′にオフセット前面衝突すると、サブフレーム１１の右側のサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝突荷重Ｆが集中して入力される。
【００３４】
すると、前記衝突荷重Ｆはサイドフレーム１２Ｒの前半部を介して二股部１４に入力され、内側ブランチ部１４ａを通る第１経路Ａと外側ブランチ部１４ｂを通る第２経路Ｂとに分散され、第１経路Ａに分散された荷重成分Ｆａはリヤフレーム１３から他方のサイドフレーム１２Ｌに伝達される一方、第２経路Ｂに分散された荷重成分Ｆｂは後側マウント部１７からフロア骨格メンバ８に伝達される。
【００３５】
前記第２経路Ｂにおける後側マウント部１７の結合部では、サブフレーム１１の前後方向剛性が存在する限り前後方向の荷重成分Ｆｃは残るが、前述したように二股部１４で車幅方向の荷重成分Ｆａ，Ｆｂが発生することで、前記前後方向の荷重成分Ｆｃは前端入力荷重Ｆに較べて極めて小さくなる。
【００３６】
その結果、サブフレーム１１に入力された衝突荷重Ｆは直ちにキャビンＣのフロア５前部に集中することなく、第１経路Ａおよび第２経路Ｂを介して車幅方向に広がる荷重成分Ｆａ，Ｆｂに置き換わって、キャビンＣのフロア骨格メンバ８に効率的に分散吸収される。
【００３７】
一方、前記サイドフレーム１２は前半部が、前側マウント部１６と後側マウント部１７とを結ぶ直線Ｌに対して車幅方向内方に向けて湾曲部分Ｃａを形成してあるため、この湾曲形成された前半部は図４（ｂ）に示すように前記衝突荷重Ｆにより内側方向へ変形し、リヤフレーム１３を圧縮して反対側のサイドフレーム１２Ｌに作用するが、このときの荷重Ｆｓの反作用によって前記二股部１４は外側方向（図中右方）に押し出されて後側マウント部１７に車幅方向外方への荷重Ｆｏとして作用する。
【００３８】
従って、前記衝突荷重Ｆは、後側マウント部１７を外側方向に押し出す荷重成分の割合が大きくなって、キャビンＣを押し潰す方向、つまり後方への荷重成分Ｆｃをより減少し、キャビンＣの変形をより効果的に抑制することができる。
【００３９】
このように、右側のサイドフレーム１２Ｒの二股部１４によって外側ブランチ部１４ｂの後側マウント部１７を車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように作用する変換荷重は、フロア側部の最も剛性の高いエクステンションサイドメンバ２とアウトリガー７とサイドシル６との集合部分で受け止められ、これら各骨格メンバ２，７，６に分散吸収される。
【００４０】
また、前記後側マウント部１７をエクステンションサイドメンバ２の前端部付近に結合してあるため、この後側マウント部１７から伝達される荷重をエクステンションサイドメンバ２およびその周辺のフロアパネル５の抵抗で支えて、荷重の分散伝達を良好に行うことができ、しかも、外側ブランチ部１４ｂのサイドフレーム１２からの突出量を小さくできて、サブフレーム１１の小型、軽量化を達成することができる。
【００４１】
更に、本実施形態では左右一対のサイドフレーム１２の前端部をフロントフレーム１５を介して車幅方向に結合してあるため、サブフレーム１１の剛性が高くなってパワーユニット１０等の車両ユニット部品の搭載支持安定性を高めることができる。
【００４２】
図６〜図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図６はサブフレームの斜視図、図７は車両の斜め側面オフセット衝突の状態を示す説明図、図８はサブフレームの衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説明図である。
【００４３】
この第２実施形態に適用されるサブフレーム１１ａは、図６に示すように前側マウント部１６および後側マウント部７を設けた左右一対のサイドフレーム１２と、サブフレーム１１ａの後側部で一対のサイドフレーム１２に車幅方向に連設したリヤフレーム１３と、サイドフレーム１２のリヤフレーム１３連設部分に設けた二股部１４とを備えて構成し、また、更にサイドフレーム１２の前端部を連設するフロントフレーム１５を設けてある。
【００４４】
そして、この第２実施形態では前記サイドフレーム１２の前半部を、図８（ａ）に示すように前側マウント部１６と後側マウント部１７とを結ぶ直線Ｌに略沿って配置するとともに、このサイドフレーム１２の後半部を、前記二股部１４が前記直線Ｌよりも車幅方向内方（図中左方）に位置するように、前半部から後半部に至る部分に後方かつ内方に傾斜する傾斜部分１２ａを形成しつつ内側方向に湾曲形成（湾曲部分Ｃｂ）してある。
【００４５】
勿論、前記二股部１４は内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂを備え、前方からの衝突荷重Ｆを内側ブランチ部１４ａを介してリヤフレーム１３から他方のサイドフレーム１２Ｌに伝達する第１経路Ａと、外側ブランチ部１４ｂを介して後側マウント部１７からフロア骨格メンバ８（図１参照）に伝達する第２経路Ｂと、の２つの荷重伝達経路を構成してある。
【００４６】
前記サイドフレーム１２、前記リヤフレーム１３および前記フロントフレーム１５は、アルミ合金等の軽量金属材料を押出し形成して別体に形成し、後側マウント部１７はサイドフレーム１２の後端部に直接に設けてあり、それぞれの構成部品を結合してサブフレーム１１ａが構成される。
【００４７】
従って、この第２実施形態の車体前部構造によれば、前記第１実施形態と同様に、図３に示したオフセット前面衝突によって一方のサイドフレーム１２Ｒに入力された衝突荷重Ｆを、二股部１４によって第１経路Ａと第２経路Ｂに分散して、リヤフレーム１３から他方のサイドフレーム１２Ｌに伝達する一方、後側マウント部１７からフロア骨格メンバ８に伝達して、このフロア骨格メンバ８に分散吸収させることができる。
【００４８】
また、この第２実施形態では前記二股部１４が前記直線Ｌよりも車幅方向内方に位置するように、サイドフレーム１２の後半部を内側方向に湾曲形成したので、この湾曲形成された後半部は前記衝突荷重Ｆにより内側方向へ変形し、これに伴って二股部１４が内側方向に押しやられるときに、反対側のサイドフレーム１２Ｌの反作用によって前記二股部１４は外側方向に押し出されて、後側マウント部１７に車幅方向外方への荷重として作用する。
【００４９】
特に、この第２実施形態のサブフレーム１１ａは、サイドフレーム１２の後半部が湾曲形成される前半部から後半部に至る部分に、後方かつ内方に傾斜する傾斜部分１２ａが形成されているので、図７に示すように車体Ｍ前方部の側面に衝突する斜め側面オフセット衝突時に、図８（ｂ）に示すようにこのときの衝突荷重Ｆ′を前記傾斜部分１２ａの軸方向で受けることができる。
【００５０】
従って、前記斜め側面オフセット衝突時の衝突荷重Ｆ′を二股部１４に効率良く入力できることにより、前記第１実施形態の前記オフセット前面衝突時と同様に、二股部１４によって第１経路Ａと第２経路Ｂへと分散してキャビンＣのフロア骨格メンバ８に効率的に分散吸収できる。
【００５１】
尚、前記第１，第２実施形態にあって、後側マウント部１７はエクステンションサイドメンバ２の前端部に結合するのみならず、アウトリガー７やサイドシル６の前端部に結合することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における自動車の前部を下側から見た斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車両のオフセット前面衝突の状態を示す説明図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説明図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるオフセット前面衝突時の荷重伝達経路を示す平面説明図。
【図６】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図７】本発明の第２実施形態における車両の斜め側面オフセット衝突の状態を示す説明図。
【図８】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説明図。
【符号の説明】
１ サイドメンバ（骨格メンバ）
２ エクステンションサイドメンバ
６ サイドシル
７ アウトリガー
８ フロア骨格メンバ
１０ 車両ユニット部品
１１，１１ａ サブフレーム
１２ サイドフレーム
１２ａ 傾斜部分
１２Ｒ 一方のサイドフレーム
１２Ｌ 他方のサイドフレーム
１３ リヤフレーム
１４ 二股部
１４ａ 内側ブランチ部
１４ｂ 外側ブランチ部
１６ 前側マウント部
１７ 後側マウント部
Ｃａ，Ｃｂ 湾曲部分
Ｂａ 屈曲部分
Ａ 第１経路
Ｂ 第２経路
Ｂａ 屈曲部分
Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント
Ｃ キャビン
Ｆ，Ｆ′ 衝突荷重

