JP2002321643A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の斜め前方衝突時の荷重分散伝達効率と
衝突エネルギー吸収効果の向上を図る。 【解決手段】 車両の斜め前方から衝突入力が作用する
と、サイドメンバ６とサブフレーム１１の各前端部に車
幅方向内側の曲げ荷重として作用し、サブフレーム１１
前端部の曲げ荷重は荷重受け部２２の荷重変換用の傾斜
面２１A によってサイドメンバ６の上方への曲げ荷重に
変換され、該サイドメンバ６からこれに連なる他の骨格
メンバへ効率よく荷重が分散伝達されると共に、サイド
メンバ６を上方へ曲げ変形させて衝突エネルギー吸収量
を増大することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車の車体前部構造の中には、
例えば特開２０００−１６３２７号公報に示されている
ように、サブフレームの前端部をサイドメンバの前後方
向長さの中間部に締結すると共に、該サブフレームの後
端部をサイドメンバの後端部であるエクステンションサ
イドメンバに締結したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の構造では車
両の斜め前方からの衝突入力に対して、サブフレームが
殆ど荷重を受けることがなく、荷重の分散伝達効率およ
び衝突エネルギー吸収効果の向上をサブフレームに期待
することはそれほどできない。

【０００４】そこで、本発明は車両の斜め前方からの衝
突入力に対して、荷重の分散伝達効率を高められると共
に衝突エネルギー吸収効果を高めることができる自動車
の車体前部構造を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、パワーユニット搭載ルームの車幅方向両側部にサイ
ドメンバを車体前後方向に配設すると共に、該パワーユ
ニット搭載ルームの下側にサブフレームを配置してその
前端部をサイドメンバの前端部下面に締結すると共に後
端部をサイドメンバの後端部下面に締結した構造におい
て、前記サイドメンバの前端部とサブフレームの前端部
とが対向した部分に、斜め前方からの衝突入力によるサ
ブフレーム前端部の車幅方向内側への曲げ荷重を、サイ
ドメンバの上方への曲げ荷重に変換する荷重変換用の傾
斜面を設けたことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のサブフレームが一対のサイドフレームと、フロント
フレーム、およびリヤフレームとで井桁状に形成され、
サイドフレームとリヤフレームとが連設したコーナー部
分に、サイドフレームの車幅方向内側への曲げ荷重に対
するエネルギー吸収部を設けたことを特徴としている。

【０００７】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の自動車の車体前部構造であって、サイドメンバ
の前端部に、斜め前方からの衝突入力により、荷重変換
用の傾斜面の前端近傍位置で車幅方向内側への曲げ変形
を誘起させるビードを設けたことを特徴としている。

【０００８】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の自動車の車体前部構造であって、サブフレーム
の前端部に、サイドメンバとの締結部の後方部位で車幅
方向外側に向けて突設されて、斜め前方からの衝突入力
を受ける荷重受け部を形成したことを特徴としている。

【０００９】請求項５の発明にあっては、請求項４に記
載の自動車の車体前部構造であって、荷重変換用の傾斜
面を荷重受け部に設けたことを特徴としている。

【００１０】請求項６の発明にあっては、請求項４，５
に記載の荷重受け部の下面側に、斜め上方に向けて傾斜
して形成されて、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重
受け面を形成したことを特徴としている。

【００１１】請求項７の発明にあっては、請求項４〜６
に記載の荷重受け部を、側面ウエッジ状に形成したこと
を特徴としている。

【００１２】請求項８の発明にあっては、請求項４〜７
に記載の荷重受け部の車幅方向外側への突出量を、車体
前後方向で前端から漸減させたことを特徴としている。

【００１３】請求項９の発明にあっては、請求項４に記
載の荷重受け部を、荷重変換用の傾斜面を持つ上向きに
凸の正面アーチ形状に形成したことを特徴としている。

【００１４】請求項１０の発明にあっては、請求項１〜
９に記載の自動車の車体前部構造であって、荷重変換用
の傾斜面がサイドメンバとサブフレームの両方に設けら
れ、一方の傾斜面幅が他方よりも小さく形成されている
ことを特徴としている。

