JP2003335266A - 車体骨格フレームの補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 骨格部材とその内部のリインフオースの部材
変更を伴わずに補強効果の向上を図る。 【解決手段】 サイドメンバエクステンション７０を構
成する中空断面のアウタ材７１に対して、その内部のリ
インフオース７２の座屈モード波形の振幅を小さく設定
することにより、両者の間で長さ方向で変形モードの干
渉が生じて変形を分散させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体骨格フ
レームの補強構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車の車体骨格フレームの補強
構造としては、例えば特開２００１−１８０５１８号公
報に示されているように、車体骨格フレームを構成する
骨格部材を中空断面のアウタ材と、その内部に設けたリ
インフオースとで構成し、該リインフオースをアウタ材
の内側全体を覆うように広い範囲で一体成形することに
より、軽量かつ効率的にアウタ材を補強するようにした
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体骨格フレームの補強構造では、リインフ
オースをアウタ材の内面の凹凸形状に沿った形状として
あるため、アウタ材の強度はリインフオースを設置した
分だけ全体的に向上するものの、その強度分布はリイン
フオースを設置する前と変化はなく、故に、折れ変形の
発生位置もリインフオースによる補強前と変わらず、ア
ウタ材を補強している割には折れ変形部位に対してしか
補強効果が小さいので、必ずしも効率的な補強とは言え
ない。

【０００４】そこで、本発明は骨格部材を構成する中空
断面のアウタ材とその内部に設置するリインフオースの
各座屈変形モードを適切に設定することによって、板厚
の増大や補強手段の増設等を伴うことなく補強効果を向
上することができる車体骨格フレームの補強構造を提供
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明にあっては、車体
骨格フレームを構成する骨格部材は、中空断面のアウタ
材の内部にその長さ方向にリインフオースを設置してあ
って、このリインフオースの座屈モード波形の振幅をア
ウタ材の座屈モード波形の振幅よりも小さく設定したこ
とを特徴としている。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、中空断面のアウタ材の
内部にその長さ方向に設置したリインフオースの座屈モ
ード波形の振幅を、該アウタ材の座屈モード波形の振幅
よりも小さく設定してあるため、骨格部材に軸方向に衝
突荷重が作用してアウタ材およびリインフオースが座屈
変形する際に、アウタ材の変形振幅に対してリインフオ
ースが小さな振幅で変形することで、両者の間で長さ方
向で全体的に干渉が生じる。

【０００７】このアウタ材とリインフオースの相互干渉
による抵抗力により骨格部材の極部的な変形の成長を抑
制しながら荷重を相互に分担して骨格部材全体に変形を
分散させ、圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大す
ることができ、従って、アウタ材およびリインフオース
の板厚を徒に増大したり、補強材を増設したりすること
なく骨格部材の補強効果を高めて衝突性能を向上するこ
とができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【０００９】図１は本発明の対象とする自動車の車体骨
格フレームを示しており、フロントピラー１０、センタ
ーピラー２０、リヤピラー３０等の上下方向の骨格部材
と、これらピラー１０〜３０の各上端を継ぐルーフサイ
ドの前後方向の骨格部材であるルーフサイドレール４０
と、前記ピラー１０〜３０の各下端を継ぐフロアサイド
の前後方向の骨格部材であるサイドシル５０と、フロン
トコンパートメントの左右両側部に配置した前後方向の
骨格部材であるフロントサイドメンバ６０と、該フロン
トサイドメンバ６０の後方延長部であってダッシュパネ
ル９０の前面からフロアパネル８０の下面側に廻り込ん
だサイドメンバエクステンション７０等を備えている。

【００１０】これらの骨格部材１０〜７０は、一般的な
乗用車の車体に共通なものであり、本発明は前述のどの
骨格部材へも通用可能である。

【００１１】図２〜７は本発明をサイドメンバエクステ
ンション７０に適用した第１実施形態を示している。

【００１２】図２はサイドメンバエクステンション７０
の配設状況をフロア下側から見た斜視図として表したも
のである。

【００１３】フロントサイドメンバ６０はその後端をフ
ロントコンパートメントとキャビンとを隔成するダッシ
ュパネル９０の後傾したトーボード面に突き合わせて結
合してある。

