JP3436232B2 - 自動車の車体後部構造 - Google Patents
自動車の車体後部構造Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体後部構
造に関する。
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の車体後部構造としては、
例えば特開平１０−１２９５３３号公報に示されている
ように、リヤクロスメンバの側部の後側に、該リヤクロ
スメンバとリヤサイドメンバとを結合した隅部を跨いで
これら両者に亘って補強メンバを筋交いに接合配置する
ことによって、車体後部の捩れ剛性を高めて車両の後面
衝突時における衝突荷重をリヤサイドメンバ，リヤクロ
スメンバおよびリヤホィールハウスに分散負担させるよ
うにして、補強メンバ配設部前方の車体保護領域と補強
メンバ配設部よりも後方の車体潰れ変形領域とを区分す
るようにしたものが知られている。
例えば特開平１０−１２９５３３号公報に示されている
ように、リヤクロスメンバの側部の後側に、該リヤクロ
スメンバとリヤサイドメンバとを結合した隅部を跨いで
これら両者に亘って補強メンバを筋交いに接合配置する
ことによって、車体後部の捩れ剛性を高めて車両の後面
衝突時における衝突荷重をリヤサイドメンバ，リヤクロ
スメンバおよびリヤホィールハウスに分散負担させるよ
うにして、補強メンバ配設部前方の車体保護領域と補強
メンバ配設部よりも後方の車体潰れ変形領域とを区分す
るようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体後部構造にあっては、リヤサイドメンバ
などの車体下部の構造部材によって後面衝突時の衝突荷
重を負担するため、該衝突荷重を車体上部まで含めて効
率よく分散負担させることが極めて難しい。
うな従来の車体後部構造にあっては、リヤサイドメンバ
などの車体下部の構造部材によって後面衝突時の衝突荷
重を負担するため、該衝突荷重を車体上部まで含めて効
率よく分散負担させることが極めて難しい。
【０００４】また、車体後部の下部全体で衝突エネルギ
ーを吸収するため、軽度の後面衝突であっても車体後部
全体を修理，交換しなければならない可能性がある。
ーを吸収するため、軽度の後面衝突であっても車体後部
全体を修理，交換しなければならない可能性がある。
【０００５】そこで、本発明は車両の後面衝突時の衝突
荷重を車体後部の上部および下部全体で効率よく分散負
担するこができると共に、軽度の後面衝突の際には車体
後部の一部分の変形にとどめて、該部分のみの修理，交
換で済ませることが可能で修理性を高めることができる
自動車の車体後部構造を提供するものである。
荷重を車体後部の上部および下部全体で効率よく分散負
担するこができると共に、軽度の後面衝突の際には車体
後部の一部分の変形にとどめて、該部分のみの修理，交
換で済ませることが可能で修理性を高めることができる
自動車の車体後部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、リヤボディを、ボデイサイドインナを構成する前部
ボデイ要素と、リヤパーセルとリヤフェンダインナの前
部とを含む中間部ボデイ要素と、リヤフェンダインナの
後部とリヤエンドパネルとを含む後部ボデイ要素とに前
後方向に３分割して鋳物材で構成すると共に、後部ボデ
イ要素から前部ボデイ要素に向けて順次剛性を高く設定
してこれらボデイ要素を接続手段によって結合し、該ボ
デイ要素のうち中間部ボデイ要素のリヤフェンダインナ
と後部ボデイ要素のリヤフェンダインナはそれらの接続
端部にフランジを備えていて、これらフランジを突合わ
せて接続手段として締結部材を用いて結合したことを特
徴としている。
は、リヤボディを、ボデイサイドインナを構成する前部
ボデイ要素と、リヤパーセルとリヤフェンダインナの前
部とを含む中間部ボデイ要素と、リヤフェンダインナの
後部とリヤエンドパネルとを含む後部ボデイ要素とに前
後方向に３分割して鋳物材で構成すると共に、後部ボデ
イ要素から前部ボデイ要素に向けて順次剛性を高く設定
してこれらボデイ要素を接続手段によって結合し、該ボ
デイ要素のうち中間部ボデイ要素のリヤフェンダインナ
と後部ボデイ要素のリヤフェンダインナはそれらの接続
端部にフランジを備えていて、これらフランジを突合わ
せて接続手段として締結部材を用いて結合したことを特
徴としている。
【０００７】
【０００８】
【０００９】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の後部ボディ要素のリヤフェンダインナに、後面衝突
入力に対して該リヤフェンダインナの座屈変形を促す易
変形部を設けたことを特徴としている。
載の後部ボディ要素のリヤフェンダインナに、後面衝突
入力に対して該リヤフェンダインナの座屈変形を促す易
変形部を設けたことを特徴としている。
【００１０】請求項３の発明にあっては、請求項２に記
載の易変形部が、リヤフェンダインナの外側に湾曲した
上下方向の湾曲面上で適宜の間隔をおいて内，外方向に
膨出して成形されて稜線が前後に向く複数条の谷部又は
山部と、前記稜線の長さの中間部に設けた脆弱部とで構
成され、後面衝突入力に対して前記脆弱部を基点として
座屈変形を誘起して谷部又は山部の前記リヤフェンダイ
ンナ湾曲面に沿う方向の拡開変形を伴うようにしたこと
を特徴としている。
載の易変形部が、リヤフェンダインナの外側に湾曲した
上下方向の湾曲面上で適宜の間隔をおいて内，外方向に
膨出して成形されて稜線が前後に向く複数条の谷部又は
山部と、前記稜線の長さの中間部に設けた脆弱部とで構
成され、後面衝突入力に対して前記脆弱部を基点として
座屈変形を誘起して谷部又は山部の前記リヤフェンダイ
ンナ湾曲面に沿う方向の拡開変形を伴うようにしたこと
を特徴としている。
【００１１】請求項４の発明にあっては、請求項３に記
載のリヤフェンダインナの外側に湾曲した上下方向の湾
曲面上で車幅方向外側となる谷部又は山部の脆弱部を、
車幅方向内側となる谷部又は山部の脆弱部よりも後方位
置に設定したことを特徴としている。
載のリヤフェンダインナの外側に湾曲した上下方向の湾
曲面上で車幅方向外側となる谷部又は山部の脆弱部を、
車幅方向内側となる谷部又は山部の脆弱部よりも後方位
置に設定したことを特徴としている。
【００１２】請求項５の発明にあっては、請求項２〜４
に記載のリヤエンドパネルに、車幅方向に延在して後面
衝突入力をリヤフェンダインナへ伝達する荷重伝達手段
を設けたことを特徴としている。