【００１５】請求項１１の発明にあっては、請求項１〜
１０に記載の自動車の車体前部構造であって、サイドメ
ンバ後端部とサブフレーム後端部との締結点を前後方向
に複数設定したことを特徴としている。

【００１６】請求項１２の発明にあっては、請求項１〜
１１に記載の自動車の車体前部構造であって、サイドメ
ンバ後端部とサブフレーム後端部との締結部分に補強部
材を設けたことを特徴としている。

【００１７】請求項１３の発明にあっては、請求項１２
に記載の補強部材をフロアサイドのサイドシルに跨って
結合したことを特徴としている。

【００１８】請求項１４の発明にあっては、請求項１〜
１３に記載の自動車の車体前部構造であって、一対のサ
イドメンバ間にパワーユニットを搭載し、該パワーユニ
ットの左右方向をサイドメンバに、および前後方向をサ
ブフレームにマウントしたことを特徴としている。

【００１９】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
斜め前方から衝突入力が作用すると、サイドメンバおよ
びサブフレームの各前端部に車幅方向内側の曲げ荷重と
して作用し、サブフレーム前端部に作用する車幅方向内
側への曲げ荷重は荷重変換用の傾斜面によってサイドメ
ンバの上方への曲げ荷重に変換される。

【００２０】この結果、サイドメンバからこれに連なる
他の車体前部骨格メンバへ効率よく荷重を分散伝達でき
ると共に、サブフレームを用いてサイドメンバを上方へ
曲げ変形させて衝突エネルギー吸収量を増大させること
ができる。

【００２１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、サブフレームのサイドフレーム
に作用する車幅方向内側への曲げ荷重が、該サイドフレ
ームとリヤフレームとの連設コーナー部のエネルギー吸
収部で吸収されるため、衝突エネルギー吸収効果を高め
ることができる。

【００２２】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、斜め前方からの衝突入力
によりサイドメンバ後端部を荷重変換用の傾斜面の前端
近傍位置でビードを起点に車幅方向内側へ曲げ変形させ
るため、該荷重変換用の傾斜面でのサイドメンバとサブ
フレームとの干渉量が増大し、サイドメンバの上方への
曲げ変形量を拡大して衝突エネルギー吸収効果を更に高
めることができる。

【００２３】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、荷重受け部により斜め前方
衝突の初期から衝突荷重をサブフレームに伝達でき、そ
の結果、より効率的に車体前部の各骨格メンバへ荷重を
分散伝達できると共に、サイドメンバの上方への曲げ荷
重を高めて衝突エネルギー吸収量を増大することができ
る。

【００２４】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明の効果に加えて、荷重受け部が荷重変換用の傾斜
面を備えているため、斜め前方からの衝突入力が作用し
た際のサブフレームからサイドメンバへの荷重伝達効率
を高められると共に、該傾斜面とサイドメンバとの干渉
量が増大してサイドメンバの上方への曲げによる衝突エ
ネルギー吸収量を更に増大することができる。

【００２５】請求項６に記載の発明によれば、請求項
４，５の発明の効果に加えて、斜め前方からの衝突入力
を荷重受け部の下面側に傾斜成形した荷重受け面でも受
けて、サイドメンバに上方への曲げ荷重として伝達でき
るため、サイドメンバへの荷重伝達効率が高められて該
サイドメンバの上方への曲げ変形による衝突エネルギー
吸収量をより一層増大することができる。

【００２６】請求項７，８に記載の発明によれば、何れ
も請求項４〜６の発明の効果に加えて、荷重受け部を形
状的に小さくできて前輪周りの部品のレイアウトを容易
にすることができる。