【００１４】サイドメンバエクステンション７０は前記
フロントサイドメンバ６０の後端部の下側部に嵌合して
結合してあり、ダッシュパネル９０の傾斜面（トーボー
ド面）からフロアパネル８０の下面に沿って接合して前
後方向に延在して、後端をフロアパネル８０の下面に車
幅方向に接合配置したリヤシートクロスメンバ１００
（図６，７参照）に突き合わせて結合してある。

【００１５】また、このサイドメンバエクステンション
７０はフロア中央部分でその下面に車幅方向に接合配置
したフロアクロスメンバ１１０とも交差している。

【００１６】サイドメンバエクステンション７０は、略
ハット形断面に形成されて前端部を前記フロントサイド
メンバ６０の後端部に外嵌結合すると共に、フランジ７
１ａを介してダッシュパネル８０の傾斜面およびフロア
パネル８０の下面に沿って接合され、かつ、後端が前記
リヤシートクロスメンバ１００に付き合わせて結合され
て、これらパネル９０、８０との間に中空断面（閉断
面）を形成して実質的にサイドメンバエクステンション
７０の外殻を構成するアウタ材７１と、このアウタ材７
１の内部にその長さ方向の略両端部間に亘って設置され
たリインフオース７２とで構成している。

【００１７】リインフオース７２は図３〜５に示すよう
にアウタ材７１よりも小さな略ハット形断面に形成さ
れ、該アウタ材７１とは独立して前記パネル９０、８０
にフランジ７２ａを介して接合して、これらパネル９
０、８０との間に中空断面（閉断面）を形成している。

【００１８】そして、このリインフオース７２の座屈モ
ード波形の振幅をアウタ材７１の座屈モード波形の振幅
よりも小さく設定してある。

【００１９】ここで、図８に示すように前記変形振幅の
小さなリインフオース７２と、変形振幅の大きなアウタ
材７１とを閉じストロークで座屈変形させた場合、座屈
変形の進行が速い変形振幅の大きなアウタ材７１は、リ
インフオース７２に対して倒れ変形（折れ変形）し易く
なる。

【００２０】従って、これらアウタ材７１とリインフオ
ース７２とを組合わせることにより、リインフオース７
２によってアウタ材７１の倒れ変形（折れ変形）を抑制
することができて、サイドメンバエクステンション７０
の安定した座屈変形モードを期待することができる。

【００２１】これは、図９の座屈モード波形に示すよう
に変形振幅の大きなアウタ材７１の座屈モード波形ＳＡ
と、変形振幅の小さなリインフオース７２の座屈モード
波形ＳＢとが組合わされることにより、波形ＳＡとＳＢ
が「節」の部分で相互に干渉するようになり、これら波
形ＳＡ、ＳＢの合成波形、即ち、サイドエクステンショ
ンメンバ７０の全体の座屈モード波形は図１０の実線で
示すように振幅が小さく抑制される。なお、図１０の破
線は前記波形ＳＡとＳＢとの振幅が同一の場合の合成波
形を示している。

【００２２】本実施形態では前記リインフオース７２に
座屈変形遅延手段１２０を設けることにより、リインフ
オース７２の座屈変形開始時期をアウタ材７１の座屈変
形開始時期よりも遅らせて、該アウタ材７１に対してリ
インフオース７２の座屈モード波形の振幅を小さくする
ようにしている。

【００２３】この座屈変形遅延手段１２０は、例えば図
３，４に示すように、リインフオース７２の前記ダッシ
ュパネル９０の傾斜面に沿って曲折した前端部分の曲折
基部Ａ点近傍の頂部壁７２ｂに、脆弱部として複数条の
折れ誘発ビード１２１を設けて構成することができる。

【００２４】図６，７は本実施形態のサイドメンバエク
ステンション７０が車両前方から衝突されて外力Ｆを受
けた場合の作用を示している。

【００２５】車両の前面衝突によりフロントサイドメン
バ６０の前端に衝突荷重Ｆが入力すると、この衝突荷重
Ｆはサイドメンバエクステンション７０に軸方向に伝達
される。

【００２６】このとき、サイドメンバエクステンション
７０のリインフオース７２は、その前端部分の曲折基部
Ａ点の近傍に設けた折れ誘発ビード１２１を起点に折れ
変形するため、リヤシートクロスメンバ１００との突き
合わせ結合部であるサイドメンバエクステンション７０
の反力支持点Ｂへの荷重伝達時間が、アウタ材７１に対
して時間ｔだけ遅延する。