に記載のリヤエンドパネルに、車幅方向に延在して後面
衝突入力をリヤフェンダインナへ伝達する荷重伝達手段
を設けたことを特徴としている。
【００１３】請求項６の発明にあっては、請求項５に記
載のリヤエンドパネルの車幅方向中央部に、脆弱部を上
下方向に設けたことを特徴としている。
載のリヤエンドパネルの車幅方向中央部に、脆弱部を上
下方向に設けたことを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、リヤボ
ディは前後方向に分割した鋳物材からなる複数のボディ
要素で構成してあって、後端側のボディ要素の剛性を低
く設定してあるため、車両の後面衝突に対しては該後端
側のボディ要素から整然と座屈変形を促すことができ、
従って、座屈変形による衝突エネルギー吸収をリヤサイ
ドメンバ等の下部構成材の座屈変形だけに負うことな
く、車体後部の上部と下部の構成材の全体で衝突エネル
ギー吸収を効率よく行うことができて、エネルギー吸収
特性を向上することができる。
ディは前後方向に分割した鋳物材からなる複数のボディ
要素で構成してあって、後端側のボディ要素の剛性を低
く設定してあるため、車両の後面衝突に対しては該後端
側のボディ要素から整然と座屈変形を促すことができ、
従って、座屈変形による衝突エネルギー吸収をリヤサイ
ドメンバ等の下部構成材の座屈変形だけに負うことな
く、車体後部の上部と下部の構成材の全体で衝突エネル
ギー吸収を効率よく行うことができて、エネルギー吸収
特性を向上することができる。
【００１５】また、後端側のボディ要素を積極的に座屈
変形させることで前部側のボディ要素への座屈変形の波
及を極力抑制できるため、リヤボディの前部側に車体保
護領域を確保できて車両の後面衝突対策を徹底すること
ができる。
変形させることで前部側のボディ要素への座屈変形の波
及を極力抑制できるため、リヤボディの前部側に車体保
護領域を確保できて車両の後面衝突対策を徹底すること
ができる。
【００１６】しかも、軽度の後面衝突の場合は前記後端
側のボディ要素の座屈変形だけにとどめて、該後端側の
ボディ要素のみの修理，交換で済ませることができて修
理性を改善することができる。
側のボディ要素の座屈変形だけにとどめて、該後端側の
ボディ要素のみの修理，交換で済ませることができて修
理性を改善することができる。
【００１７】更に、前述のように複数に分割したボディ
要素は鋳物材で構成しているため、多くのパネル材を集
合的に組合わせて構成するパネル構造のものと比較して
部品点数および組付工数を著しく低減することができる
と共に、前記ボディ要素をサブアッセンブリすることに
よってフロントボディとの組付けを一挙に行えて、車体
組付けの自動化をより一層有利に行わせることができて
コストダウンを図ることができる。
要素は鋳物材で構成しているため、多くのパネル材を集
合的に組合わせて構成するパネル構造のものと比較して
部品点数および組付工数を著しく低減することができる
と共に、前記ボディ要素をサブアッセンブリすることに
よってフロントボディとの組付けを一挙に行えて、車体
組付けの自動化をより一層有利に行わせることができて
コストダウンを図ることができる。
【００１８】とりわけ、前記リヤボデイはそれを構成す
る後部ボディ要素，中間部ボディ要素，前部ボディ要素
の順に車室に近くなるのにしたがって剛性を高めてある
ため、車両の後面衝突に対して後部ボディ要素の圧壊反
力を高く保持して該後部ボディ要素からの座屈変形によ
る衝突エネルギー吸収効率を高められると共に、前部ボ
ディ要素の変形を抑制して車室側への侵入を確実に防止
することができる。又、後部側から順次ボディ要素が変
形するためリヤボデイ全てが同時に変形することがなく
変形した部分のみを交換することで修理費用を大巾に低
減することが出来る。
る後部ボディ要素，中間部ボディ要素，前部ボディ要素
の順に車室に近くなるのにしたがって剛性を高めてある
ため、車両の後面衝突に対して後部ボディ要素の圧壊反
力を高く保持して該後部ボディ要素からの座屈変形によ
る衝突エネルギー吸収効率を高められると共に、前部ボ
ディ要素の変形を抑制して車室側への侵入を確実に防止
することができる。又、後部側から順次ボディ要素が変
形するためリヤボデイ全てが同時に変形することがなく
変形した部分のみを交換することで修理費用を大巾に低
減することが出来る。
【００１９】更に、中間部ボディ要素と後部ボディ要素
とを、それらのリヤフェンダインナに設けたフランジ同
志を突合わせて結合してあるため、車両の後面衝突時に
おける後部ボディ要素から前部側の中間部ボディ要素，
前部ボディ要素への荷重伝達性が良く、該後部ボディ要
素の圧壊反力をより一層高く維持することができる。
とを、それらのリヤフェンダインナに設けたフランジ同
志を突合わせて結合してあるため、車両の後面衝突時に
おける後部ボディ要素から前部側の中間部ボディ要素，
前部ボディ要素への荷重伝達性が良く、該後部ボディ要
素の圧壊反力をより一層高く維持することができる。
【００２０】また、前記フランジ同志を締結部材により
締結して結合してあるため、後部ボディ要素の座屈変形
後における修理，交換作業を容易に行うことができる。
締結して結合してあるため、後部ボディ要素の座屈変形
後における修理，交換作業を容易に行うことができる。
【００２１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時には後部ボデ
ィ要素をそのリヤフェンダインナに設けた易変形部によ
って座屈変形を促すことができるため、該後部ボディ要
素の座屈変形を整然と行わせることができると共に、変
形モードのコントロールを容易に行うことができる。
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時には後部ボデ
ィ要素をそのリヤフェンダインナに設けた易変形部によ
って座屈変形を促すことができるため、該後部ボディ要
素の座屈変形を整然と行わせることができると共に、変
形モードのコントロールを容易に行うことができる。
【００２２】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時における後部
ボディ要素のリヤフェンダインナの座屈変形は、易変形
部の谷部又は山部のリヤフェンダインナ湾曲面に沿う方
向への拡開変形を伴なって該リヤフェンダインナを車体
外側へ開く仕事をしながら座屈変形するため、効率よく
衝突エネルギー吸収を行わせることができる。
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時における後部
