JP6183432B2 - 車体のフロア下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、特に小型車両等に適用され、車両前方からの外部荷重を吸収する車体のフロア下部構造に関する。

一般に、自動車などの車両では、車体の前端部が車両前方からの外部荷重を受ける場合がある。このため、フロアパネルの下面の左右両側には、車体の前端部から後端部に亘って車両前後方向に延びるフロアサイドメンバが設けられており、これら左右両側のフロアサイドメンバによっても、車両前方からの外部荷重を吸収できるように構成されている。

車両前方からの外部荷重を吸収するフロアサイドメンバを備えた車体の下部構造の１例として、特許文献１（特開２０１０―２３４９３９号公報）が提案されている。
図７は、特許文献１において、車両の骨格を構成する部材を概略的に説明するために車体の下方から見た平面図である。
図７に示すように、車体の前端部の左右両側には、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ５１が設けられ、これらフロントサイドメンバ５１の車両後方には、フロアパネル５２の下面の左右両側に接合されるフロアサイドメンバ５３が設けられている。これらフロアサイドメンバ５３は、車両前後方向に沿って延在し、車両前方からの外部荷重を吸収するために設けられる部材であり、前端部がフロントサイドメンバ５１の後端部に接合され、前端部から後端部に亘って直線で車両後方へ向かう下面視で「ハの字」状に拡開するように配置されている。そして、フロアサイドメンバ５３の後端部は、車両前後方向に沿って延在するリヤサイドメンバ５４の前端部に接合されている。

なお、フロアサイドメンバ５３の車体外側には、図７に示すように、車両前後方向に沿って延在する左右一対のサイドシル５５が設けられ、左右両側のフロントサイドメンバ５１には、車両幅方向に延びるフロントクロスメンバ５６及びフロントサスペンションクロスメンバ５７が連結され、リヤサイドフレーム５４には、リヤクロスメンバ５８，５９が連結されている。また、フロアパネル５２にはフロアトンネル５２ａが設けられている。図７において、Ｗ１は前輪、Ｗ２は後輪である。

一方、車両下方から見て「ハの字」状のフロアサイドメンバを備えた車両の後部車体構造の他の例として、特許文献２（特開２０１０―８２６５６号公報）が提案されている。

特開２０１０―２３４９３９号公報 特開２０１０―８２６５６号公報

ところで、小型自動車などの車両では、車両前方からの外部荷重をフロア全体で吸収する必要があり、フロントフロア構造からリヤフロア構造までのフロア構造全体が荷重分散に参加する必要がある。
しかしながら、上述した特許文献１、２に示す従来の構造においては、車両前方からの外部荷重を吸収するフロアサイドメンバ５３が前端部から後端部にかけて直線でかつ下面視で「ハの字」状に拡開して設けられているので、車両前方からの外部荷重により、フロアトンネル５２ａが開くような変形を起こすことになる。この現象は、図８に示すように、車両前方からの荷重Ｆが、車体骨格のフロアサイドメンバ５３に対して力Ｐのように直角方向に作用することになるからである。
したがって、従来の構造では、車両前方からの荷重Ｆが車体骨格のフロアサイドメンバ５３に直角方向の力Ｐとして、フロアトンネル５２ａの側に作用するのみとなるため、車両前方からの荷重Ｆを吸収する効果を充分得られない場合がある。

また、荷重Ｆによる変形が進んだり、車両前後長が短いためにレイアウト的に「ハの字」状部の前後方向線に対する傾斜角度α（図８参照）が大きくなると、荷重方向と骨格構造の配置方向に角度差が大きくなり、局所的な荷重が掛かるとともに、フロアサイドメンバ５３が倒れる変形も起こり、フロアトンネルを圧縮する変形以外の変形が起こるという問題も生じる。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、骨格の増加やメンバの補強をすることなく、車両前方からの外部荷重をフロアサイドメンバ及びフロアパネルの全体で効率的に吸収することが可能な車体のフロア下部構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車両幅方向に間隔を置いて配置され、フロアパネルの左右両側に接合されるフロアサイドメンバを車両前後方向に延在して設けるとともに、前記フロアパネルの中央部にフロアトンネルを車両前後方向に延在して設けた車体のフロア下部構造において、前記フロアサイドメンバの平面形状は、前端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両前方へ向き、かつ後端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両後方へ向いており、車両前後方向の中間部分の前半部分が、車両幅方向の内側に凸状に湾曲して形成され、車両前後方向の中間部分の後半部分が、車両幅方向の外側に凸状に湾曲して形成されている。