【００２７】請求項９に記載の発明によれば、請求項５
の発明と同様の効果が得られる他、斜め前方からの衝突
入力で正面アーチ形状の荷重受け部自体が座屈変形して
衝突エネルギーを吸収するので、衝突エネルギー吸収量
を更に増大することができる。

【００２８】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜９の発明の効果に加えて、斜め前方から衝突入力が
作用した際に、傾斜面幅の小さい側の傾斜面が、他方の
傾斜面に食い込むようになるため、サブフレームからサ
イドメンバへの荷重伝達効率を高めることができる。

【００２９】請求項１１，１２に記載の発明によれば、
何れも請求項１〜１０の発明の効果に加えて、サブフレ
ーム後端部の締結強度が高められて車体の発生反力を増
加させることができる。

【００３０】請求項１３に記載の発明によれば、請求項
１２の発明の効果に加えて、サブフレーム後部に発生す
る曲げ荷重を補強部材によって車体の主要骨格メンバで
あるサイドシルへ効率良く伝達することができる。

【００３１】請求項１４に記載の発明によれば、請求項
１〜１３の発明の効果に加えて、パワーユニットによっ
てサイドメンバの横方向が規定されるため、斜め前方か
らの衝突入力作用時におけるサイドメンバの上方への曲
げ変形をより確実に行わせることができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００３３】図１〜６において、１はパワーユニット搭
載ルーム３と車室４とを隔成するダッシュパネル、５は
ダッシュパネル１の下側のダッシュクロスメンバ２の後
端に前端を接続したフロアパネルを示す。

【００３４】パワーユニット搭載ルーム３の車幅方向両
側部には、車体前部の前後方向骨格メンバである閉断面
に形成したサイドメンバ６を配設してある。

【００３５】サイドメンバ６はその後端をダッシュパネ
ル１に突き合わせて接合してあり、該後端部にはダッシ
ュクロスメンバ２の下面からフロアパネル５の下面に廻
り込んで接合されて後方に延びるエクステンションサイ
ドメンバ７を備えている。

【００３６】フロアパネル５の左右側部には前端を上下
方向骨格メンバのフロントピラー８に結合した前後方向
骨格メンバであるサイドシル９を設けてある。

【００３７】このサイドシル９の前端部と前記エクステ
ンションサイドメンバ７の前端部とをアウトリガー１０
で結合してある。

【００３８】１１はパワーユニット搭載ルーム３の下側
に配設したサブフレームで、一対のサイドフレーム１２
と、フロントフレーム１３、およびリヤフレーム１４と
で井桁状に形成してある。

【００３９】このサブフレーム１１はサイドフレーム１
２の前端部をサイドメンバ６の前端部下面に近接して、
該サイドフレーム１２の前端とフロントフレーム１３と
の連設部分でボルト・ナット１５Ｆにより締結してある
と共に、サイドフレーム１２のリヤフレーム１４との連
設部よりも後方に延びる後端部をエクステンションサイ
ドメンバ７の下面に重合して、前後２ケ所においてボル
ト・ナット１５Ｒにより締結してある。

【００４０】このサイドフレーム１２の後端部の締結部
分は補強部材１６で補強され、本実施形態では該補強部
材１６を平面略三角形状の金属プレートで形成し、該補
強部材１６を前後２ケ所の締結点１５Ｒで共締め固定す
ると共にサイドシル９の前端とアウトリガー１０との連
設部にボルト・ナット１５Ｓにより締結して、該補強部
材１６をエクステンションサイドメンバ７とサイドシル
９とに跨って結合してある。

【００４１】１７はパワーユニット搭載ルーム３に搭載
したパワーユニットとしてのエンジンユニットを示し、
該エンジンユニット１７はその左右側部をマウント部材
１８を介してサイドメンバ６に連結支持してあると共
に、後部をマウント部材１８を介してサブフレーム１１
のリヤフレーム１４に連結支持してある。

