JP2002370676A - 自動車の車体後部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後方からの衝撃荷重を車体全体に有効的に分
散でき、かつ効率的な衝撃荷重の吸収が得られ安全性に
優れた自動車の車体後部構造を提供する 【解決手段】 左右のリヤサイドフレーム３、４及びリ
ヤサイドフレーム３、４の前部間に架設されたクロスメ
ンバ６を備えた自動車の車体後部構造であって、後端が
リヤサイドフレーム３の中間位置に結合されて前方に移
行するに従って車体幅方向中央側に変移する第１の傾斜
フレーム１１と、後端がリヤサイドフレーム４の中間位
置に結合されて前方に移行するに従って車体幅方向中央
側に変移する第２の傾斜フレーム１２と、車体幅方向中
央で前後方向に延在してクロスメンバ６及び第１及び第
２の傾斜フレーム１１、１２の前端に連結するメインフ
レーム１３とによって平面視略Ｙ字状に形成された補剛
フレーム１０を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体後部
構造に関し、特に左右のリヤサイドフレーム間にクロス
メンバが架設された自動車の車体後部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体後部構造は、例えば実開平
６−７４５８２号公報に開示され、かつ図５に要部平面
図を示し、図６に要部側面図を示すように、左右の車体
側方に沿って対向して延在するサイドシル１０１、１０
２の後部に、各々前後方向に延在するリヤサイドフレー
ム１０３、１０４の前部が接合されている。各リヤサイ
ドフレーム１０３、１０４の前端近傍及び中間位置に各
々前側クロスメンバ１０５及び後側クロスメンバ１０６
が掛け渡されて略梯子状に形成されている。リヤサイド
フレーム１０３、１０４の後端側面には、船舶やトレー
ラ等に搭載して自動車を輸送する際にロープ等の固縛手
段を係止するタイダウンフック１０８が結合されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記実開平６
−７４５８２号公報によると、リヤサイドフレーム１０
３、１０４の後端が後側クロスメンバ１０６の後方に突
出するように延在して配設されることから、後方から衝
撃荷重が入力、特に一方に偏倚したオフセット衝撃荷重
が入力されると、一方のリヤサイドフレーム１０３或い
は１０４に偏在して衝撃荷重が入力され、車体全体に有
効的に分散伝達されないおそれがある。

【０００４】また、リヤサイドフレーム１０３、１０４
の後端側部に配設されるタイダウンフック１０８によっ
て、リヤサイドフレーム１０３及び１０４の後端近傍の
剛性が増大すると共に、一般にリヤサイドフレーム１０
３、１０４にはリヤサスペンション等からの入力荷重や
その他の各種荷重が作用することから、リンフォースが
配設されている。従って、車体後方から過大な衝撃荷重
が入力された際の有効クラッシュストロークは、図７に
概略を示すようにリンフォース１０７の後端からタイダ
ウンフック１０８の前端までの範囲Ｌに制限されて十分
な衝撃荷重の吸収が達成できないことが懸念される。ま
た、リンフォース１０７とタイダウンフック１０８の間
においてリヤサイドフレーム１０３、１０４に結合され
る後側クロスメンバ１０６があると、該部が後側クロス
メンバ１０６によって局部的に剛性が増大して後方から
順次押し潰される円滑な潰れ変化が阻害されるおそれが
ある。これは、特に衝撃荷重がリヤサイドフレーム１０
３或いは１０４の一方に偏在するオフセット衝撃荷重が
入力される場合に顕著である。

【０００５】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、後方から衝撃荷重が作用した際リヤサイドフレ
ームから車体全体に有効的に分散伝達でき、かつ効率的
な衝撃荷重の吸収が得られる安全性に優れた自動車の車
体後部構造を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向
に延在する左右のリヤサイドフレーム及び車幅方向に延
在して上記左右のリヤサイドフレームの前部間に架設さ
れたクロスメンバを備えた自動車の車体後部構造におい
て、後端が一方のリヤサイドフレームの前後方向の中間
位置に結合されて前方に移行するに従って次第に車体幅
方向中央側に変移して前端が車体幅方向中央部に達する
第１の傾斜フレームと、後端が他方のリヤサイドフレー
ムの前後方向の中間位置に結合されて前方に移行するに
従って次第に車体幅方向中央側に変移して前端が車体幅
方向中央部に達する第２の傾斜フレームと、車体幅方向
中央で前後方向に延在して前端が上記クロスメンバに結
合しかつ後端が上記第１及び第２の傾斜フレームの前端
に連結されたメインフレームとによって平面視略Ｙ字状
に形成された補剛フレームを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項１の発明によると、左右のリヤサイ
ドフレームとクロスメンバを連結する平面視略Ｙ字状の
補剛フレームを配設することによって、車体中央部に後
方から衝撃荷重が作用すると、その衝撃荷重は左右のリ
ヤサイドフレーム及び補剛フレームを介してクロスメン
バや、リヤサイドフレームの前部が結合されるサイドシ
ル等を介して車体全体に効率的に分散伝達される。ま
た、過大な衝撃荷重が作用した際には、車体全体に分散
伝達されずに残存する衝撃荷重によて補剛フレームが結
合された中間位置より後方の後部範囲が潰れ変形するこ
とによって有効的に衝撃荷重が吸収され、衝撃が緩和さ
れて安全性が確保される。