ボディ要素のリヤフェンダインナの座屈変形は、易変形
部の谷部又は山部のリヤフェンダインナ湾曲面に沿う方
向への拡開変形を伴なって該リヤフェンダインナを車体
外側へ開く仕事をしながら座屈変形するため、効率よく
衝突エネルギー吸収を行わせることができる。
【００２３】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時における易変
形部からの座屈変形は、谷部又は山部の稜線の前後長さ
の中間部に設けた脆弱部を基点として誘起されるが、リ
ヤフェンダインナの外側に湾曲した上下方向の湾曲面上
で車幅方向外側となる谷部又は山部の脆弱部が、車幅方
向内側となる谷部又は山部の脆弱部よりも後方位置にあ
って、前記湾曲面上の座屈しにくい車体外側に膨んだ部
分の座屈変形を先行させることができるため、該リヤフ
ェンダインナの座屈変形をスムーズに行わせることがで
きる。
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時における易変
形部からの座屈変形は、谷部又は山部の稜線の前後長さ
の中間部に設けた脆弱部を基点として誘起されるが、リ
ヤフェンダインナの外側に湾曲した上下方向の湾曲面上
で車幅方向外側となる谷部又は山部の脆弱部が、車幅方
向内側となる谷部又は山部の脆弱部よりも後方位置にあ
って、前記湾曲面上の座屈しにくい車体外側に膨んだ部
分の座屈変形を先行させることができるため、該リヤフ
ェンダインナの座屈変形をスムーズに行わせることがで
きる。
【００２４】しかも、前記湾曲面上の車幅方向外側とな
る谷部又は山部の脆弱部を基点としたリヤフェンダイン
ナ湾曲面に沿う方向の拡開変形と、車幅方向内側となる
谷部又は山部の脆弱部を基点としたリヤフェンダインナ
湾曲面に沿う方向の拡開変形との干渉を、これら脆弱部
の前後方向のオフセット配置によって回避できるため、
該拡開変形作用を最大に活かして衝突エネルギー吸収効
率を更に高めることができる。
る谷部又は山部の脆弱部を基点としたリヤフェンダイン
ナ湾曲面に沿う方向の拡開変形と、車幅方向内側となる
谷部又は山部の脆弱部を基点としたリヤフェンダインナ
湾曲面に沿う方向の拡開変形との干渉を、これら脆弱部
の前後方向のオフセット配置によって回避できるため、
該拡開変形作用を最大に活かして衝突エネルギー吸収効
率を更に高めることができる。
【００２５】請求項５に記載の発明によれば、請求項２
〜４の発明の効果に加えて、車両の後面衝突入力をリヤ
エンドパネルの荷重伝達手段によって左右のリヤフェン
ダインナの易変形部に効率よく伝達できるため、該易変
形部からの座屈変形をより確実に行わせることができ
る。
〜４の発明の効果に加えて、車両の後面衝突入力をリヤ
エンドパネルの荷重伝達手段によって左右のリヤフェン
ダインナの易変形部に効率よく伝達できるため、該易変
形部からの座屈変形をより確実に行わせることができ
る。
【００２６】請求項６に記載の発明によれば、請求項５
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突でもオフセット
衝突の場合、リヤエンドパネルが車幅方向中央部の上下
方向脆弱部を基点として屈曲変形することによって、オ
フセット衝突と反対側のリヤフェンダインナへもモーメ
ント入力として効率よく荷重伝達させて該オフセット衝
突と反対側のリヤフェンダインナも易変形部によって座
屈変形を促して、衝突エネルギーを効率よく吸収するこ
とができる。
の発明の効果に加えて、車両の後面衝突でもオフセット
衝突の場合、リヤエンドパネルが車幅方向中央部の上下
方向脆弱部を基点として屈曲変形することによって、オ
フセット衝突と反対側のリヤフェンダインナへもモーメ
ント入力として効率よく荷重伝達させて該オフセット衝
突と反対側のリヤフェンダインナも易変形部によって座
屈変形を促して、衝突エネルギーを効率よく吸収するこ
とができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。
共に詳述する。
【００２８】図１〜３において、１はアルミ合金等の軽
量金属材料で鋳造成形したリヤボディを示し、本実施形
態ではボディサイドインナを構成する前部ボディ要素２
と、リヤパーセル５とリヤフェンダインナ６の前部６Ｆ
（以下、中間部ボディ要素のリヤフェンダインナと称す
る）とを含む中間部ボディ要素３と、リヤフェンダイン
ナ６の後部６Ｒ（以下、後部ボデイ要素のリヤフェンダ
インナと称する）とリヤエンドパネル７とを含む後部ボ
ディ要素４とに前後方向に３分割して構成している。
量金属材料で鋳造成形したリヤボディを示し、本実施形
態ではボディサイドインナを構成する前部ボディ要素２
と、リヤパーセル５とリヤフェンダインナ６の前部６Ｆ
（以下、中間部ボディ要素のリヤフェンダインナと称す
る）とを含む中間部ボディ要素３と、リヤフェンダイン
ナ６の後部６Ｒ（以下、後部ボデイ要素のリヤフェンダ
インナと称する）とリヤエンドパネル７とを含む後部ボ
ディ要素４とに前後方向に３分割して構成している。
【００２９】後部ボディ要素４は中間部ボディ要素３よ
りも剛性を低く設定してあり、本実施形態では後部ボデ
ィ要素４を中間部ボディ要素３に対してボディ断面形状
を小さく絞って形成してあると共に、該後部ボディ要素
３をリヤエンドパネル７に至るにしたがって漸次ボディ
断面形状を絞って成形してあり、かつ、該後部ボディ要
素４，中間部ボディ要素３，前部ボディ要素２の順に肉
厚を厚くして、後部ボディ要素４から前部ボディ要素２
に向けて順次剛性を高く設定してある。
りも剛性を低く設定してあり、本実施形態では後部ボデ
ィ要素４を中間部ボディ要素３に対してボディ断面形状
を小さく絞って形成してあると共に、該後部ボディ要素
３をリヤエンドパネル７に至るにしたがって漸次ボディ
断面形状を絞って成形してあり、かつ、該後部ボディ要
素４，中間部ボディ要素３，前部ボディ要素２の順に肉
厚を厚くして、後部ボディ要素４から前部ボディ要素２
に向けて順次剛性を高く設定してある。
【００３０】中間部ボディ要素３と後部ボディ要素４と
は、それらのリヤフェンダインナ６Ｆ，６Ｒの接続端部
に設けたフランジ８，９を突合わせて、接続手段として
の複数個のリベット等の締結部材１０によって締結して
ある。
は、それらのリヤフェンダインナ６Ｆ，６Ｒの接続端部
に設けたフランジ８，９を突合わせて、接続手段として
の複数個のリベット等の締結部材１０によって締結して
ある。
【００３１】前述のように後部ボディ要素４は中間部ボ