また、本発明において、前記フロアサイドメンバの前端部には、車両前後方向に沿って延びるフロントサイドメンバの後端部が接合され、前記フロントサイドメンバの後端部は、車両幅方向に延在するダッシュクロスメンバ及びダッシュロアエクステンションに接合され、この接合部から車両後方に前記フロアサイドメンバが延在しているとともに、前記接合部には、サスペンションフレームの懸架部が設けられている。
さらに、本発明において、前記フロアサイドメンバの後端部は、前記フロアサイドメンバの車両幅方向の外側で車両前後方向に延在するサイドシルと、前記フロアサイドメンバの車両幅方向の内側で車両幅方向に延在するリヤクロスメンバとに合流して接合されている。

そして、本発明において、前記フロアパネルには、車両幅方向に延在するフロアクロスメンバが設けられ、前記フロアサイドメンバの車両前後方向の中間部分のうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分と、車両幅方向の外側に凸状に湾曲する後半部分との中央の節には、前記フロアクロスメンバが接合されている。

また、本発明において、前記フロアサイドメンバの車両前後方向の中間部分のうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分と前記フロアトンネルとの間に位置する前記フロアパネルには、車両幅方向に沿って延在するビードもしくはメンバが設けられている。

さらに、本発明において、前記フロアサイドメンバの前後端部には、前記フロントサイドメンバと車両前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバとが連続して接合され、前記フロントサイドメンバは、車両前方に延びる直線部と、前記フロアサイドメンバに接合する湾曲部とによって構成され、前記リヤサイドメンバは、前記フロアサイドメンバに接合し
てリヤサスペンションスプリングシートまで延びる湾曲部を有しており、前記フロントサイドメンバの湾曲部と前記リヤサイドメンバの湾曲部は、前記フロアサイドメンバと同様に湾曲し、接合する前記フロアサイドメンバの前後端部で湾曲形状が連続するように形成されている。

上述の如く、本発明に係る車体のフロア下部構造は、車両幅方向に間隔を置いて配置され、フロアパネルの左右両側に接合されるフロアサイドメンバを車両前後方向に延在して設けるとともに、前記フロアパネルの中央部にフロアトンネルを車両前後方向に延在して設けたものであって、前記フロアサイドメンバの平面形状は、前端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両前方へ向き、かつ後端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両後方へ向いており、車両前後方向の中間部分の前半部分が、車両幅方向の内側に凸状に湾曲して形成され、車両前後方向の中間部分の後半部分が、車両幅方向の外側に凸状に湾曲して形成されているので、車両前方からの外部荷重がフロアサイドメンバに掛かるときに、フロアサイドメンバは湾曲部分が増大するように変形し、フロアサイドメンバの車両前後方向の中間部分のうち、前半部分はより内側に変形し、後半部分はより外側に変形することになる。
このため、本発明のフロア下部構造によれば、フロアパネル及びフロアトンネルの前半部分には、車体の中心線側への変形が起こることになるので、フロアトンネルを閉じる方向に変形させることができる。通常、車両前方からの外部荷重がフロアトンネルに掛かると、該フロアトンネルは開く方向に変形を起こすので、フロアトンネルの剛性が低下する傾向にあり、フロアトンネルを閉じる方向に変形させることは、フロアトンネルの剛性向上あるいは剛性維持に有利である。

したがって、本発明のフロア下部構造では、フロアサイドメンバが車両前方からの外部荷重を受けると、フロアトンネルの前部が圧縮して変形をすることとなり、この変形により更にフロアトンネルの剛性を向上させて、車両前方からの外部荷重を効率良く吸収することができる。従来技術のように、フロアサイドメンバが単純な「ハの字」状に配置されている場合、車両前方からの外部荷重を受けても「ハの字」状の傾斜角によるフロアトンネルの方向の力ベクトルが発生するだけで、荷重吸収効果は期待できない。一方、本発明のフロア下部構造においては、フロアサイドメンバのＳ字状（もしくは、コサイン形状）の変形による湾曲の増大により、フロアサイドメンバを車体の中心線側へ押圧する効果を期待できる。
しかも、本発明のフロア下部構造では、フロアサイドメンバの前後端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両前後方向へ向いているので、フロアサイドメンバをＳ字状の湾曲に変形する効率を向上させることができる。