【０００８】一方、車体中央部から偏倚したいわゆるオ
フセットした位置に後方から衝撃荷重が作用した際に
は、主に衝撃荷重が入力される一方のリヤサイドフレー
ムから補剛フレームを介してクロスメンバ及び他方のリ
ヤサイドフレームにも衝撃荷重が分散伝達され、効率的
に車体全体に分散伝達される。また、過大な衝撃荷重が
作用した際には、車体全体に分散伝達されずに残存する
衝撃荷重によて、補剛フレームが結合された中間位置よ
り後方の後部範囲が潰れ変形することによって有効的に
衝撃荷重を吸収することができ、衝撃が緩和される。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１の自動
車の車体後部構造において、上記各リヤサイドフレーム
は、リヤサイドフレームの前部から補剛フレームが結合
される中間位置を含む前部範囲の板厚が、該前部範囲の
後方に連続する後部範囲の板厚に比較して大であること
を特徴とする。

【００１０】請求項２の発明によると、補剛フレームに
よって補剛されるリヤサイドフレームの前部範囲の板厚
を大きくすることによって前部範囲の剛性が確保されて
より有効的な衝撃荷重の分散伝達が得られ、かつ後部範
囲の板厚を小さくすることによって過大な衝撃荷重によ
る潰れ変形が確保できる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２の自動車の車体後部構造において、上記左右のリヤサ
イドフレームの後端が互いに車幅方向に延在する中空状
の閉断面形状部材を介して連結されたことを特徴とす
る。

【００１２】請求項３の発明によると、左右のリヤサイ
ドフレームの後端を閉断面形状部材で連結することによ
って、左右のリヤサイドフレームの口開き等の挙動が防
止されて車体後部の変形を抑制されると共に、閉断面形
状部材を介して衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに
有効的に分散伝達できる。これにより、より効率的な衝
撃荷重の吸収が得られる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３の自動
車の車体後部構造において、上記閉断面形状部材は、上
記左右のリヤサイドフレームの後端が結合されるリヤス
カートと、該リヤスカートの後面に車幅方向に延在して
結合すると共にリヤスカートと協働して車幅方向に連続
する中空閉断面形状を形成するバンパビームとによって
形成されたことを特徴とする。

【００１４】請求項４の発明によると、リヤスカートと
バンパビームにより閉断面形状部材が構成され、かつ比
較的小さな衝撃荷重によりバンパビームが変形した際に
は、バンパビームの交換によって容易に閉断面形状部材
が再現でき、修復が容易に行える。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明による自動車の車体後部構
造の実施の形態を図１乃至図４によって説明する。な
お、図中矢印Ｆは車体前方方向を示し、矢印ＵＰは上方
方向を示している。

【００１６】車体後部は、図１に要部平面図を示すよう
に、左右の車体側方に沿って対向して延在するサイドシ
ル１、２の後部に、各々前後方向に延在するリヤサイド
フレーム３、４の前部が接合されている。各リヤサイド
フレーム３、４は、上方が開放された断面略コ字状でフ
ロアパネル（図示せず）と協働して車体前後方向に延在
する中空状の閉断面形状を形成している。

【００１７】リヤサイドフレーム３は、前端部から中間
位置までの前部範囲３Ａの板厚が比較的大きく、前部範
囲３Ａの後端に連続する後部範囲３Ｂは前部範囲３Ａに
対して板厚が小さく設定され、更に後部範囲３Ｂの前側
範囲３Ｂａより後側範囲３Ｂｂの板厚が小さく設定され
ている。即ち、前部範囲３Ａの剛性が比較的高く、後部
範囲３Ｂの前側範囲３Ｂａ、後側範囲３Ｂｂに移行する
に従って剛性が順次低くなるように設定される。また、
剛性の比較的高い前部範囲３Ａと比較的剛性の低い後部
範囲３Ｂの前側範囲３Ｂａを後側範囲３Ｂｂより剛性を
高くすることによって、急激に剛性が変化する急変部分
の発生を抑制している。同様に、リヤサイドフレーム４
は、前部範囲４Ａの板厚が比較的大きく、後部範囲４Ｂ
の前側範囲３Ｂａ、後側範囲３Ｂｂに移行するに従って
板厚が減少するように設定され、前部範囲４Ａの剛性が
比較的高く、後部範囲４Ｂの前側範囲４Ｂａ、後側範囲
４Ｂｂに移行するに従って剛性が順次低くなるように設
定されている。なお、リヤサスペンション等からの入力
荷重が作用するリヤサイドフレーム３、４の前部範囲３
Ａ、４Ａの板厚を比較的厚くして剛性を確保することに
よって、リンフォースの配設を省略している。