【００４２】１９はサスペンションアーム２０を介して
サブフレーム１１のサイドフレーム１２に連結支持した
前輪を示す。

【００４３】ここで、前記サイドメンバ６の前端部とサ
ブフレーム１１の前端部とが対向した部分には、車両の
斜め前方からの衝突入力によるサブフレーム１１の前端
部の車幅方向内側への曲げ荷重を、サイドメンバ６の上
方への曲げ荷重に変換する荷重変換用の傾斜面２１を設
けてある。

【００４４】本実施形態ではサブフレーム１２の前端部
側面に、サイドメンバ６とのボルト・ナット１５Ｆによ
る締結点の後方部位で車幅方向外側に向けて突設され
て、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け部２２を
設けて、この荷重受け部２２の上面側に斜め上方に向け
て傾斜した荷重変換用の傾斜面２１A を形成する一方、
サイドメンバ６の下部の車幅方向外側の縁部にも荷重変
換用の傾斜面２１B を設けてある。

【００４５】荷重受け部２２はその側面に略垂直の荷重
受け面２３を設けてあると共に、下面側に斜め上方に向
けて傾斜した荷重受け面２４を設けて、これら荷重受け
面２３，２４で斜め前方からの衝突入力を受けるように
してあり、従って、本実施形態ではこの荷重受け部２２
は正面から見てサイドフレーム１２の側部から斜め上方
に向けて曲折して立上がる形状に形成してある（図１２
参照）。

【００４６】また、この荷重受け部２２は傾斜面２１A
が前後方向に所要領域で存在するように側面方形に形成
してあると共に、平面視して後端側を斜辺とした台形状
に形成して前輪１９と干渉しないようにしてある。

【００４７】サブフレーム１１の前記サイドフレーム１
２とリヤフレーム１４とが連設する後部コーナー部に
は、サイドフレーム１２の車幅方向内側への曲げ荷重に
対するエネルギー吸収部２５を設けてある。

【００４８】エネルギー吸収部２５は閉断面の三角コー
ナーピースとして形成され、サブフレーム１１に車幅方
向内側へ向けて曲げ荷重が作用すると、この曲げ荷重で
圧潰変形して衝突エネルギーを吸収するようにしてあ
る。

【００４９】一方、サイドメンバ６の前端部には、荷重
変換用の傾斜面２１A の前端近傍位置、つまり、荷重受
け部２２の前端近傍位置に、斜め前方からの衝突入力に
より該サイドメンバ６の車幅方向内側への曲げ変形を誘
起させるビード２６を設けてある。

【００５０】次に以上の実施形態構造の斜め前方衝突時
における作用形態を図７〜１２を参照して説明する。

【００５１】図７に示すように車両Ｖの斜め前方から相
手車両Ｖ₀ が衝突すると、サイドメンバ６およびサブフ
レーム１１の各前端には斜め方向荷重Ｆ_a が作用する。

【００５２】図８に相手車両Ｖ₀ との衝突が進行して車
体変形が生じた状態を示す。

【００５３】図９はその際のサイドメンバ６およびサブ
フレーム１１の変形状況を示しており、サイドメンバ６
の前端部はビード２６を起点とて車幅方向内側への折れ
曲がり変形を生じ、それとほぼ同時にサブフレーム１１
の荷重受け部２２の荷重受け面２３に荷重Ｆ_b1が作用し
始め、フロントフレーム１３が断面変化部１３a を起点
に折れ曲がって、サイドフレーム１２が後端部の締結部
分１５R を支点として車幅方向内側に向けて曲げ変形を
生じる。

【００５４】つまり、サイドメンバ６のビード２６を起
点とした先端部の折れ曲がり変形、およびサブフレーム
１１の後端部の締結部１５R を支点としたサイドフレー
ム１２の曲げ変形を伴って、サイドメンバ６の前端部と
サブフレーム１１の前端部との締結部１５_F が車幅方向
内側へ移動することになる。