【００２７】このため、リインフオース７２の座屈モー
ド波形ＳＢの振幅の成長が抑制されて、前記図９に示し
たように該リインフオース７２の座屈モード波形ＳＢの
振幅がアウタ材７１の座屈モード波形ＳＡの振幅よりも
小さくなる。

【００２８】一方、フロントサイドメンバ６０の前端に
衝突荷重Ｆが軸方向に入力することにより、サイドメン
バエクステンション７０の上方へ曲折した前端部は、曲
折基部Ａ点を支持点として図７に示すように後方へ倒れ
変形する傾向となり、フロア下面側では該曲折基部Ａ点
と前記反力支持点Ｂ点との間で、該サイドメンバエクス
テンション７０は、これらＡ点、Ｂ点およびフロアクロ
スメンバ１１０との結合部Ｃ点をそれぞれ支持点として
側面略Ｓ字状に座屈変形するようになる。

【００２９】このとき、前述のようにリインフォース７
２の座屈モード波形ＳＢの振幅は座屈変形遅延手段１２
０により、アウタ材７１の座屈モード波形ＳＡの振幅よ
りも小さく設定されていて、前記Ｂ点とＣ点との間では
これら座屈モード波形ＳＡ、ＳＢの「節」同士の干渉が
生じてアウタ材７１の上方への弯曲変形がリインフオー
ス７２との干渉によって小さく抑制される。

【００３０】このアウタ材７１とリインフオース７２と
の相互干渉による抵抗力によって、サイドメンバエクス
テンション７０の前記Ｂ点とＣ点との間における局部的
な変形の成長を抑制しながら荷重を相互に分担してサイ
ドメンバエクステンション７０全体に変形を分散させ、
圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大することがで
きる。

【００３１】従って、アウタ材７１およびリインフオー
ス７２を徒に増大したり、補強材を増設したりすること
なくサイドメンバエクステンション７０の補強効果を高
めて衝突性能を向上することができる。

【００３２】また、前述のように前記Ｂ点とＣ点との間
でサイドメンバエクステンション７０の局部的な上方へ
の弯曲変形が抑制されることから、これらＢ点〜Ｃ点の
範囲に設定されるシート取付部の強度剛性を高く維持す
ることができて、シート安定性を高めることができる。

【００３３】ここで、本実施形態では前述のようにリイ
ンフオース７２の座屈モード波形の振幅を小さく設定す
る手段として、該リインフオース７２に座屈変形遅延手
段１２０を設けて軸方向の座屈変形開始時期をアウタ材
７１に対して所定時間ｔだけ遅延させることで、該リイ
ンフオース７２の変形振幅の成長を抑制して振幅を小さ
くさせることができるため、リインフオース７２の所定
部位に軸方向の加重伝達速度をコントロールする前記折
れ誘発ビード１２１等の脆弱部を設けるだけの簡単な構
成により、サイドメンバエクステンション７０の補強効
果を高めることができる。

【００３４】前記第１実施形態では、リインフオース７
２の頂部壁７２ｂに折れ誘発ビード１２１を設けて、こ
れを座屈変形遅延手段１２０を構成する脆弱部としてい
るが、図１１に示す第２実施形態のように、前記頂部壁
７２ｂの所定部位をその壁面形状が滑らかに連続する波
形状に形成することによって座屈変形遅延手段１２０と
することができる。

【００３５】この第２実施形態によれば、頂部壁７２ｂ
の波形形状の「谷」の部分を起点としてリインフオース
７２が折れ変形することで前記第１実施形態と同様にア
ウタ材７１に対してリインフオース７２の座屈変形開始
時点が遅延するようになるが、この折れ変形には前記折
れ誘発ビードと異なり、リインフオース７２に局部的な
応力集中による亀裂発生が伴うのを抑制できて、リイン
フオース７２本来の補強機能を些かも損なうことがな
い。

【００３６】図１２は図１１に示した第２実施形態の変
形例である第３実施形態を示すもので、本実施形態では
前記頂部壁７２ｂの波形形状における「山」の部分を厚
肉部とし、「谷」の部分を薄肉部として形成したもので
ある。

【００３７】従って、この第３実施形態では頂部壁７２
ｂの波形形状の「谷」の部分を起点にリインフオース７
２が折れ変形して、該リインフオース７２の座屈変形開
始時期が遅延するが、この折れ変形時に厚肉部の「山」
の部分がアウタ材７１に強く接触して抵抗力（接触力）
を高めることができる。