Claims (2)

1. フロントコンパートメントの下側部で、このフロントコンパートメントの骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であって、
   前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前側マウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マウント部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、
   前記サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、
   前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に設けられ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤフレームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部とに分岐した二股部と、を備え、
   前記サイドフレームの前半部を、前記前側マウント部と前記後側マウント部とを結ぶ直線に対して車幅方向内方に向けて湾曲形成するとともに、前記二股部をこの直線よりも車幅方向内方に配置し、かつ、前記二股部と前記後側マウント部との間の後半部を前記直線よりも車幅方向外方に突出するように屈曲形成し、
   前記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方からの衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部からリヤフレームを介して車幅方向内側に向けて他方のサイドフレームに伝達する第１経路と、外側ブランチ部から後側マウント部を介してフロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴とする車体前部構造。
2. フロントコンパートメントの下側部で、このフロントコンパートメントの骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であって、
   前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前側マウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マウント部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、
   前記サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、
   前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に設けられ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤフレームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部とに分岐した二股部と、を備え、
   前記サイドフレームの前半部を、前記前側マウント部と前記後側マウント部とを結ぶ直線に略沿って配置するとともに、このサイドフレームの後半部を、前記二股部が前記直線よりも車幅方向内方に位置するように、前半部から後半部に至る部分に後方かつ内方に傾斜する傾斜部分を形成しつつ内側方向に湾曲形成し、
   前記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方からの衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部を介してリヤフレームから車幅方向内側に向けて他方のサイドフレームに伝達する第１経路と、外側ブランチ部を介して後側マウント部からフロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴とする車体前部構造。

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