ディ要素３よりもボディ断面形状を小さく絞って形成し
てあるため、前記フランジ９は外側に向けて曲折成形し
てある一方、フランジ８は内側に向けて曲折成形して、
これら両フランジ８，９が対向するようにしてある。
ディ要素３よりもボディ断面形状を小さく絞って形成し
てあるため、前記フランジ９は外側に向けて曲折成形し
てある一方、フランジ８は内側に向けて曲折成形して、
これら両フランジ８，９が対向するようにしてある。
【００３２】また、フランジ８の曲折基部の隅部には複
数個のリブ１１を一体に設けて、後部ボディ要素４に作
用する後面衝突入力をリヤフェンダインナ６Ｆの面内力
として適切に伝達できるようにしてある。
数個のリブ１１を一体に設けて、後部ボディ要素４に作
用する後面衝突入力をリヤフェンダインナ６Ｆの面内力
として適切に伝達できるようにしてある。
【００３３】中間部ボディ要素３は前部ボディ要素２の
内側にラップさせて溶接Ｗによって接合してある。
内側にラップさせて溶接Ｗによって接合してある。
【００３４】中間部ボディ要素３は前部ボディ要素２よ
りも肉厚が薄いため、溶接Ｗによる継手効率を高めるた
め該中間部ボディ要素３の接続端部は前部ボディ要素２
とほぼ同程度の肉厚としてある。
りも肉厚が薄いため、溶接Ｗによる継手効率を高めるた
め該中間部ボディ要素３の接続端部は前部ボディ要素２
とほぼ同程度の肉厚としてある。
【００３５】また、前部ボディ要素２の内側には中間部
ボディ要素３の端面に係合する複数個のリブ１２を一体
に設けてあって、後面衝突時に該リブ１２によって中間
部ボディ要素３から作用する衝突荷重を前部ボディ要素
２の面内力として適切に伝達させると共に、中間部ボデ
ィ要素３との接続時の前後方向の位置決め部材としても
機能できるようにしてある。
ボディ要素３の端面に係合する複数個のリブ１２を一体
に設けてあって、後面衝突時に該リブ１２によって中間
部ボディ要素３から作用する衝突荷重を前部ボディ要素
２の面内力として適切に伝達させると共に、中間部ボデ
ィ要素３との接続時の前後方向の位置決め部材としても
機能できるようにしてある。
【００３６】前記後部ボディ要素４のリヤフェンダイン
ナ６Ｒには、後面衝突入力に対して該リヤフェンダイン
ナ６Ｒの座屈変形を促す易変形部２１を設けてある。
ナ６Ｒには、後面衝突入力に対して該リヤフェンダイン
ナ６Ｒの座屈変形を促す易変形部２１を設けてある。
【００３７】この易変形部２１は、リヤフェンダインナ
６Ｒの外側に向けて弯曲した上下方向のカーライン（湾
曲面）上で適宜の間隔をおいて内側に膨出成形されて稜
線２３が前後に向く複数条の谷部２２と、稜線２３の前
後長さの中間部に設けた脆弱部としての切欠部２４とで
構成してあり、後面衝突入力に対して該切欠部２４を基
点としてリヤフェンダインナ６Ｒの座屈変形を誘起して
谷部２２の上下方向の拡開変形を伴うようにしている。
６Ｒの外側に向けて弯曲した上下方向のカーライン（湾
曲面）上で適宜の間隔をおいて内側に膨出成形されて稜
線２３が前後に向く複数条の谷部２２と、稜線２３の前
後長さの中間部に設けた脆弱部としての切欠部２４とで
構成してあり、後面衝突入力に対して該切欠部２４を基
点としてリヤフェンダインナ６Ｒの座屈変形を誘起して
谷部２２の上下方向の拡開変形を伴うようにしている。
【００３８】本実施形態では前記谷部２２をリヤフェン
ダインナ６Ｒのフランジ９の基部から該リヤフェンダイ
ンナ６Ｒの後端に亘って形成してある。
ダインナ６Ｒのフランジ９の基部から該リヤフェンダイ
ンナ６Ｒの後端に亘って形成してある。
【００３９】また、切欠部２４は後部ボディ要素４の鋳
造成形後の型抜き時における図外のエジェクタピンの係
止部として、該エジェクタピン端が型抜き方向（車体後
方）で係止し得る段部として形成されている。
造成形後の型抜き時における図外のエジェクタピンの係
止部として、該エジェクタピン端が型抜き方向（車体後
方）で係止し得る段部として形成されている。
【００４０】この切欠部２４は、複数条の谷部２２のう
ちリヤフェンダインナ６Ｒの上下方向のカーライン上で
車幅方向外側となる谷部２２ａの切欠部２４ａが、車幅
方向内側となる谷部２２ｂの切欠部２４ｂよりも後方位
置となるようにそれらの形成位置を設定してある。
ちリヤフェンダインナ６Ｒの上下方向のカーライン上で
車幅方向外側となる谷部２２ａの切欠部２４ａが、車幅
方向内側となる谷部２２ｂの切欠部２４ｂよりも後方位
置となるようにそれらの形成位置を設定してある。
【００４１】リヤエンドパネル７の略上半部は車幅方向
に亘って外側に向けて膨出成形してトランクリッド受け
部７Ａとしてある一方、略下半部は逆に内側に向けて膨
出成形してその両側部をサイドメンバ取付部７Ｂとして
ある。
に亘って外側に向けて膨出成形してトランクリッド受け
部７Ａとしてある一方、略下半部は逆に内側に向けて膨
出成形してその両側部をサイドメンバ取付部７Ｂとして
ある。
【００４２】前記トランクリッド受け部７Ａには、車幅
方向に延在して後面衝突入力を前記リヤフェンダインナ
６へ伝達する荷重伝達手段２５を設けてある。
方向に延在して後面衝突入力を前記リヤフェンダインナ
６へ伝達する荷重伝達手段２５を設けてある。
【００４３】本実施形態ではこの荷重伝達手段２５を、
トランクリッド受け部７Ａの内側の凹部に左右のサイド
メンバ取付部７Ｂ近傍位置にまで車幅方向に斜辺が波形
状に連続した波形リブ２５ａと、その止端部となる前記
サイドメンバ取付部７Ｂ近傍位置に設けた縦リブ２５ｂ
とで構成している。
トランクリッド受け部７Ａの内側の凹部に左右のサイド
メンバ取付部７Ｂ近傍位置にまで車幅方向に斜辺が波形
状に連続した波形リブ２５ａと、その止端部となる前記
サイドメンバ取付部７Ｂ近傍位置に設けた縦リブ２５ｂ
とで構成している。
【００４４】このトランクリッド受け部７Ａの上面の車
幅方向中央位置には図外のトランクロック装置のストラ
イカ進入口２６を設けてあると共に、後面の車幅方向中
央位置には脆弱部としてのビード部２７を上下方向に内
側に向けて膨出成形してある。
幅方向中央位置には図外のトランクロック装置のストラ
イカ進入口２６を設けてあると共に、後面の車幅方向中
央位置には脆弱部としてのビード部２７を上下方向に内
側に向けて膨出成形してある。
【００４５】前記サイドメンバ取付部７Ｂには、その内
側に図外のリヤサイドメンバが締結固定される一方、外
側には図外のメンバエクステンションが同軸線上に締結
固定されるもので、この外側部分には下縁からトランク
リッド受け部７Ａ下側の顎部に亘って各一対の縦リブ２