【００３８】図１３，１４は本発明の第４実施形態を示
すもので、本実施形態では前記サイドメンバエクステン
ション７２の前端位置を前記Ａ点近傍に設定してある。

【００３９】そして、このリインフオース７２の前端と
アウタ材７１との間に、アウタ材７１からリインフオー
ス７２への荷重の伝達を遅らせるため荷重入力方向（軸
方向）に所要のクリアランスＳを設けて、座屈変形遅延
手段１２０を構成している。

【００４０】本実施形態では、アウタ材７１の閉断面内
にリインフオース７２の前端末と前記クリアランスＳを
おいてバルクヘッド１２２を対向的に固定配置し、アウ
タ材７１が軸方向に前記クリアランスＳ分だけ軸方向に
座屈変形すると、バルクヘッド１２２がリインフオース
７２の前端末に圧接して、該リインフオース７２に軸方
向への荷重を伝達するようにしてある。

【００４１】アウタ材７１の側壁内面には軸方向にガイ
ド溝７１ｃを設ける一方、リインフオース７２の側壁外
面には該ガイド溝７１ｃに係合するガイドピン７２ｃを
突設して、これらガイド溝７１ｃとガイドピン７２ｃと
のガイド作用によって、前記バルクヘッド１２２とリイ
ンフオース７２前端末との接触が適正に行われるように
してある。

【００４２】従って、この第４実施形態によれば車両の
前面衝突により、フロントサイドメンバ６０からサイド
メンバエクステンション７０のアウタ材７１に直ちに衝
突荷重Ｆが入力して、該アウタ材７１が軸方向に前記ク
リアランスＳ分だけ座屈変形すると、バルクヘッド１２
２がリインフオース７２の前端末に圧接して、該リイン
フオース７２に軸方向への荷重が伝達される。

【００４３】即ち、リインフオース７２には前記アウタ
材７１がクリアランスＳ分だけ座屈変形するのに要する
所定時間ｔの遅れ時間をもって軸方向荷重が伝達され、
これにより前記第１実施形態と同様にアウタ材７１に対
してリインフオース７２の座屈モード波形の振幅の成長
を抑制し、該リインフオース７２の変形振幅を小さくし
て第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

【００４４】特に本実施形態では、座屈変形遅延手段１
２０として、アウタ材７１とリインフオース７２との間
に軸方向荷重の伝達を遅らせるための所要のクリアラン
スＳを設けて構成しているため、このクリアランスＳの
設定により荷重伝達タイミングを容易にコントロールす
ることができる。

【００４５】図１５，１６は前記第４実施形態における
座屈変形遅延手段１２０をサイドシル５０に適用した第
５実施形態を示すものである。

【００４６】サイドシル５０は、中空断面（閉断面）に
形成されて実質的にサイドシル５０の外殻を構成するア
ウタ材５１と、アウタ材５１よりも小さな中空断面（閉
断面）に形成されて該アウタ材５１の内部にその長さ方
向の略両端部間に亘って設置されたリインフオース５２
とで構成している。

【００４７】リインフオース５２はその前端をアウタ材
５１の前端を閉塞したエンドプレート５１ａに突き合わ
せて接合してある。

【００４８】アウタ材５１の後端部内には閉断面を閉塞
するバルクヘッド１２２を接合配置し、該バルクヘッド
１２２とリインフオース５２の後端末との間に所要のク
リアランスＳを設けて、該クリアランスＳをもって座屈
変形遅延手段１２０を構成している。

【００４９】この第５実施形態によれば、車両の前面衝
突によりアウタ材５１の前端に衝突荷重Ｆが入力する
と、該アウタ材５１は直ちに軸方向に座屈変形を開始す
るが、アウタ材５１が前記クリアランスＳ分だけ座屈変
形したところでリインフオース５２の後端がバルクヘッ
ド１２２に圧接して、所定時間ｔの時間遅れをもって該
リインフオース５２に軸方向荷重が伝達されて、リイン
フオース５２の軸方向の座屈変形が開始する。

【００５０】これにより、アウタ材５１に対してリイン
フオース５２の座屈モード波形の振幅の成長が抑制さ
れ、該リインフオース５２の座屈振幅が小さくなって前
記図９，１０に示したものと同様の波形特性が得られ
る。