また、本発明において、前記フロアサイドメンバの前端部には、車両前後方向に沿って延びるフロントサイドメンバの後端部が接合され、前記フロントサイドメンバの後端部は、車両幅方向に延在するダッシュクロスメンバ及びダッシュロアエクステンションに接合され、この接合部から車両後方に前記フロアサイドメンバが延在しているとともに、前記接合部には、サスペンションフレームの懸架部が設けられているので、フロントサイドメンバから車両後方側に伝わる荷重を、車体骨格の剛性部つまり接合部で受けるとともに、真直ぐにフロアサイドメンバの前端部へ伝えることができる。したがって、本発明のフロア下部構造によれば、フロアサイドメンバの湾曲変形を安定して起こすことができ、上記発明の効果をより一層向上させることができる。

さらに、本発明において、前記フロアサイドメンバの後端部は、前記フロアサイドメンバの車両幅方向の外側で車両前後方向に延在するサイドシルと、前記フロアサイドメンバの車両幅方向の内側で車両幅方向に延在するリヤクロスメンバとに合流して接合されているので、湾曲形状の終端を３つの部材の集合により確実に固定し、湾曲部の変形を安定させることができる。特に、フロアサイドメンバの後端部の湾曲部が外側に開かないように固定でき、フロアサイドメンバの全体が倒れるのを防ぐことができる。

そして、本発明において、前記フロアパネルには、車両幅方向に延在するフロアクロスメンバが設けられ、前記フロアサイドメンバの車両前後方向の中間部分のうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分と、車両幅方向の外側に凸状に湾曲する後半部分との中央の節には、前記フロアクロスメンバが接合されているので、節部を中心にして、特にフロアサイドメンバの前半部分における湾曲の変形を促進することができ、フロアサイドメンバの湾曲変形を向上させることができる。

また、本発明において、前記フロアサイドメンバの車両前後方向の中間部分のうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分と前記フロアトンネルとの間に位置する前記フロアパネルには、車両幅方向に沿って延在するビードもしくはメンバが設けられているので、フロアサイドメンバの前半部分の車両幅方向内側への湾曲変形を効率良くフロアトンネルに伝達することができる。

さらに、本発明において、前記フロアサイドメンバの前後端部には、前記フロントサイドメンバと車両前後方向に沿って延びるリヤサイドメンバとが連続して接合され、前記フロントサイドメンバは、車両前方に延びる直線部と、前記フロアサイドメンバに接合する湾曲部とによって構成され、前記リヤサイドメンバは、前記フロアサイドメンバに接合してリヤサスペンションスプリングシートまで延びる湾曲部を有しており、前記フロントサイドメンバの湾曲部と前記リヤサイドメンバの湾曲部は、前記フロアサイドメンバと同様に湾曲し、接合する前記フロアサイドメンバの前後端部で湾曲形状が連続するように形成されているので、車両前方からの外部荷重に対して、フロアサイドメンバの前後のフロントサイドメンバとリヤサイドメンバとが湾曲変形して荷重吸収できるとともに、この前後の湾曲変形がフロアサイドメンバの湾曲変形を促進することができる。したがって、本発明のフロア下部構造によれば、フロアサイドメンバの湾曲変形を安定して起こすことができ、上記発明の効果をより一層向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車体のフロア下部構造が適用されたフロアパネル及びフロアサイドメンバを車両下方から見た平面図である。 図１のＡ部拡大平面図である。 図１のＢ部拡大平面図である。 図２のＡ部におけるサスペンションフレーム締結部近傍を拡大して示す平面図である。 本実施形態のフロアパネルの後部を車両前方から見た斜視図である。 本発明の実施形態のフロア下部構造において、車両前方からの外部荷重によるフロアサイドメンバの湾曲度合いを示す線図である。 従来技術のフロア下部構造が適用されたフロアパネル及びフロアサイドメンバを車両下方から見た平面図である。 従来技術のフロア下部構造において、車両前方からの外部荷重によるフロアサイドメンバの湾曲度合いを示す線図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図６は本発明の実施形態に係る車体のフロア下部構造を示すものである。

本発明の実施形態に係る車体のフロア下部構造は、車両前方からの外部荷重をフロア全体で吸収する必要がある小型自動車などの車両に適用されるものであり、図１〜図５に示
すように、車体下部の骨格は、主として、フロアパネル１、フロアサイドメンバ２、フロントサイドメンバ３、サイドシル４、リヤサイドメンバ５等によって構成されている。
このフロアパネル１の前端部には、車両幅方向に沿って延在する縦壁であって、エンジンルームと車室内とを隔離するためのダッシュパネル１１が設けられている。また、フロアパネル１の上面の車両幅方向中央部には、車両前後方向に沿って延在するフロアトンネル１２が車体中心線Ｏ（図１参照）に沿って設けられており、該フロアトンネル１２は、車室内側に突出する断面ハット型形状に形成されている。なお、図１において、矢印Ｘ方向は車両前方を示している。