８を設けて剛性を高めてある。
側に図外のリヤサイドメンバが締結固定される一方、外
側には図外のメンバエクステンションが同軸線上に締結
固定されるもので、この外側部分には下縁からトランク
リッド受け部７Ａ下側の顎部に亘って各一対の縦リブ２
８を設けて剛性を高めてある。
【００４６】以上の実施形態の構造によれば、リヤボデ
ィ１は鋳物材からなる前部ボディ要素２，中間部ボディ
要素３，および後部ボディ要素４に前後方向に３分割し
てあって、これららボディ要素は前述のように肉厚の設
定と後部ボディ要素４のボディ断面形状の絞り等によっ
て、該後部ボディ要素４から前部ボディ要素２に向けて
漸次剛性を高く設定して、後部ボディ要素４の剛性が最
も低くなるようにしてあるため、車両の後面衝突に対し
てはこの後部ボディ要素４から整然と座屈変形を促すこ
とができる。
ィ１は鋳物材からなる前部ボディ要素２，中間部ボディ
要素３，および後部ボディ要素４に前後方向に３分割し
てあって、これららボディ要素は前述のように肉厚の設
定と後部ボディ要素４のボディ断面形状の絞り等によっ
て、該後部ボディ要素４から前部ボディ要素２に向けて
漸次剛性を高く設定して、後部ボディ要素４の剛性が最
も低くなるようにしてあるため、車両の後面衝突に対し
てはこの後部ボディ要素４から整然と座屈変形を促すこ
とができる。
【００４７】従って、座屈変形による衝突エネルギー吸
収を図外のリヤサイドメンバ等の下部構成材の座屈変形
だけに負うことなく、車体後部の上部と下部の構成材全
体で衝突エネルギー吸収を効率よく行うことができて、
エネルギー吸収特性を向上することができる。
収を図外のリヤサイドメンバ等の下部構成材の座屈変形
だけに負うことなく、車体後部の上部と下部の構成材全
体で衝突エネルギー吸収を効率よく行うことができて、
エネルギー吸収特性を向上することができる。
【００４８】また、このように後部ボディ要素４，中間
部ボディ要素３，前部ボディ要素２の順に車室に近くな
るのにしたがって剛性を高めてあって、後面衝突入力に
対して後部ボディ要素４の圧壊反力を高く保持して、低
剛性の該後部ボディ要素４の座屈変形を積極的に行わせ
るため、前部側のボディ要素３，２への座屈変形の波及
を極力抑制してリヤボディ１の前部側に車体保護領域を
確保することができ、前部ボディ要素２の変形を確実に
抑えて車室内への侵入を防止することができる。
部ボディ要素３，前部ボディ要素２の順に車室に近くな
るのにしたがって剛性を高めてあって、後面衝突入力に
対して後部ボディ要素４の圧壊反力を高く保持して、低
剛性の該後部ボディ要素４の座屈変形を積極的に行わせ
るため、前部側のボディ要素３，２への座屈変形の波及
を極力抑制してリヤボディ１の前部側に車体保護領域を
確保することができ、前部ボディ要素２の変形を確実に
抑えて車室内への侵入を防止することができる。
【００４９】しかも、軽度の後面衝突の場合は前記後部
ボディ要素４の座屈変形だけにとどめて、該後部ボディ
要素４のみの修理，交換で済ませることができて修理性
を改善することができる。
ボディ要素４の座屈変形だけにとどめて、該後部ボディ
要素４のみの修理，交換で済ませることができて修理性
を改善することができる。
【００５０】特に、後部ボディ要素４と中間部ボディ要
素３とは、フランジ９，８同志を突合わせて締結部材１
０により締結固定してあるため、後部ボディ要素４の座
屈変形後はこの締結部材１０の脱着によって修理，交換
作業を容易に行うことができる。
素３とは、フランジ９，８同志を突合わせて締結部材１
０により締結固定してあるため、後部ボディ要素４の座
屈変形後はこの締結部材１０の脱着によって修理，交換
作業を容易に行うことができる。
【００５１】また、このように後部ボディ要素４と中間
部ボディ要素３とをフランジ９，８同志を突合わせて結
合することによって、前記車両の後面衝突時における後
部ボディ要素４からその前部側の中間部ボディ要素３，
前部ボディ要素２への荷重伝達性が良く、該後部ボディ
要素４の圧壊反力をより一層高く維持することができ
る。
部ボディ要素３とをフランジ９，８同志を突合わせて結
合することによって、前記車両の後面衝突時における後
部ボディ要素４からその前部側の中間部ボディ要素３，
前部ボディ要素２への荷重伝達性が良く、該後部ボディ
要素４の圧壊反力をより一層高く維持することができ
る。
【００５２】ここで、特に本実施形態では後部ボディ要
素４のリヤフェンダインナ６Ｒには、その座屈変形を促
す易変形部２１を設けてあり、また、リヤエンドパネル
７のトランクリッド受け部７Ａには後面衝突入力を左右
のリヤフェンダインナ６Ｒへ伝達する荷重伝達手段２５
を設けてあるため、前記車両の後面衝突時にはこれら左
右のリヤフェンダインナ６Ｒへ効率よく荷重伝達して、
該リヤフェンダインナ６Ｒをその易変形部２１から座屈
変形部を促して、後部ボディ要素６Ｒの座屈変形を整然
と行わせることができると共に、変形モードのコントロ
ールを容易に行うことができる。
素４のリヤフェンダインナ６Ｒには、その座屈変形を促
す易変形部２１を設けてあり、また、リヤエンドパネル
７のトランクリッド受け部７Ａには後面衝突入力を左右
のリヤフェンダインナ６Ｒへ伝達する荷重伝達手段２５
を設けてあるため、前記車両の後面衝突時にはこれら左
右のリヤフェンダインナ６Ｒへ効率よく荷重伝達して、
該リヤフェンダインナ６Ｒをその易変形部２１から座屈
変形部を促して、後部ボディ要素６Ｒの座屈変形を整然
と行わせることができると共に、変形モードのコントロ
ールを容易に行うことができる。
【００５３】とりわけ、この易変形部２１はリヤフェン
ダインナ６Ｒの上下方向の湾曲面上で適宜の間隔をおい
て内側に膨出して成形されて稜線２３が前後に向く複数
条の谷部２２と、稜線２３の前後長さの中間部に設けた
脆弱部としての切欠部２４とで構成して、後面衝突入力
に対して前記切欠部２４を基点として座屈変形を誘起し
て谷部２２の前記リヤフェンダインナ湾曲面に沿う方向
の拡開変形を伴うようにしてあるため、リヤフェンダイ
ンナ６Ｒの座屈変形は図４に示すように易変形部２１の
谷部２２の上下方向への拡開変形を伴って、該リヤフェ
ンダインナ６Ｒを車体外側へ開く仕事をしながら座屈変
形させて、効率よく衝突エネルギー吸収を行わせること
ができる。
ダインナ６Ｒの上下方向の湾曲面上で適宜の間隔をおい
て内側に膨出して成形されて稜線２３が前後に向く複数
条の谷部２２と、稜線２３の前後長さの中間部に設けた
脆弱部としての切欠部２４とで構成して、後面衝突入力
に対して前記切欠部２４を基点として座屈変形を誘起し
