JP2003182625A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サブフレーム後端側からフロア骨格メンバへ
の前面衝突荷重の効率的な分散伝達を図る。 【解決手段】 オフセット前面衝突によってサブフレー
ム１１の一方のサイドフレーム１２Ｒに衝突荷重Ｆが集
中して作用すると、該サイドフレーム１２Ｒの二股部１
４で車幅方向内側に指向した第１経路Ａに沿って内側ブ
ランチ部１４ａとリヤフレーム１３とを介して他方のサ
イドフレーム１２Ｌに伝達される荷重成分Ｆａと、車幅
方向外側に指向した第２経路Ｂに沿って外側ブランチ部
１４ｂを介してフロア骨格メンバに伝達される荷重成分
Ｆｂとに分散される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体前部
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車の車体前部構造は、車両が
前面衝突した際にフロントコンパートメントの前後方向
骨格メンバであるサイドメンバが軸方向に潰れ変形する
ことによって衝突エネルギーを吸収するように設計して
ある。

【０００３】特にオフセット前面衝突では衝突荷重が片
側のサイドメンバに集中するため、特開平９−１１９３
２２号公報に示されているように、前記パワーユニット
やサスペンション部品等の車両ユニット部品を懸架する
大型のサブフレームを別体で形成し、このサブフレーム
をサイドメンバに下方からマウントすることによって、
前面衝突時にはサイドメンバのみならずサブフレームも
同時に変形させて、衝突エネルギー吸収量を増大させる
ようにさせるようにしたものが知られている。

【０００４】前記サブフレームは、左，右のサイドフレ
ームとこれを前端側および後端側で連設する前，後のク
ロスメンバとで、左右のサイドメンバ間とほぼ同一幅の
平面矩形状に形成してあり、その四隅部にマウント部を
設けて、このマウント部を介して左右のサイドメンバの
下面に結合した構成としてある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】サブフレームの前後の
マウント部は、平面視して直状のサイドフレームの延長
上に設定してあるため、前面衝突時にこのサイドフレー
ムの前端側から軸方向に衝突荷重が作用すると、後側の
マウント部の結合部分に前記サイドフレームの軸方向の
衝突荷重線方向に荷重が作用する傾向となる。

【０００６】この後側マウント部の結合部分が前記衝突
荷重で後退移動するのを阻止してキャビンの変形を抑制
するためには、前記後側マウント部の結合部周りを補強
して剛性を高めることと併せて、キャビン前部の剛性を
高める必要があり、重量的におよびコスト的に不利とな
ってしまうことは否めない。

【０００７】そこで、本発明は前方からの衝突荷重をサ
ブフレームの後端側で効率良くキャビンのフロア骨格メ
ンバへ分散伝達することができて、過剰な補強構造を採
ることなくキャビンを保護することができる車体前部構
造を提供する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、フロントコンパートメントの下側部で、このフロン
トコンパートメントの骨格メンバとキャビンのフロア骨
格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、このサ
ブフレームに車両ユニット部品を搭載した構造であっ
て、前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前
側マウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マ
ウント部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイ
ドフレームと、前記サブフレームの後側部で左右一対の
前記サイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレーム
と、前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に
設けられ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤ
フレームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に
張り出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部
とに分岐した二股部と、を備え、前記サイドフレームの
前半部を、前記前側マウント部と前記後側マウント部と
を結ぶ直線に対して車幅方向内方に向けて湾曲形成する
とともに、前記二股部をこの直線よりも車幅方向内方に
配置し、かつ、前記二股部と前記後側マウントとの間の
後半部を前記直線よりも車幅方向外方に突出するように
屈曲形成し、前記サブフレームに、サイドフレームに入
力した前方からの衝突荷重を、前記二股部の内側ブラン
チ部からリヤフレームを介して他方のサイドフレームに
伝達する第１経路と、外側ブランチ部から後側マウント
部を介してフロア骨格メンバに伝達する第２経路と、の
２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴としている。

【０００９】請求項２の発明にあっては、フロントコン
パートメントの下側部で、このフロントコンパートメン
トの骨格メンバとキャビンのフロア骨格メンバとに跨っ
てサブフレームを結合配置し、このサブフレームに車両
ユニット部品を搭載した構造であって、前記サブフレー
ムは、前記骨格メンバに結合する前側マウント部と前記
フロア骨格メンバに結合する後側マウント部とを有して
前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、前記
サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレーム
に車幅方向に連設したリヤフレームと、前記サイドフレ
ームの前記リヤフレーム連設部分に設けられ、このリヤ
フレーム側に向けて延びてこのリヤフレームに結合する
内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り出して前記後側
マウント部に連なる外側ブランチ部とに分岐した二股部
と、を備え、前記サイドフレームの前半部を、前記前側
マウント部と前記後側マウント部とを結ぶ直線に略沿っ
て配置するとともに、このサイドフレームの後半部を、
前記二股部が前記直線よりも車幅方向内方に位置するよ
うに、前半部から後半部に至る部分に後方かつ内方に傾
斜する傾斜部分を形成しつつ内側方向に湾曲形成し、前
記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方から
の衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部を介してリ
ヤフレームから他方のサイドフレームに伝達する第１経
路と、外側ブランチ部を介して後側マウント部からフロ
ア骨格メンバに伝達する第２経路と、の２つの荷重伝達
経路を構成したことを特徴としている。

【００１０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、オフセット前
面衝突によってサブフレームの片側のサイドフレームに
衝突荷重が集中して、一方のサイドフレームの前端側か
ら軸方向に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重はサイ
ドフレームの前半部を介して二股部に入力される。

【００１１】すると、前記二股部に入力された前記衝突
荷重は、内側ブランチ部を通る第１経路と外側ブランチ
部を通る第２経路とに分散され、第１経路に分散された
荷重成分はリヤフレームから他方のサイドフレームに伝
達される一方、第２経路に分散された荷重成分は後側マ
ウント部からフロア骨格メンバに伝達される。

【００１２】その結果、サブフレームに入力された衝突
荷重は直ちにキャビンのフロア前部に集中することな
く、第１経路および第２経路を介して車幅方向に広がる
荷重に置き換わって、キャビンのフロア骨格メンバに効
率的に分散吸収される。

【００１３】一方、前記サイドフレームは前半部が、前
側マウント部と後側マウント部とを結ぶ直線に対して車
幅方向内方に向けて湾曲形成されているため、この湾曲
形成された前半部は前記衝突荷重により内側方向へ変形
し、リヤフレームを圧縮して反対側のサイドフレームに
作用するが、これの反作用によって前記二股部は外側方
向に押し出されて後側マウント部に車幅方向外方への荷
重として作用する。

【００１４】従って、前記衝突荷重は、後側マウント部
を外側方向に押し出す荷重成分の割合が大きくなって、
キャビンを押し潰す方向、つまり後方への荷重成分をよ
り減少し、キャビン変形をより効果的に抑制することが
できる。

【００１５】請求項２の発明によれば、前記請求項１の
発明と同様に、オフセット前面衝突時の衝突荷重を二股
部によって第１経路と第２経路に分散して、リヤフレー
ムから他方のサイドフレームに伝達する一方、後側マウ
ント部からフロア骨格メンバに伝達して、フロア骨格メ
ンバに分散吸収させることができる。

【００１６】一方、この請求項２の発明にあっては前記
二股部が前記直線よりも車幅方向内方に位置するよう
に、サイドフレームの後半部を内側方向に湾曲形成した
ので、この湾曲形成された後半部は前記衝突荷重により
内側方向へ変形し、これに伴って二股部が内側方向に押
しやられるときに、反対側のサイドフレームの反作用に
よって前記二股部は外側方向に押し出されて、後側マウ
ント部に車幅方向外方への荷重として作用する。

【００１７】特に、前記後半部が湾曲形成される前半部
から後半部に至る部分に、後方かつ内方に傾斜する傾斜
部分が形成されているので、車体前方部の側面に衝突す
る斜め側面オフセット衝突時に、この衝突荷重を前記傾
斜部分の軸方向に入力することができるため、この斜め
側面オフセット衝突荷重を二股部に入力して第１経路と
第２経路へと効率良く分散することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００１９】図１から図５は本発明にかかる車体前部構
造の第１実施形態を示し、図１は自動車の前部を下側か
ら見た斜視図、図２はサブフレームの斜視図、図３は車
両のオフセット前面衝突の状態を示す説明図、図４はサ
ブフレームの衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す
略示的平面説明図、図５はオフセット前面衝突時の荷重
伝達経路を示す平面説明図である。