【００５５】その結果、図８，１２に示すようにサブフ
レーム１１の荷重受け部２２がサイドメンバ６の下面に
干渉して、傾斜面２１A と２１B との衝接によってサイ
ドメンバ６に対して上方荷重Ｆ_Z を発生し、即ち、サブ
フレーム１１の斜め荷重Ｆ_b が傾斜面２１A ，２１B に
よってサイドメンバ６に上方への曲げ荷重として変換し
て伝達され、サイドメンバ６にその後端部の締結部１５
R を支点として上向きの曲げモーメントＭが作用する。

【００５６】一般にサイドメンバ６は上下方向の断面寸
法を比較的大きく設定してあるため高い上下方向曲げモ
ーメントまで耐えられる。

【００５７】そして、荷重受け部２２の下面側には斜め
上方に向けて傾斜した荷重受け面２４を備えているた
め、斜め荷重Ｆ_b2を受けて直接サイドメンバ６への上方
荷重Ｆ _Z を生じさせる。

【００５８】このようにサブフレーム１１に作用する斜
め荷重Ｆ_b を荷重変換用の傾斜面２１A ，２１B によ
り、サイドメンバ６に上方への曲げ荷重Ｆ_Z として変換
して伝達できるため、サイドメンバ６からこれに連なる
他の骨格メンバへ効率良く荷重を分散伝達して車体の発
生反力を高められると共に、サイドメンバ６を上方へ曲
げ変形させて衝突エネルギー吸収量を増大させることが
できる。

【００５９】特に、本実施形態では前述のようにサブフ
レーム１１に荷重受け部２２を側方へ張り出して設ける
と共に、この荷重受け部２２に荷重変換用の傾斜面２１
A を設けてあるため、該荷重受け部２２によって斜め前
方衝突の初期から斜め荷重Ｆ _b をサブフレーム１１に伝
達でき、より効率的に荷重の分散伝達を行えると共に、
衝突エネルギー吸収量の増大を図ることができる。

【００６０】図１１には前述の変形が進行した状態を示
す。

【００６１】サブフレーム１１に荷重受け部２２および
前輪１９を介して斜め荷重Ｆ_b ，Ｆ _c が作用し、これが
傾斜面２１A ，２１B によりサイドメンバ６に伝達され
てその荷重の車幅方向成分Ｆ_x と斜め荷重Ｆ_a とによっ
てサイドメンバ６が車幅方向内側へ曲げ変形すると、該
サイドメンバ６がエンジンユニット１７に干渉し、サイ
ドメンバ６に作用する車幅方向内側への曲げ荷重はエン
ジンユニット１７を介して矢印で示すように効率的に他
の骨格メンバへと分散伝達される。

【００６２】また、エンジンユニット１７によってサイ
ドメンバ６の横方向が規定されるため、サイドメンバ６
の上方への曲げ変形をより確実に行わせることができ
る。

【００６３】一方、サブフレーム１１にはその後端部の
締結部１５R を支点に車幅方向内側への曲げモーメント
Ｍが作用して車幅方向内側へ曲げ変形を生じる傾向とな
るが、該後端部の締結部１５R を前後に複数設定してあ
ることと、該後端部とサイドシル９とに跨って補強部材
１６を設けてあること、およびサイドフレーム１２とリ
ヤフレーム１４との連設コーナー部にエネルギー吸収部
２５を設けてあることによって該サブフレーム１１の後
端部分の曲げ強度が高く、曲げ荷重をサイドメンバ６，
サイドシル９，ダッシュクロスメンバ２へ効率的に分散
伝達させることができる。

【００６４】そして、このサブフレーム１１の車幅方向
内側への曲げ変形によって前記エネルギー吸収部２５が
圧潰変形して衝突エネルギーを吸収するため、衝突エネ
ルギー吸収量を更に高めることができる。