本実施形態の特徴部分であるフロアサイドメンバ２は、図１〜図３に示すように、車両幅方向に間隔を置いて配置され、フロアパネル１の下面の左右両側に接合される骨格部材であり、車両前後方向に沿って延在して設けられている。
これらフロアサイドメンバ２の平面形状は、前端部２ａの幅方向中心線Ｃが真っ直ぐに車両前方へ向き、かつ後端部２ｂの幅方向中心線Ｃが真っ直ぐに車両後方へ向いており、車両前後方向の中間部分２ｃの前半部分２ｃ１（第１湾曲部）が、車両幅方向の内側（幅方向中心線Ｃ側）に凸状に湾曲して形成され、車両前後方向の中間部分２ｃの後半部分２ｃ２（第２湾曲部）が、車両幅方向の外側（幅方向中心線Ｃと反対側）に凸状に湾曲して形成されている。すなわち、フロアサイドメンバ２の全体形状は、後半部分２ｃ２の幅Ｗ２が前半部分２ｃ１の幅Ｗ２よりも大きく設定された緩やかな連続曲線（Ｓ字状もしくはコサイン形状）に形成されている（図１参照）。

また、左右両側のフロアサイドメンバ２の前端部２ａには、図１、図２及び図４に示すように、フロントサイドメンバ３の後端部がそれぞれ接合されている。これらフロントサイドメンバ３は、車体の前端部において車両幅方向の左右両側に間隔を置いて配置され、車両前後方向に沿って延在して設けられている。フロントサイドメンバ３の後端部は、車両幅方向に延在するダッシュクロスメンバ６及びダッシュロアエクステンション７に接合されており、この接合部Ｄ１には、サスペンションフレーム８の懸架部３１，３２が設けられている。したがって、接合部Ｄ１は、車体骨格の剛性部として構成されることになり、フロアサイドメンバ２は、当該接合部Ｄ１から車両後方に向かって延在している。

さらに、左右両側のフロアサイドメンバ２の車両前後方向の中間部分２ｃのうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分２ｃ１とフロアトンネル１２との間に位置するフロアパネル１には、図１、図２及び図４に示すように、車両幅方向に沿って延在するビード（もしくはメンバ）１３が設けられている。このため、ビード１３の左右両端部は、フロアサイドメンバ２の前半部分２ｃ１とフロアトンネル１２とに連結されており、フロアサイドメンバ２の前半部分２ｃ１の変形がビード１３を介してフロアトンネル１２に伝わりやすくなるように構成されている。

また、本実施形態のフロアパネル１には、図１に示すように、車両幅方向に延在するフロアクロスメンバ１４が設けられている。そして、フロアサイドメンバ２の車両前後方向の中間部分２ｃのうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分２ｃ１と、車両幅方向の外側に凸状に湾曲する後半部分２ｃ２との中央の節部には、フロアクロスメンバ１４が接合されており、当該節部を中心にして、フロアサイドメンバ２（特に前半部分２ｃ１）の湾曲の変形が促進されるように構成されている。

一方、本実施形態のフロアサイドメンバ２の後端部２ｂは、図１、図３及び図５に示すように、サイドシル４の後端部４ａとリヤクロスメンバ９の外側端部９ａとに合流して接合されており、３部品の接合部Ｄ２として構成されている。サイドシル４は、フロアサイドメンバ２の車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に延在して設けられている。また、リヤクロスメンバ９は、フロアサイドメンバ２の車両幅方向の内側に配置され、車両
幅方向に延在して設けられており、フロアパネル１の上面に突出して形成した縦壁面１ａに接合されている。しかも、接合部Ｄ２を構成する部品は、フロアパネル１にも接合されている。
このような３部品の接合部Ｄ２によって、フロアサイドメンバ２の車両前後方向の中間部分２ｃのうちで、後半部分２ｃ２における湾曲形状の終端がしっかりと固定され、湾曲変形が安定化することになり、特に、フロアサイドメンバ２の後端部２ｂが車両幅方向の外側に開かないようにして固定されることになる。なお、接合部Ｄ２における各々の部品接合は、３部品に限られず、２部品間の接合でも良い。