【００５１】この結果、サイドシル５０の長さ方向全体
でアウタ材５１とリインフオース５２との間で座屈波形
の「節」同士の干渉が生じ、アウタ材５１の局部的な変
形の成長を抑制してサイドシル５０の折れ変形を回避
し、これらアウタ材５１、リインフオース５２の相互干
渉により抵抗力が増大して圧壊反力を高めることができ
る。

【００５２】前記第５実施形態ではリインフオース５２
の後端とバルクヘッド１２２との間にクリアランスＳを
設定しているが、これとは逆に図１７に示す第６実施形
態のように、リインフオース５２の後端をバルクヘッド
１２２に突き合わせて接合し、リインフオース５２の前
端とアウタ材５１の前端のエンドプレート５１ａとの間
に所要のクリアランスＳを設けて座屈変形遅延手段１２
０を構成してもよい。

【００５３】また、この第５実施形態における座屈変形
遅延手段１２０を図１８〜２０の第７，８実施形態に示
すようにフロントサイドメンバ６０に適用することもで
きる。

【００５４】第７実施形態では図１８，１９に示すよう
にフロントサイドメンバ６０を、中空断面に形成したア
ウタ材６１と、アウタ材６１よりも小さな閉断面に形成
されて該アウタ材６１の内部にその長さ方向の略両端部
間に亘って設置されたリインフオース６２とで構成して
いる。

【００５５】リインフオース６２はその前端をアウタ材
５１の前端のエンドプレート６１ａに接合し、その後端
とアウタ材５１の後端部内に接合配置したバルクヘッド
１２２との間に所要のクリアランスＳを設けて座屈変形
遅延手段１２０を構成しているが、図２０の第８実施形
態に示すようにリインフオース６２の後端をバルクヘッ
ド１２２に接合固定し、その前端とエンドプレート６１
ａとの間に所要のクリアランスＳを設けて座屈変形遅延
手段１２０を構成すればよい。

【００５６】これにより、前記第５，６実施形態のサイ
ドシル５０に適用した場合と同様の作用効果を得ること
ができる。

【００５７】図２１〜２３は前記第５実施形態における
座屈変形遅延手段１２０をセンターピラー２０に適用し
た第９実施形態を示している。

【００５８】センターピラー２０は、アウタパネル２１
Ａとインナパネル２１Ｂとで閉断面に形成されて実質的
にセンターピラー２０の外殻を構成するアウタ材２１
と、アウタパネル２１Ｂよりも小さな略ハット形断面に
形成され、該アウタパネル２１Ｂと独立してインナパネ
ル２１Ａに接合されて閉断面を形成し、アウタ材２１の
内部に略上下両端部間に亘って配置したリインフオース
２２とで構成している。

【００５９】リインフオース２２の上端位置はアウタ材
２１の上端部よりも低い位置に設定されていて、該アウ
タ材２１の上端部内には上方からの衝突荷重Ｆをリイン
フオース２２に伝達するためのバルクヘッド１２２を接
合固定してある。

【００６０】このバルクヘッド１２２の下端とリインフ
オース２２の上端との間には所要のクリアランスＳを設
けてあり、このクリアランスＳをもって座屈変形遅延手
段１２０を構成している。

【００６１】この第９実施形態によれば、アウタ材２１
の上方より衝突荷重Ｆが入力すると、該アウタ材２１は
直ちに軸方向に座屈変形を開始するが、アウタ材２１が
前記クリアランスＳ分だけ座屈変形したところでバルク
ヘッド１２２の下端がリインフオース２２の上端に圧接
して、所定時間ｔの時間遅れをもって該リインフオース
２２に軸方向荷重が伝達されて、リインフオース２２の
軸方向の座屈変形が開始する。

【００６２】これにより、アウタ材２１に対してリイン
フオース２２の座屈モード波形の振幅の成長が抑制さ
れ、該リインフオース２２の変形振幅が小さくなって前
記図９，１０に示したものと同様の波形特性が得られ
る。

【００６３】この結果、センターピラー２０の長さ方向
全体でアウタ材２１とリインフオース２２との間で座屈
波形の「節」同士の干渉が生じ、アウタ材２１の局部的
な変形の成長を抑制してセンターピラー２０の折れ変形
を回避し、これらアウタ材２１、リインフオース２２の
相互干渉により抵抗力が増大して圧壊反力を高めること
ができる。