【００６５】前記実施形態では荷重変換用の傾斜面２１
B の傾斜面幅を他方の傾斜面２１Aよりも小さく設定し
ているが、図１３に示す第２実施形態に示すようにこれ
とは逆に傾斜面２１A の傾斜面幅を傾斜面２１B よりも
小さくなるように構成してもよい。

【００６６】これら何れの構成であっても、斜め前方か
ら衝突入力が作用した際に、傾斜面幅の小さい側の傾斜
面２１B 又は２１A が、他方の傾斜面２１A 又は２１B
に食い込むようになるため、サブフレーム１１からサイ
ドメンバ６への荷重伝達効率を高めることができる。

【００６７】図１４は本発明の第３実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、サブフレーム１１の側部に
設けられる荷重受け部２２を、荷重変換用の傾斜面２１
A を持つ上向きに凸の正面アーチ形状に形成してある。

【００６８】この第３実施形態によれば前記第１実施形
態と同様の効果が得られる他、斜め荷重Ｆ_b によって正
面アーチ形状の荷重受け部２２自体が車幅方向に座屈変
形して衝突エネルギーを吸収するので、衝突エネルギー
吸収量を更に増大することができる。

【００６９】図１５〜１７は本発明の第４実施形態を示
すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態にお
ける荷重受け部２２を、側面形状において前端から後端
側に向けて漸次突出高さを低くした側面ウェッジ状に形
成すると共に、平面形状において車幅方向外側への突出
量を車体前後方向で前端から漸減させて、平面ウェッジ
状に形成してある。

【００７０】従って、この第４実施形態によれば第１実
施形態と同様の効果が得られる他、荷重受け部２２を形
状的に小さくできて、前輪１９周りの部品のレイアウト
を容易に行うことができる。

【００７１】前記各実施形態では、サブフレーム１１の
側部に荷重受け部２２を張り出し成形して、これに荷重
変換用の傾斜面２１A を設けた最も好ましい例を示した
が、このような荷重受け部２２を設けることなく前側の
締結部１５F の後方部位で、サイドメンバ６の下面とサ
ブフレーム１１の上面の何れか一方、又は両方に荷重変
換用の傾斜面２１を設けて、車両の斜め前方衝突時にサ
ブフレーム１１の前端部の車幅方向内側への変位でサイ
ドメンバ６の前端部に上方への曲げ荷重を発生させるよ
うにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態を示す斜視図。

【図３】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバと
サブフレームとを分解して示す斜視図。

【図４】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバと
サブフレームとを組付けた状態を示す斜視図。

【図５】本発明の第１実施形態の構造を下面側から見た
略示的底面図。

【図６】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバと
サブフレームとの締結状態を示す側面図。

【図７】本発明の第１実施形態における斜め衝突入力状
況を示す略示的底面図。

【図８】本発明の第１実施形態における斜め衝突初期の
変形状態を示す略示的底面図。

【図９】図８の状態におけるサイドメンバとサブフレー
ムを示す斜視図。

【図１０】図９の状態における側面図。

【図１１】第１実施形態における斜め衝突後期の変形状
態を示す略示的底面図。

【図１２】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の
荷重変換状況を示す正面説明図。

【図１３】本発明の第２実施形態における荷重受け部を
示す正面説明図。

【図１４】本発明の第３実施形態における荷重受け部を
示す正面説明図。

【図１５】本発明の第４実施形態におけるサブフレーム
とその要部を拡大して示す斜視図。

【図１６】本発明の第４実施形態におけるサイドメンバ
とサブフレームの組付状態とその要部を拡大して示す側
面図。

【図１７】本発明の第４実施形態の構造を下面側から見
た状態とその要部を拡大して示す略示的底面図。

【符号の説明】

３ パワーユニット搭載ルーム ６ サイドメンバ ７ エクステンションサイドメンバ（後端部） ９ サイドシル １１ サブフレーム １２ サイドフレーム １３ フロントフレーム １４ リヤフレーム １６ 補強部材 １７ パワーユニット ２１，２１A ，２１B 荷重変換用の傾斜面 ２２ 荷重受け部 ２４ 傾斜した荷重受け面 ２５ エネルギー吸収部 ２６ ビード