また、本実施形態のフロアサイドメンバ２の前後端部２ａ，２ｂには、図１及び図３に示すように、フロントサイドメンバ３とリヤサイドメンバ５とが連続して接合されている。このため、フロントサイドメンバ３は、車両前方に延びる前端部側の直線部３ａと、該直線部３ａの後部から車両後方に延び、フロアサイドメンバ２の前端部２ａに接合する後端部側の湾曲部３ｂとによって構成されている。そして、リヤサイドメンバ５は、車体の後端部において車両幅方向の左右両側に間隔を置いて配置され、車両前後方向に沿って延在して設けられている。しかも、リヤサイドメンバ５は、フロアサイドメンバ２の後端部２ｂに接合する前端部分からリヤサスペンションスプリングシート３３まで延びる湾曲部５ａを有しており、該湾曲部５ａの車両後方は、直線部５ｂとなっている。

これらフロントサイドメンバ３の湾曲部３ｂとリヤサイドメンバ５の湾曲部５ａは、フロアサイドメンバ２の前半部分２ｃ１及び後半部分２ｃ２の湾曲形状と同様の位相でそれぞれ湾曲しており、接合するフロアサイドメンバ２の前後端部２ａ，２ｂで湾曲形状が連続するように形成されている。
このようなフロントサイドメンバ３及びリヤサイドメンバ５が湾曲変形すると、車両前方からの外部荷重が吸収されるのみならず、フロアサイドメンバ２の前後に位置する湾曲部３ｂ，５ａの湾曲変形によってフロアサイドメンバ２の前半部分２ｃ１及び後半部分２ｃ２の湾曲変形が促進されるようになっている。

以上のように構成されたフロアサイドメンバ２を備えた本実施形態の車体のフロア下部構造における作用について説明する。
図１に示すように、車両前方からの外部荷重Ｆが車体の前端部に掛かる場合、荷重Ｆは、フロントサイドメンバ３を経由してフロアサイドメンバ２の幅方向中心線Ｃ上に作用することになる。フロアサイドメンバ２では、図６に示すように、車両前方からの外部荷重Ｆに対して力Ｐが作用することになり、この力Ｐにより中間部分２ｃの前半部分２ｃ１はより内側に湾曲変形し、中間部分２ｃの後半部分２ｃ２はより外側に湾曲変形する。これに伴って、フロアパネル１及びフロアトンネル１２の前端部寄りの部分には車体中心線Ｏの方向への変形が起こり、フロアトンネル１２は閉じる方向に変形する。すなわち、力Ｐを受けたフロアサイドメンバ２が、フロアトンネル１２の前端部寄りの部分を圧縮変形することとなり、この変形により更にフロアトンネル２１の剛性を向上して、車両前方からの外部荷重Ｆを効率的に吸収することが可能となる。

このように本発明の実施形態に係る車体のフロア下部構造においては、フロアサイドメンバ２の前後端部２ａ，２ｂの幅方向中心線Ｃが真っ直ぐに車両前後方向へ向き、車両前後方向の中間部分２ｃの前半部分２ｃ１が車両幅方向の内側に向かって凸状に湾曲し、後半部分２ｃ２が車両幅方向の外側に向かって凸状に湾曲しており、湾曲する凸形状の方向が互いに反対であるため、車両前方からの外部荷重Ｆがフロアサイドメンバ２に掛かるときに、前半部分２ｃ１はより内側に変形し、後半部分２ｃ２はより外側に変形することになり、フロアサイドメンバ２の湾曲部分を大きく変形させることができる。したがって、本実施形態のフロア下部構造によれば、車両前方からの外部荷重Ｆが掛かる場合、フロアパネル１及びフロアトンネル１２の前半部分を車体中心線Ｏ側へ向けて変形させることが
可能になるため、フロアトンネル１２を閉じる方向に変形させることができる。しかも、フロアサイドメンバ２の前後端部２ａ，２ｂの幅方向中心線Ｃが真っ直ぐに車両前後方向へ向いていることから、車両前方からの外部荷重Ｆを受けたフロアサイドメンバ２の湾曲変形を効率的にかつ安定して起こすことができる。