【００２０】図１に示すようにフロントコンパートメン
トＦ・Ｃの左右両側部には、前後方向の骨格メンバであ
るサイドメンバ１が配設され、これら左右一対のサイド
メンバ１，１は、それらの前端部を車幅方向に延在する
バンパーレインフォース３により結合してある。

【００２１】一方、前記サイドメンバ１の後端部は、フ
ロントコンパートメントＦ・ＣとキャビンＣとを隔成す
るダッシュパネル４からフロア５の下面に廻り込んで接
合して、前後方向に延在するエクステンションサイドメ
ンバ２を構成している。

【００２２】フロア５の左右両側部には、前後方向の骨
格メンバであるサイドシル６を配設してあり、このサイ
ドシル６の前端と前記エクステンションサイドメンバ２
の前端部とをアウトリガー７で結合してある。

【００２３】従って、この実施形態にあっては、前記エ
クステンションサイドメンバ２とサイドシル６およびア
ウトリガー７とで、キャビンＣのフロア骨格メンバ８を
構成している。

【００２４】前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの下
端部には、エンジンや駆動用モータ等のパワーユニット
１０を始めとして図外のサスペンション部品等の車両ユ
ニット部品を搭載支持するサブフレーム１１を配設して
ある。

【００２５】サブフレーム１１は、図２に示すように前
後方向に延在した左右一対のサイドフレーム１２と、前
記サブフレーム１１の後側部で左右のサイドフレーム１
２に車幅方向に連設したリヤフレーム１３と、サイドフ
レーム１２の後端部に設けた二股部１４と、を備えて構
成され、更に本実施形態では、前記一対のサイドフレー
ム１２の前端部がフロントフレーム１５によって連結さ
れる。

【００２６】前記各サイドフレーム１２の前，後端部に
は、前側マウント部１６および後側マウント部１７が設
けられ、サブフレーム１１は前側マウント部１６を介し
てサイドメンバ１の前端部に垂設した座部１８の下面に
ボルト・ナット等の締結部材を介して結合する一方、後
側マウント部１７を介して前記フロア骨格メンバ８の下
面に同様に結合することにより、前記サブフレーム１１
はサイドメンバ１とフロア骨格メンバ８とに跨って結合
配置してある。

【００２７】前記サイドフレーム１２、前記リヤフレー
ム１３および前記フロントフレーム１５はアルミ合金等
の軽量金属材料を押出し形成して別体に形成するととも
に、後側マウント部１７の形成部分１７ａは同様の金属
材料を鋳造成形して形成し、それぞれの構成部品を結合
してサブフレーム１１が構成される。

【００２８】二股部１４は、サイドフレーム１２とリヤ
フレーム１３との結合部分に構成され、リヤフレーム１
３側に向けて延びる内側ブランチ部１４ａと、サイドフ
レーム１２よりも車幅方向外側に張り出す外側ブランチ
部１４ｂとに分岐して構成してある。

【００２９】従って、前記内側ブランチ部１４ａは、リ
ヤフレーム１３の両端部に設けられ、内側ブランチ部１
４ａとリヤフレーム１３とは一体として押出し成形され
ることになる。

【００３０】このようにサイドフレーム１１に二股部１
４が設けられることにより、図３に示すように車両Ｍ，
Ｍ′同士がオフセット前面衝突して、図４（ｂ）に示す
ようにサイドフレーム１１に前方からの衝突荷重Ｆが入
力した場合、サブフレーム１１には二股部１４の内側ブ
ランチ部１４ａからリヤフレーム１３を介して他方のサ
イドフレーム１２に伝達する第１経路Ａと、外側ブラン
チ部１４ｂから後側マウント部１７を介してフロア骨格
メンバ８（図１参照）に伝達する第２経路Ｂと、の２つ
の荷重伝達経路が構成される。

【００３１】ここで、本実施形態では前記サイドフレー
ム１２の前半部（図中上半部）を、図４（ａ）に示すよ
うに前側マウント部１６と後側マウント部１７とを結ぶ
直線Ｌに対して車幅方向内方（図中左方）に向けて湾曲
形成（湾曲部分Ｃａ）する。このとき、前記二股部１４
は前記直線Ｌよりも車幅方向内方に配置されるように設
定される。