て谷部２２の前記リヤフェンダインナ湾曲面に沿う方向
の拡開変形を伴うようにしてあるため、リヤフェンダイ
ンナ６Ｒの座屈変形は図４に示すように易変形部２１の
谷部２２の上下方向への拡開変形を伴って、該リヤフェ
ンダインナ６Ｒを車体外側へ開く仕事をしながら座屈変
形させて、効率よく衝突エネルギー吸収を行わせること
ができる。
【００５４】これは、例えば図５に示すようにリヤエン
ドパネル７にほぼ平行に後面衝突入力Ｆが作用する所謂
フルラップ後面衝突の場合、該リヤエンドパネル７から
荷重伝達手段２５により左右のリヤフェンダインナ６Ｒ
にほぼ均等に荷重伝達されることによって、易変形部２
１における谷部２２の稜線２３に設けた切欠部２４に応
力が集中し、該切欠部２４を基点として谷部２２が前記
リヤフェンダインナ湾曲面に沿う方向に拡開変形してリ
ヤフェンダインナ６Ｒが車体外側へ開くように座屈変形
が進行する。
ドパネル７にほぼ平行に後面衝突入力Ｆが作用する所謂
フルラップ後面衝突の場合、該リヤエンドパネル７から
荷重伝達手段２５により左右のリヤフェンダインナ６Ｒ
にほぼ均等に荷重伝達されることによって、易変形部２
１における谷部２２の稜線２３に設けた切欠部２４に応
力が集中し、該切欠部２４を基点として谷部２２が前記
リヤフェンダインナ湾曲面に沿う方向に拡開変形してリ
ヤフェンダインナ６Ｒが車体外側へ開くように座屈変形
が進行する。
【００５５】この時、リヤフェンダインナ６Ｒの上下方
向のカーライン上で車幅方向外側となる谷部２２ａの切
欠部２４ａを、車幅方向内側となる谷部２２ｂの切欠部
２４ｂよりも後方位置に設定してあるため、前記カーラ
イン上の座屈しにくい車体外側に膨んだ部分の座屈変形
を先行させることができて、該リヤフェンダインナ６Ｒ
の座屈変形をスムーズに行わせることができる。
向のカーライン上で車幅方向外側となる谷部２２ａの切
欠部２４ａを、車幅方向内側となる谷部２２ｂの切欠部
２４ｂよりも後方位置に設定してあるため、前記カーラ
イン上の座屈しにくい車体外側に膨んだ部分の座屈変形
を先行させることができて、該リヤフェンダインナ６Ｒ
の座屈変形をスムーズに行わせることができる。
【００５６】しかも、このカーライン上の車幅方向外側
となる谷部２２ａの切欠部２４ａを基点とした上下方向
の拡開変形と、車幅方向内側となる谷部２２ｂの切欠部
２４ｂを基点とした上下方向の拡開変形との干渉を、こ
れら切欠部２４ａ，２４ｂの前後方向のオフセット配置
によって回避できるため、該拡開変形作用を最大に活か
して衝突エネルギー吸収効率をより一層高めることがで
きる。
となる谷部２２ａの切欠部２４ａを基点とした上下方向
の拡開変形と、車幅方向内側となる谷部２２ｂの切欠部
２４ｂを基点とした上下方向の拡開変形との干渉を、こ
れら切欠部２４ａ，２４ｂの前後方向のオフセット配置
によって回避できるため、該拡開変形作用を最大に活か
して衝突エネルギー吸収効率をより一層高めることがで
きる。
【００５７】図６はリヤエンドパネル７の片側にほぼ平
行に後面衝突入力Ｆが作用する所謂オフセット後面衝突
した場合の座屈変形状況を示している。
行に後面衝突入力Ｆが作用する所謂オフセット後面衝突
した場合の座屈変形状況を示している。
【００５８】このオフセット後面衝突の場合、当然オフ
セット衝突側のリヤフェンダインナ６Ｒに偏寄って衝突
荷重が大きく作用することになるが、リヤエンドパネル
７の車幅方向中央部には脆弱部としてのビード部２７を
上下方向に設けてあるため、このビード部２７を基点と
してリヤエンドパネル７が屈曲変形することによって、
オフセット衝突と反対側のリヤフェンダインナ６Ｒへも
モーメント入力として効率よく荷重伝達させることがで
き、該オフセット衝突と反対側のリヤフェンダインナ６
Ｒも易変形部２１によって座屈変形が促されて、両リヤ
フェンダインナ６Ｒ，６Ｒの座屈変形により衝突エネル
ギーを効率よく吸収することができる。これは、図７に
示すようにリヤエンドパネル７の斜め後方から衝突入力
Ｆが作用した場合にも同様の座屈変形作用が得られて、
効率のよい衝突エネルギー吸収作用を行わせることがで
きる。
セット衝突側のリヤフェンダインナ６Ｒに偏寄って衝突
荷重が大きく作用することになるが、リヤエンドパネル
７の車幅方向中央部には脆弱部としてのビード部２７を
上下方向に設けてあるため、このビード部２７を基点と
してリヤエンドパネル７が屈曲変形することによって、
オフセット衝突と反対側のリヤフェンダインナ６Ｒへも
モーメント入力として効率よく荷重伝達させることがで
き、該オフセット衝突と反対側のリヤフェンダインナ６
Ｒも易変形部２１によって座屈変形が促されて、両リヤ
フェンダインナ６Ｒ，６Ｒの座屈変形により衝突エネル
ギーを効率よく吸収することができる。これは、図７に
示すようにリヤエンドパネル７の斜め後方から衝突入力
Ｆが作用した場合にも同様の座屈変形作用が得られて、
効率のよい衝突エネルギー吸収作用を行わせることがで
きる。
【００５９】図８は前記ボディ要素２と中間部ボデイ要
素３との接続構造の異なる例を示すもので、前部ボディ
要素２の接続端部に内側に向けてフランジ１４を曲折成
形する一方、中間部ボディ要素３の接続端部に外側に向
けてフランジ１５を曲折成形し、これらフランジ１４，
１５を突合わせてフランジ１５端をフランジ１４面に溶
接Ｗにより接合してあり、フランジ１４の曲折基部の隅
部には複数個のリブ１６を一体に設け、これらフランジ
１４，１５同志の突合わせによる結合と、リブ１６によ
る補強効果とによって、車両の後面衝突時に中間部ボデ
ィ要素３に伝達される衝突荷重を前部ボディ要素２の面
内力として適切に伝達できるようにしてある。
素３との接続構造の異なる例を示すもので、前部ボディ
要素２の接続端部に内側に向けてフランジ１４を曲折成
形する一方、中間部ボディ要素３の接続端部に外側に向
けてフランジ１５を曲折成形し、これらフランジ１４，
１５を突合わせてフランジ１５端をフランジ１４面に溶
接Ｗにより接合してあり、フランジ１４の曲折基部の隅
部には複数個のリブ１６を一体に設け、これらフランジ
１４，１５同志の突合わせによる結合と、リブ１６によ
る補強効果とによって、車両の後面衝突時に中間部ボデ
ィ要素３に伝達される衝突荷重を前部ボディ要素２の面
内力として適切に伝達できるようにしてある。
【００６０】図９は中間部ボディ要素３と後部ボディ要
素４との接続構造の異なる例を示すもので、後部ボディ
要素４は中間部ボディ要素３の内側にラップさせて、複
数個のリベット等の締結部材１０によって締結固定して
ある。
素４との接続構造の異なる例を示すもので、後部ボディ