【００６４】図２４は本発明の第１０実施形態を示した
ものである。

【００６５】本実施形態はサイドメンバエクステンショ
ン７０に本発明を適用したもので、該サイドメンバエク
ステンション７０がアウタ材７１およびリインフオース
７２とから構成されている点は前記図２，５に示した第
１実施形態と同様である。

【００６６】ここで、本実施形態にあっては前記リイン
フオース７２に座屈変形抑制手段１３０を設けて、リイ
ンフォース７２の座屈変形を抑制することにより、アウ
タ材７１に対してリインフオース７２の座屈モード波形
の振幅を小さくするようにしている。

【００６７】この座屈変形抑制手段１３０は、例えば図
２４の（Ｂ）に示すように、リインフオース７２のフロ
ア面に沿う水平部分の全長に亘って、その頂部壁７２ｂ
面に長さ方向に所要の間隔をおいて軸方向ビード１３１
を設けて構成することができる。

【００６８】アウタ材７１のフロア面に沿う水平部分の
軸方向の座屈モード波形ＳＡが、図２４の（Ａ）に示す
ように前記水平部分の前端から該前端を波形の「節」と
して所要の波形ピッチで長さ方向に設定される場合、前
記リインフオース７２の軸方向ビード１３１はこのアウ
タ材７１の座屈モード波形ＳＡの「腹」に相当する領域
に所要長さＬで形成される。

【００６９】また、本実施形態ではリインフオース７２
の頂部壁７２ｂ面に、前後に隣接する軸方向ビード１３
１，１３１間、具体的にはアウタ材７１の座屈モード波
形ＳＡの「節」に相当する位置に、前記軸方向ビード１
３１と直交する方向に横方向ビード１３２を設けてあ
る。

【００７０】この第１０実施形態の構造によれば、車両
の前面衝突により、サイドメンバエクステンション７０
に軸方向荷重が作用すると、アウタ材７１の前記水平部
分がその前端から軸方向に前記座屈モード波形ＳＡで波
形状に座屈変形するようになる。

【００７１】一方、リインフオース７２の前記水平部分
もその前端から軸方向にアウタ材７１と略同期的かつ同
一ピッチで波形状に座屈変形するが、アウタ材７１の波
形の「腹」に相当する部分では頂部壁７２ｂ面の軸方向
ビード１３１により弯曲形状の座屈変形が抑制されるた
め、該リインフオース７２の長さ方向全体の座屈モード
波形ＳＢは図２４の（Ｂ）に示すように振幅の成長が抑
制されて変形振幅が小さくなり、前記図９，１０に示し
たものと同様の波形特性が得られる。

【００７２】この結果、アウタ材７１とリインフオース
７２の座屈波形の「節」同士が干渉し、アウタ材７１の
局部的な変形の成長を抑制してサイドメンバエクステン
ション７０の折れ変形を回避し、これらアウタ材７１、
リインフオース７２の相互干渉により抵抗力が増大して
圧壊反力を高めることができる。

【００７３】ここで、本実施形態では前後に隣接する軸
方向ビード１３１，１３１間に横方向ビード１３２を設
けてあるため、リインフオース７２をこの横方向ビード
１３２を起点に波形状の座屈変形を促すことができ、従
って、より一層アウタ材７１の座屈変形ピッチと同一に
コントロールすることができる。

【００７４】本実施形態では座屈変形抑制手段１３０を
サイドメンバエクステンション７０のリインフオース７
２に適用した例を示したが、図２５の第１１実施形態に
示すようにセンターピラー２０のリインフオース２２、
又は図２６の第１２実施形態に示すようにサイドシル５
０のリインフオース５２、あるいは図２７の第１３実施
形態に示すフロントサイドメンバ６０のリインフオース
６２にそれぞれ前記座屈変形抑制手段１３０を適用する
ことによって、前記第１０実施形態と同様の作用効果を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の車体骨格フレーム
を示す外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバエ
クステンションの配設部分をフロア下側から見た斜視
図。

【図３】図２に示したサイドメンバエクステンションの
リインフオースを示す斜視図。

【図４】図３のＡ範囲部の拡大斜視図。

【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図６】図２に示したサイドメンバエクステンションの
配設状態を略示的に示す側面説明図。