【００３２】また、前記二股部１４から前記後側マウン
ト１７に至るサイドフレーム１２の後半部（図中下半
部）を、前記直線Ｌよりも車幅方向外方（図中右方）に
突出するように屈曲形成（屈曲部分Ｂａ）してある。

【００３３】以上の構成によりこの第１実施形態の車体
前部構造によれば、図５に示すように車両Ｍが相手側車
両Ｍ′にオフセット前面衝突すると、サブフレーム１１
の右側のサイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に衝
突荷重Ｆが集中して入力される。

【００３４】すると、前記衝突荷重Ｆはサイドフレーム
１２Ｒの前半部を介して二股部１４に入力され、内側ブ
ランチ部１４ａを通る第１経路Ａと外側ブランチ部１４
ｂを通る第２経路Ｂとに分散され、第１経路Ａに分散さ
れた荷重成分Ｆａはリヤフレーム１３から他方のサイド
フレーム１２Ｌに伝達される一方、第２経路Ｂに分散さ
れた荷重成分Ｆｂは後側マウント部１７からフロア骨格
メンバ８に伝達される。

【００３５】前記第２経路Ｂにおける後側マウント部１
７の結合部では、サブフレーム１１の前後方向剛性が存
在する限り前後方向の荷重成分Ｆｃは残るが、前述した
ように二股部１４で車幅方向の荷重成分Ｆａ，Ｆｂが発
生することで、前記前後方向の荷重成分Ｆｃは前端入力
荷重Ｆに較べて極めて小さくなる。

【００３６】その結果、サブフレーム１１に入力された
衝突荷重Ｆは直ちにキャビンＣのフロア５前部に集中す
ることなく、第１経路Ａおよび第２経路Ｂを介して車幅
方向に広がる荷重成分Ｆａ，Ｆｂに置き換わって、キャ
ビンＣのフロア骨格メンバ８に効率的に分散吸収され
る。

【００３７】一方、前記サイドフレーム１２は前半部
が、前側マウント部１６と後側マウント部１７とを結ぶ
直線Ｌに対して車幅方向内方に向けて湾曲部分Ｃａを形
成してあるため、この湾曲形成された前半部は図４
（ｂ）に示すように前記衝突荷重Ｆにより内側方向へ変
形し、リヤフレーム１３を圧縮して反対側のサイドフレ
ーム１２Ｌに作用するが、このときの荷重Ｆｓの反作用
によって前記二股部１４は外側方向（図中右方）に押し
出されて後側マウント部１７に車幅方向外方への荷重Ｆ
ｏとして作用する。

【００３８】従って、前記衝突荷重Ｆは、後側マウント
部１７を外側方向に押し出す荷重成分の割合が大きくな
って、キャビンＣを押し潰す方向、つまり後方への荷重
成分Ｆｃをより減少し、キャビンＣの変形をより効果的
に抑制することができる。

【００３９】このように、右側のサイドフレーム１２Ｒ
の二股部１４によって外側ブランチ部１４ｂの後側マウ
ント部１７を車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すよう
に作用する変換荷重は、フロア側部の最も剛性の高いエ
クステンションサイドメンバ２とアウトリガー７とサイ
ドシル６との集合部分で受け止められ、これら各骨格メ
ンバ２，７，６に分散吸収される。

【００４０】また、前記後側マウント部１７をエクステ
ンションサイドメンバ２の前端部付近に結合してあるた
め、この後側マウント部１７から伝達される荷重をエク
ステンションサイドメンバ２およびその周辺のフロアパ
ネル５の抵抗で支えて、荷重の分散伝達を良好に行うこ
とができ、しかも、外側ブランチ部１４ｂのサイドフレ
ーム１２からの突出量を小さくできて、サブフレーム１
１の小型、軽量化を達成することができる。

【００４１】更に、本実施形態では左右一対のサイドフ
レーム１２の前端部をフロントフレーム１５を介して車
幅方向に結合してあるため、サブフレーム１１の剛性が
高くなってパワーユニット１０等の車両ユニット部品の
搭載支持安定性を高めることができる。