また、本発明の実施形態のフロア下部構造においては、フロアサイドメンバ２の前端部２ａにフロントサイドメンバ３の後端湾曲部３ｂを接合し、フロントサイドメンバ３の後端湾曲部３ｂをダッシュクロスメンバ６及びダッシュロアエクステンション７に接合し、この接合部Ｄ１から車両後方にフロアサイドメンバ２を延在し、接合部Ｄ１にサスペンションフレーム１２の懸架部３１，３２を設けているため、フロントサイドメンバ３から車両後方側に伝わる荷重Ｆを車体骨格の剛性部の接合部Ｄ１で受けることが可能となり、真直ぐにフロアサイドメンバ２の前端部２ａへ伝えることができ、フロアサイドメンバ２の湾曲変形をより一層安定して起こすことができる。
さらに、本発明の実施形態のフロア下部構造において、フロアサイドメンバ２の後端部２ｂをサイドシル４とリヤクロスメンバ９とに合流させて接合した接合部Ｄ２に形成しているため、フロアサイドメンバ２の後半部分２ｃ２に位置する湾曲形状の終端を３つの部材の集合により確実に固定でき、かつフロアサイドメンバ２の後端部２ｂの湾曲部を外側に開かないように保持でき、フロアサイドメンバ２の全体が倒れるのを防止できる。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものでなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１ フロアパネル
２ フロアサイドメンバ
２ａ 前端部
２ｂ 後端部
２ｃ 中間部分
２ｃ１ 前半部分
２ｃ２ 後半部分
３ フロントサイドメンバ
３ａ 直線部
３ｂ 湾曲部
４ サイドシル
５ リヤサイドメンバ
５ａ 湾曲部
６ ダッシュクロスメンバ
７ ダッシュロアエクステンション
８ サスペンションフレーム
９ リヤクロスメンバ
１２ フロアトンネル
１３ ビード
１４ フロアクロスメンバ
３１，３２ サスペンションフレームの懸架部
３３ リヤサスペンションスプリングシート
Ｃ 幅方向中心線
Ｄ１，Ｄ２ 接合部
Ｆ 車両前方からの外部荷重
Ｐ フロアサイドメンバに掛かる力
Ｏ 車体中心線

Claims (4)

1. 車体の左右両側に車両幅方向に間隔を置いて配置され、車両前方から車両後方へ向かって設けられるフロントサイドメンバ、フロアサイドメンバ及びリヤサイドメンバを有しているサイドメンバと、フロアパネルとを備え、
   該フロアパネルの左右両側に車両幅方向に間隔を置いて配置され接合される前記フロアサイドメンバを車両前後方向に延在して設けるとともに、前記フロアパネルの中央部にフロアトンネルを車両前後方向に延在して設け、前記フロアパネルの左右両側に配置された前記フロアサイドメンバの車両幅方向の外側にサイドシルを車両前後方向に延在して設けた車体のフロア下部構造において、
   前記フロアサイドメンバの平面形状は、前端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両前方へ向き、前記フロアサイドメンバの前端部には、車両前後方向に沿って延びる前記フロントサイドメンバの後端部が接合され、
   前記フロアサイドメンバの平面形状は、後端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両後方へ向き、前記フロアサイドメンバの後端部には、車両前後方向に沿って延びる前記リヤサイドメンバの前端部が接合され、
   前記フロントサイドメンバの後端部は、前記フロアトンネルの前端部と架橋するダッシュクロスメンバが接合され、
   前記フロントサイドメンバの後端部は、前記フロアサイドメンバの前端部と架橋するダッシュロアエクステンションが接合され、
   前記フロアサイドメンバは、前端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両前方へ向き、かつ後端部の幅方向中心線が真っ直ぐに車両後方へ向いており、車両前後方向の中間部分の前半部分が、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する箇所を含んで形成され、車両前後方向の中間部分の後半部分が、車両幅方向の外側に凸状に湾曲する箇所を含んで形成されていることを特徴とする車体のフロア下部構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバは、前記フロアトンネルの前端部よりも車両前後方向の前側で、かつ、前記ダッシュロアエクステンションの前記フロントサイドメンバとの接合部よりも車両前後方向の前側で前記フロントサイドメンバと接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体のフロア下部構造。
3. 前記フロアトンネルの後端部と前記サイドシルの後端部には、車両幅方向に延在するリヤクロスメンバが接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体のフロア下部構造。
4. 前記フロアパネルには、車両幅方向に延在するフロアクロスメンバが設けられ、前記フロアサイドメンバの車両前後方向の中間部分のうち、車両幅方向の内側に凸状に湾曲する前半部分と、車両幅方向の外側に凸状に湾曲する後半部分との中央の節には、前記フロアクロスメンバが接合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載の車体のフロア下部構造。

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