【図７】図２に示したサイドメンバエクステンションの
作用を座屈モード波形と併せて示す図６と同様の側面説
明図。

【図８】変形振幅の大きなアウタ材と変形振幅の小さな
リインフオースとの座屈変形モデルを示す説明図。

【図９】図８に示したアウタ材とリインフオースとを組
合わせた場合の座屈モード波形を示す説明図。

【図１０】図９に示した座屈モード波形の合成波形を示
す説明図。

【図１１】本発明の第２実施形態を示す図４と同様の斜
視図。

【図１２】本発明の第３実施形態を示す図４のＣ−Ｃ線
相当の断面図。

【図１３】本発明の第４実施形態を示す斜視図。

【図１４】図１３のＤ−Ｄ線に沿う断面図。

【図１５】本発明の第５実施形態を示す断面図。

【図１６】図１５のＥ−Ｅ線に沿う断面図。

【図１７】本発明の第６実施形態を示す図１５と同様の
断面図。

【図１８】本発明の第７実施形態を示す断面図。

【図１９】図１８のＦ−Ｆ線に沿う断面図。

【図２０】本発明の第８実施形態を示す図１８と同様の
断面図。

【図２１】本発明の第９実施形態におけるセンターピラ
ーを示す斜視図。

【図２２】図２１のＧ−Ｇ線に沿う断面図。

【図２３】本発明の第９実施形態における要部を断面と
して示す側面図。

【図２４】本発明の第１０実施形態におけるアウタ材と
リインフオースとを示す斜視図。

【図２５】本発明の第１１実施形態を示す斜視図。

【図２６】本発明の第１２実施形態を示す斜視図。

【図２７】本発明の第１３実施形態を示す斜視図。

【符号の説明】

１０…フロントピラー（骨格部材） ２０…センターピラー（骨格部材） ３０…リヤピラー（骨格部材） ４０…ルーフサイドレール（骨格部材） ５０…サイドシル（骨格部材） ６０…フロントサイドメンバ（骨格部材） ７０…サイドメンバエクステンション（骨格部材） ２１，５１，６１，７１…アウタ材 ２２，５２，６２，７２…リインフオース １２０…座屈変形遅延手段 １２１…脆弱部 Ｓ…クリアランス １３０…座屈変形抑制手段 １３１…軸方向ビード １３２…横方向ビード

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体骨格フレームを構成する骨格部材を
   中空断面をもつアウタ材と、該アウタ材の内部にその長
   さ方向に設置されるリインフオースとで構成し、 かつ、前記リインフオースの座屈モード波形の振幅をア
   ウタ材の座屈モード波形の振幅よりも小さく設定したこ
   とを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
2. 【請求項２】 前記請求項１において、リインフオース
   に座屈変形遅延手段を設けて、リインフオースの座屈変
   形開始時期をアウタ材の座屈変形開始時期よりも遅らせ
   ることにより、該アウタ材に対してリインフオースの座
   屈モード波形の振幅を小さくするようにしたことを特徴
   とする車体骨格フレームの補強構造。
3. 【請求項３】 前記請求項２において、座屈変形遅延手
   段として、リインフオースに設けた脆弱部により構成し
   たことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
4. 【請求項４】 前記請求項２において、座屈変形遅延手
   段として、リインフオースの壁面形状を滑らかに連続す
   る波形状にして構成したことを特徴とする車体骨格フレ
   ームの補強構造。
5. 【請求項５】 前記請求項２において、座屈変形遅延手
   段として、リインフオースに厚肉部と薄肉部とを交互に
   連続的に形成して構成したことを特徴とする車体骨格フ
   レームの補強構造。
6. 【請求項６】 前記請求項２において、座屈変形遅延手
   段として、アウタ材からリインフオースへの荷重の伝達
   を遅らせるために、これらアウタ材とリインフオースと
   の間に荷重入力方向に所要のクリアランスを設けて構成
   したことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
7. 【請求項７】 前記請求項１において、リインフオース
   に座屈変形抑制手段を設けて、リインフオースの座屈変
   形を抑制することにより、アウタ材に対してリインフオ
   ースの座屈変形モード波形の振幅を小さくするようにし
   たことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
8. 【請求項８】 前記請求項７において、座屈変形抑制手
   段として、リインフオースの壁面に長さ方向に所要の間
   隔をおいて軸方向ビードを設けて構成したことを特徴と
   する車体骨格フレームの補強構造。
9. 【請求項９】 前記請求項８において、隣接する軸方向
   ビード間に該軸方向ビードと直交する方向に横方向ビー
   ドを設けたことを特徴とする車体骨格フレームの補強構
   造。