【００４２】図６〜図８は本発明の第２実施形態を示
し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付し
て重複する説明を省略して述べる。尚、図６はサブフレ
ームの斜視図、図７は車両の斜め側面オフセット衝突の
状態を示す説明図、図４はサブフレームの衝突前（ａ）
と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説明図である。

【００４３】この第２実施形態に適用されるサブフレー
ム１１ａは、図６に示すように前側マウント部１６およ
び後側マウント部７を設けた左右一対のサイドフレーム
１２と、サブフレーム１１ａの後側部で一対のサイドフ
レーム１２に車幅方向に連設したリヤフレーム１３と、
サイドフレーム１２のリヤフレーム１３連設部分に設け
た二股部１４とを備えて構成し、また、更にサイドフレ
ーム１２の前端部を連設するフロントフレーム１５を設
けてある。

【００４４】そして、この第２実施形態では前記サイド
フレーム１２の前半部を、図８（ａ）に示すように前側
マウント部１６と後側マウント部１７とを結ぶ直線Ｌに
略沿って配置するとともに、このサイドフレーム１２の
後半部を、前記二股部１４が前記直線Ｌよりも車幅方向
内方（図中左方）に位置するように、前半部から後半部
に至る部分に後方かつ内方に傾斜する傾斜部分１２ａを
形成しつつ内側方向に湾曲形成（湾曲部分Ｃｂ）してあ
る。

【００４５】勿論、前記二股部１４は内側ブランチ部１
４ａと外側ブランチ部１４ｂを備え、前方からの衝突荷
重Ｆを内側ブランチ部１４ａを介してリヤフレーム１３
から他方のサイドフレーム１２Ｌに伝達する第１経路Ａ
と、外側ブランチ部１４ｂを介して後側マウント部１７
からフロア骨格メンバ８（図１参照）に伝達する第２経
路Ｂと、の２つの荷重伝達経路を構成してある。

【００４６】前記サイドフレーム１２、前記リヤフレー
ム１３および前記フロントフレーム１５は、アルミ合金
等の軽量金属材料を押出し形成して別体に形成し、後側
マウント部１７はサイドフレーム１２の後端部に直接に
設けてあり、それぞれの構成部品を結合してサブフレー
ム１１ａが構成される。

【００４７】従って、この第２実施形態の車体前部構造
によれば、前記第１実施形態と同様に、図３に示したオ
フセット前面衝突によって一方のサイドフレーム１２Ｒ
に入力された衝突荷重Ｆを、二股部１４によって第１経
路Ａと第２経路Ｂに分散して、リヤフレーム１３から他
方のサイドフレーム１２Ｌに伝達する一方、後側マウン
ト部１７からフロア骨格メンバ８に伝達して、このフロ
ア骨格メンバ８に分散吸収させることができる。

【００４８】また、この第２実施形態では前記二股部１
４が前記直線Ｌよりも車幅方向内方に位置するように、
サイドフレーム１２の後半部を内側方向に湾曲形成した
ので、この湾曲形成された後半部は前記衝突荷重Ｆによ
り内側方向へ変形し、これに伴って二股部１４が内側方
向に押しやられるときに、反対側のサイドフレーム１２
Ｌの反作用によって前記二股部１４は外側方向に押し出
されて、後側マウント部１７に車幅方向外方への荷重と
して作用する。

【００４９】特に、この第２実施形態のサブフレーム１
１ａは、サイドフレーム１２の後半部が湾曲形成される
前半部から後半部に至る部分に、後方かつ内方に傾斜す
る傾斜部分１２ａが形成されているので、図７に示すよ
うに車体Ｍ前方部の側面に衝突する斜め側面オフセット
衝突時に、図８（ｂ）に示すようにこのときの衝突荷重
Ｆ′を前記傾斜部分１２ａの軸方向で受けることができ
る。

【００５０】従って、前記斜め側面オフセット衝突時の
衝突荷重Ｆ′を二股部１４に効率良く入力できることに
より、前記第１実施形態の前記オフセット前面衝突時と
同様に、二股部１４によって第１経路Ａと第２経路Ｂへ
と分散してキャビンＣのフロア骨格メンバ８に効率的に
分散吸収できる。