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーユニット搭載ルームの車幅方向両
   側部にサイドメンバを車体前後方向に配設すると共に、
   該パワーユニット搭載ルームの下側にサブフレームを配
   置してその前端部をサイドメンバの前端部下面に締結す
   ると共に後端部をサイドメンバの後端部下面に締結した
   構造において、前記サイドメンバの前端部とサブフレー
   ムの前端部とが対向した部分に、斜め前方からの衝突入
   力によるサブフレーム前端部の車幅方向内側への曲げ荷
   重を、サイドメンバの上方への曲げ荷重に変換する荷重
   変換用の傾斜面を設けたことを特徴とする自動車の車体
   前部構造。
2. 【請求項２】 サブフレームが一対のサイドフレーム
   と、フロントフレーム、およびリヤフレームとで井桁状
   に形成され、サイドフレームとリヤフレームとが連設し
   たコーナー部分に、サイドフレームの車幅方向内側への
   曲げ荷重に対するエネルギー吸収部を設けたことを特徴
   とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
3. 【請求項３】 サイドメンバの前端部に、斜め前方から
   の衝突入力により、荷重変換用の傾斜面の前端近傍位置
   で車幅方向内側への曲げ変形を誘起させるビードを設け
   たことを特徴とする請求項１，２に記載の自動車の車体
   前部構造。
4. 【請求項４】 サブフレームの前端部に、サイドメンバ
   との締結部の後方部位で車幅方向外側に向けて突設され
   て、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け部を形成
   したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自
   動車の車体前部構造。
5. 【請求項５】 荷重変換用の傾斜面を荷重受け部に設け
   たことを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体前部
   構造。
6. 【請求項６】 荷重受け部の下面側に、斜め上方に向け
   て傾斜して形成されて、斜め前方からの衝突入力を受け
   る荷重受け面を形成したことを特徴とする請求項４，５
   に記載の自動車の車体前部構造。
7. 【請求項７】 荷重受け部を、側面ウエッジ状に形成し
   たことを特徴とする請求項４〜６の何れかに記載の自動
   車の車体前部構造。
8. 【請求項８】 荷重受け部の車幅方向外側への突出量
   を、車体前後方向で前端から漸減させたことを特徴とす
   る請求項４〜７の何れかに記載の自動車の車体前部構
   造。
9. 【請求項９】 荷重受け部を、荷重変換用の傾斜面を持
   つ上向きに凸の正面アーチ形状に形成したことを特徴と
   する請求項４に記載の自動車の車体前部構造。
10. 【請求項１０】 荷重変換用の傾斜面がサイドメンバと
    サブフレームの両方に設けられ、一方の傾斜面幅が他方
    よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１
    〜９の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
11. 【請求項１１】 サイドメンバ後端部とサブフレーム後
    端部との締結点を前後方向に複数設定したことを特徴と
    する請求項１〜１０の何れかに記載の自動車の車体前部
    構造。
12. 【請求項１２】 サイドメンバ後端部とサブフレーム後
    端部との締結部分に補強部材を設けたことを特徴とする
    請求項１〜１１の何れかに記載の自動車の車体前部構
    造。
13. 【請求項１３】 補強部材をフロアサイドのサイドシル
    に跨って結合したことを特徴とする請求項１２に記載の
    自動車の車体前部構造。
14. 【請求項１４】 一対のサイドメンバ間にパワーユニッ
    トを搭載し、該パワーユニットの左右方向をサイドメン
    バに、および前後方向をサブフレームにマウントしたこ
    とを特徴とする請求項１〜１３の何れかに記載の自動車
    の車体前部構造。