要素４は中間部ボディ要素３の内側にラップさせて、複
数個のリベット等の締結部材１０によって締結固定して
ある。
【００６１】中間部ボディ要素３の内側には後部ボディ
要素４の端面に係合する複数個のリブ１７を一体に設け
てあって、後面衝突時に該リブ１７によって後部ボディ
要素４に作用する衝突荷重を中間部ボディ要素３の面内
力として適切に伝達させると共に、後部ボディ要素４と
の接続時の前後方向の位置決め部材としても機能できる
ようにしてある。
要素４の端面に係合する複数個のリブ１７を一体に設け
てあって、後面衝突時に該リブ１７によって後部ボディ
要素４に作用する衝突荷重を中間部ボディ要素３の面内
力として適切に伝達させると共に、後部ボディ要素４と
の接続時の前後方向の位置決め部材としても機能できる
ようにしてある。
【００６２】図１０，１１は後部ボディ要素４のリヤフ
ェンダインナ６Ｒにおける易変形部２１の異なる例を示
している。
ェンダインナ６Ｒにおける易変形部２１の異なる例を示
している。
【００６３】この第４実施形態にあっては、リヤフェン
ダインナ６Ｒの上下方向の湾曲面に沿って、前記第１実
施形態における谷部２２と同じ前後方向形成長さで、谷
部２２と山部３２とを交互に内，外方向に膨出成形して
波形状に形成すると共に、山部３２の稜線３３の前後長
さの中間部に脆弱部としての切欠部３４を設け、後面衝
突入力に対して前記切欠部３４を基点として座屈変形を
誘起して山部３２のリヤフェンダインナ湾曲面に沿う方
向の拡開変形を伴うようにしてある。
ダインナ６Ｒの上下方向の湾曲面に沿って、前記第１実
施形態における谷部２２と同じ前後方向形成長さで、谷
部２２と山部３２とを交互に内，外方向に膨出成形して
波形状に形成すると共に、山部３２の稜線３３の前後長
さの中間部に脆弱部としての切欠部３４を設け、後面衝
突入力に対して前記切欠部３４を基点として座屈変形を
誘起して山部３２のリヤフェンダインナ湾曲面に沿う方
向の拡開変形を伴うようにしてある。
【００６４】この実施形態の場合も前記切欠部３４は、
複数条の山部３２のうちリヤフェンダインナ６Ｒの上下
方向の湾曲面上で車幅方向外側となる山部３２ａの切欠
部３４ａが、車幅方向内側となる山部３２ｂの切欠部３
４ｂよりも後方位置となるように前後方向にオフセット
して配置して、車両の後面衝突に対して前記湾曲面上の
座屈しにくい車体外側に膨んだ部分の座屈変形が先行
し、かつ、この湾曲面上の車幅方向外側となる山部３２
ａの切欠３４ａを基点としたリヤフェンダインナ湾曲面
に沿う方向の拡開変形と、車幅方向内側となる山部３２
ｂの切欠部３４ｂを基点としたリヤフェンダインナ湾曲
面に沿う方向の拡開変形との干渉を回避するようにして
ある。
複数条の山部３２のうちリヤフェンダインナ６Ｒの上下
方向の湾曲面上で車幅方向外側となる山部３２ａの切欠
部３４ａが、車幅方向内側となる山部３２ｂの切欠部３
４ｂよりも後方位置となるように前後方向にオフセット
して配置して、車両の後面衝突に対して前記湾曲面上の
座屈しにくい車体外側に膨んだ部分の座屈変形が先行
し、かつ、この湾曲面上の車幅方向外側となる山部３２
ａの切欠３４ａを基点としたリヤフェンダインナ湾曲面
に沿う方向の拡開変形と、車幅方向内側となる山部３２
ｂの切欠部３４ｂを基点としたリヤフェンダインナ湾曲
面に沿う方向の拡開変形との干渉を回避するようにして
ある。
【００６５】従って、この第４実施形態の構造によれ
ば、車両の後面衝突に対して、後部ボディ要素４のリヤ
フェンダインナ６Ｒにおけ易変形部２１が、複数条の山
部３２の切欠部３４を基点としたリヤフェンダインナ湾
曲面に沿う方向の拡開変形を伴って座屈変形を誘起させ
て、リヤフェンダインナ６Ｒを車体外側へ開くように座
屈変形させることができ、従って、前記第１実施形態と
同様の作用効果を得ることができる。
ば、車両の後面衝突に対して、後部ボディ要素４のリヤ
フェンダインナ６Ｒにおけ易変形部２１が、複数条の山
部３２の切欠部３４を基点としたリヤフェンダインナ湾
曲面に沿う方向の拡開変形を伴って座屈変形を誘起させ
て、リヤフェンダインナ６Ｒを車体外側へ開くように座
屈変形させることができ、従って、前記第１実施形態と
同様の作用効果を得ることができる。
【００６６】なお、この実施形態において必要に応じて
易変形部２１の谷部２２にも第１実施形態と同様の切欠
部２４を設けるようにしてもよい。
易変形部２１の谷部２２にも第１実施形態と同様の切欠
部２４を設けるようにしてもよい。
【００６７】以上のように前記各実施形態によれば、車
両の後面衝突に対してはリヤボディ１の後端の後部ボデ
ィ要素４を積極的に座屈変形させて、該リヤボディ１の
前部側に車体保護領域を確保できる理想的な衝突エネル
ギー吸収作用を行わせることができるが、このような衝
突エネルギー吸収特性上の効果とは別に、リヤボディ１
は前述のように複数に分割した前部ボディ要素２，中間
部ボディ要素３，後部ボディ要素４のそれぞれを鋳物材
で構成しているため、多くのパネル材を集合的に組合わ
せて構成するパネル構造のリヤボディと比較して、部品
点数および組付工数を著しく低減することができると共
に、前記各ボディ要素２，３，４をサブアッセンブリす
ることによってフロントボディとの組付けを一挙に行え
て、車体組付けの自動化をより一層有利に行わせること
ができてコストダウンを図ることができる。
両の後面衝突に対してはリヤボディ１の後端の後部ボデ
ィ要素４を積極的に座屈変形させて、該リヤボディ１の
前部側に車体保護領域を確保できる理想的な衝突エネル
ギー吸収作用を行わせることができるが、このような衝
突エネルギー吸収特性上の効果とは別に、リヤボディ１
は前述のように複数に分割した前部ボディ要素２，中間
部ボディ要素３，後部ボディ要素４のそれぞれを鋳物材
で構成しているため、多くのパネル材を集合的に組合わ
せて構成するパネル構造のリヤボディと比較して、部品
点数および組付工数を著しく低減することができると共
に、前記各ボディ要素２，３，４をサブアッセンブリす
ることによってフロントボディとの組付けを一挙に行え
て、車体組付けの自動化をより一層有利に行わせること
ができてコストダウンを図ることができる。
【００６８】なお、前記実施形態ではリヤボディ１を３
分割して構成しているが、前部ボディ要素２と中間部ボ
ディ要素３までを一体に鋳造成形して、これと後部ボデ
ィ要素４とによる２分割構成とすることもできる。
分割して構成しているが、前部ボディ要素２と中間部ボ
ディ要素３までを一体に鋳造成形して、これと後部ボデ
ィ要素４とによる２分割構成とすることもできる。