【００５１】尚、前記第１，第２実施形態にあって、後
側マウント部１７はエクステンションサイドメンバ２の
前端部に結合するのみならず、アウトリガー７やサイド
シル６の前端部に結合することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における自動車の前部を
下側から見た斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの
斜視図。

【図３】本発明の第１実施形態における車両のオフセッ
ト前面衝突の状態を示す説明図。

【図４】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの
衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説
明図。

【図５】本発明の第１実施形態におけるオフセット前面
衝突時の荷重伝達経路を示す平面説明図。

【図６】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの
斜視図。

【図７】本発明の第２実施形態における車両の斜め側面
オフセット衝突の状態を示す説明図。

【図８】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの
衝突前（ａ）と衝突後（ｂ）の状態を示す略示的平面説
明図。

【符号の説明】

１ サイドメンバ（骨格メンバ） ２ エクステンションサイドメンバ ６ サイドシル ７ アウトリガー ８ フロア骨格メンバ １０ 車両ユニット部品 １１，１１ａ サブフレーム １２ サイドフレーム １２ａ 傾斜部分 １２Ｒ 一方のサイドフレーム １２Ｌ 他方のサイドフレーム １３ リヤフレーム １４ 二股部 １４ａ 内側ブランチ部 １４ｂ 外側ブランチ部 １６ 前側マウント部 １７ 後側マウント部 Ｃａ，Ｃｂ 湾曲部分 Ｂａ 屈曲部分 Ａ 第１経路 Ｂ 第２経路 Ｂａ 屈曲部分 Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント Ｃ キャビン Ｆ，Ｆ′ 衝突荷重

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントコンパートメントの下側部で、
   このフロントコンパートメントの骨格メンバとキャビン
   のフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置
   し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構
   造であって、 前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前側マ
   ウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マウン
   ト部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイドフ
   レームと、 前記サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレ
   ームに車幅方向に連設したリヤフレームと、 前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に設け
   られ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤフレ
   ームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り
   出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部とに
   分岐した二股部と、を備え、 前記サイドフレームの前半部を、前記前側マウント部と
   前記後側マウント部とを結ぶ直線に対して車幅方向内方
   に向けて湾曲形成するとともに、前記二股部をこの直線
   よりも車幅方向内方に配置し、かつ、前記二股部と前記
   後側マウントとの間の後半部を前記直線よりも車幅方向
   外方に突出するように屈曲形成し、 前記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方か
   らの衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部からリヤ
   フレームを介して他方のサイドフレームに伝達する第１
   経路と、外側ブランチ部から後側マウント部を介してフ
   ロア骨格メンバに伝達する第２経路と、の２つの荷重伝
   達経路を構成したことを特徴とする車体前部構造。
2. 【請求項２】 フロントコンパートメントの下側部で、
   このフロントコンパートメントの骨格メンバとキャビン
   のフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置
   し、このサブフレームに車両ユニット部品を搭載した構
   造であって、 前記サブフレームは、前記骨格メンバに結合する前側マ
   ウント部と前記フロア骨格メンバに結合する後側マウン
   ト部とを有して前後方向に延在した左右一対のサイドフ
   レームと、 前記サブフレームの後側部で左右一対の前記サイドフレ
   ームに車幅方向に連設したリヤフレームと、 前記サイドフレームの前記リヤフレーム連設部分に設け
   られ、このリヤフレーム側に向けて延びてこのリヤフレ
   ームに結合する内側ブランチ部と、車幅方向外側に張り
   出して前記後側マウント部に連なる外側ブランチ部とに
   分岐した二股部と、を備え、 前記サイドフレームの前半部を、前記前側マウント部と
   前記後側マウント部とを結ぶ直線に略沿って配置すると
   ともに、このサイドフレームの後半部を、前記二股部が
   前記直線よりも車幅方向内方に位置するように、前半部
   から後半部に至る部分に後方かつ内方に傾斜する傾斜部
   分を形成しつつ内側方向に湾曲形成し、 前記サブフレームに、サイドフレームに入力した前方か
   らの衝突荷重を、前記二股部の内側ブランチ部を介して
   リヤフレームから他方のサイドフレームに伝達する第１
   経路と、外側ブランチ部を介して後側マウント部からフ
   ロア骨格メンバに伝達する第２経路と、の２つの荷重伝
   達経路を構成したことを特徴とする車体前部構造。