【図１】本発明の第１実施形態を示す車体後方から見た
分解斜視図。
分解斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態の車体前方から見た分解
斜視図。
斜視図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】本発明の第１実施形態の車両後面衝突時におけ
る後部ボディの座屈変形状態を示す斜視図。
る後部ボディの座屈変形状態を示す斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態のフルラップ後面衝突時
の変形態様を説明する図３と同様の断面図。
の変形態様を説明する図３と同様の断面図。
【図６】本発明の第１実施形態のオフセット衝突時の変
形態様を説明する図３と同様の断面図。
形態様を説明する図３と同様の断面図。
【図７】本発明の第１実施形態の斜め後方衝突時の変形
態様を説明する図３と同様の断面図。
態様を説明する図３と同様の断面図。
【図８】本発明の第２実施形態を示す図３と同様の断面
図。
図。
【図９】本発明の第３実施形態を示す図３と同様の断面
図。
図。
【図１０】本発明の第４実施形態の要部を示す斜視図。
【図１１】本発明の第４実施形態の車両後面衝突時にお
ける後部ボディ要素の座屈変形状態を示す斜視図。
ける後部ボディ要素の座屈変形状態を示す斜視図。
１ リヤボディ
２ 前部ボディ要素
３ 中間部ボディ要素
４ 後部ボディ要素
６ リヤフェンダインナ
６Ｆ 中間部ボディ要素のリヤフェンダインナ
６Ｒ 後部ボディ要素のリヤフェンダインナ
７ リヤエンドパネル
８，９ フランジ
１０ 締結部材（接続手段）
２１ 易変形部
２２ 谷部
２２ａ 車幅方向外側の谷部
２２ｂ 車幅方向内側の谷部
２３ 谷部の稜線
２４ 切欠部（脆弱部）
２４ａ 車幅方向外側の脆弱部
２４ｂ 車幅方向内側の脆弱部
２５ 荷重伝達手段
２７ 上下方向の脆弱部
３２ 山部
３２ａ 車幅方向外側の山部
３２ｂ 車幅方向内側の山部
３３ 山部の稜線
３４ 切欠部（脆弱部）
３４ａ 車幅方向外側の脆弱部
３４ｂ 車幅方向内側の脆弱部
─────────────────────────────────────────────────────
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(56)参考文献 特開 平６−286651（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−129525（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−267146（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−188174（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−353080（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−16837（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−242778（ＪＰ，Ａ)
実開 昭55−134379（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−67577（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−59435（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−106281（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−188269（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−255（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭48−81510（ＪＰ，Ｕ)
実開 平５−71084（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/08
B62D 25/20
Claims (6)
- 【請求項１】 リヤボデイを、ボデイサイドインナを構
成する前部ボデイ要素と、リヤパーセルとリヤフェンダ
インナの前部とを含む中間部ボデイ要素と、リヤフェン
ダインナの後部とリヤエンドパネルとを含む後部ボデイ
要素とに前後方向に３分割して鋳物材で構成すると共
に、後部ボデイ要素から前部ボデイ要素に向けて順次剛
性を高く設定してこれらボデイ要素を接続手段によって
結合し、該ボデイ要素のうち中間部ボデイ要素のリヤフ
ェンダインナと後部ボデイ要素のリヤフェンダインナは
それらの接続端部にフランジを備えていて、これらフラ
ンジを突合わせて接続手段として締結部材を用いて結合
したことを特徴とする自動車の車体後部構造 。 - 【請求項２】 後部ボデイ要素のリヤフェンダインナ
に、後面衝突入力に対して該リヤフェンダインナの座屈
変形を促す易変形部を設けたことを特徴とする請求項１
に記載の自動車の車体後部構造。 - 【請求項３】 易変形部が、リヤフェンダインナの外側
に湾曲した上下方向の湾曲面上で適宜の間隔をおいて
内，外方向に膨出して成形されて稜線が前後に向く複数
条の谷部又は山部と、前記稜線の長さの中間部に設けた
脆弱部とで構成され、後面衝突入力に対して前記脆弱部
を基点として座屈変形を誘起して谷部又は山部の前記リ
ヤフェンダインナ湾曲面に沿う方向の拡開変形を伴うよ
うにしたことを特徴とする請求項２に記載の自動車の車
体後部構造。 - 【請求項４】 リヤフェンダインナの外側に湾曲した上
下方向の湾曲面上で車幅方向外側となる谷部又は山部の
脆弱部を、車幅方向内側となる谷部又は山部の脆弱部よ
りも後方位置に設定したことを特徴とする請求項３に記
載の自動車の車体後部構造。 - 【請求項５】 リヤエンドパネルに、車幅方向に延在し
て後面衝突入力をリヤフェンダインナへ伝達する荷重伝
達手段を設けたことを特徴とする請求項２〜４の何れか
に記載の自動車の車体後部構造。 - 【請求項６】 リヤエンドパネルの車幅方向中央部に、
脆弱部を上下方向に設けたことを特徴とする請求項５に
記載の自動車の車体後部構造。
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