【００１８】リヤサイドフレーム３及び４の各前部間
は、車幅方向に延在するクロスメンバ６によって互いに
連結されている。また、このリヤサイドフレーム３と４
の間に架設されたクロスメンバ６によって低床のフロン
トフロアパネル（図示せず）と高床でリヤサイドフレー
ム３及び４上に配設されるリヤフロアパネル（図示せ
ず）との間を連結し、かつクロスメンバ６の中央部にフ
ロントフロアパネルに前後方向に延在して形成されたト
ンネル部の後端が接合されている。

【００１９】リヤサイドフレーム３及び４の後端は、図
２に図１のＡ部側面図を示し、かつ図３に要部分解斜視
図を示すように、対向する側面及び下面の後端に亘って
連続する取付フランジ３ａ、４ａが折曲形成され、各フ
ランジ３ａ、４ａが各々リヤスカート７に接合してい
る。更に、リヤスカート７の後面に断面略コ字形で車幅
方向に延在するバンパビーム８の下縁に折曲形成された
下側フランジ８ａの両端近傍が各々リヤサイドフレーム
３及び４の下面後端に折曲形成された取付フランジ３ａ
及び４ａと対応して接面し、上縁に折曲形成された上側
フランジ８ｂがリヤフレーム３及び４の上縁に略対応し
てリヤスカート７の後面に接面して配置され、互いに重
なり合うリヤサイドフレーム３、４の各取付フランジ３
ａ、４ａと、リヤスカート７と、バンパビーム８の下側
フランジ８ａの両端近傍が共に溶接結合され、上側フラ
ンジ８ｂとリヤスカート７が溶接結合される。即ち、リ
ヤサイドフレーム３の後端とリヤサイドフレーム４の後
端は、各々リヤスカート７とバンパビーム８によって形
成された車幅方向に延在する中空状で剛性が確保された
閉断面形状部材９によって強固に連結される。

【００２０】左右のリヤサイドフレーム３と４及びクロ
スメンバ６は、補剛フレーム１０によって互いに連結さ
れている。補剛フレーム１０は、図１に示すように後端
がリヤサイドフレーム３の前部範囲３Ａの後部部分に結
合されて前方に移行するに従って次第に車体幅方向中央
側に変移する略直線状に延在して前端が車体幅方向中央
部に達する第１の傾斜フレーム１１と、後端がリヤサイ
ドフレーム４の前部範囲４Ａの後部部分に結合されて前
方に移行するに従って次第に車体幅方向中央側に変移す
る略直線状に延在して前端が車体幅方向中央部に達する
第２の傾斜フレーム１２と、車体幅方向中央で前後方向
に延在して前端がクロスメンバ６に結合しかつ後端が第
１及び第２の傾斜フレーム１１、１２の前端に連結され
たメインフレーム１３によって平面視略Ｙ字状に形成さ
れている。また、第１及び第２の傾斜フレーム１１、１
２、メインフレーム１３は、各々上方が開放された断面
略コ字状でリヤフロアパネルと協働して各々の延在方向
に連続する中空状の閉断面形状を形成して剛性が確保さ
れている。

【００２１】この補剛フレーム１０の配置によりリヤサ
イドフレーム３及び４の各前部範囲３Ａと４Ａとクロス
メンバ６と補剛フレーム１０によって十分剛性が確保さ
れた抗力領域が形成され、この抗力領域の後方にリヤサ
イドフレーム３及び４の後部範囲３Ｂ、４Ｂによって比
較的剛性が低い衝撃力吸収領域が形成される。

【００２２】一方、タイダウンフック１５は、図４に図
１のＩ−Ｉ線断面図を示すようにリヤサイドフレーム４
の前部範囲４Ａの前部にタイダウン穴４ｃを穿設し、基
端がリヤサイドフレーム４の内面に結合され、タイダウ
ン穴４ｃから下方に突出するように配設されている。同
様にリヤサイドフレーム３の前部範囲３Ａの前部にもタ
イダウンフック（図示せず）が取り付けられ、リヤサイ
ドフレーム３及び４の後部範囲３Ｂ、４Ｂにはタイダウ
ンフック等は配設されていない。なお、図中符号２０は
車幅方向に延在してバンパビーム８を被覆する樹脂製の
リヤバンパである。

【００２３】また、板厚が比較的大でかつ補剛フレーム
１０によって補剛された剛性が高いリヤサイドフレーム
３の前部範囲３Ａとリヤサイドフレーム４の前部範囲４
Ａとの間に形成される抗力領域に燃料タンク（図示せ
ず）が配置される。

【００２４】次に、このように構成された車体後部構造
の作用について主に図１によって説明する。

【００２５】後方から車体車幅方向の中央部或いは全面
に亘って比較的小さな衝撃荷重Ｐ１が作用すると、その
衝撃荷重Ｐ１は、リヤスカート７とバンパビーム８によ
って車幅方向に延在する中空状に形成されて剛性が確保
された閉断面形状部材９を介して左右のリヤサイドフレ
ーム３、４の各後端に分散伝達される。この左右のリヤ
サイドフレーム３及び４への荷重伝達は、両リヤサイド
フレーム３と４の後端が閉断面形状部材９によって互い
に連結されてリヤサイドフレーム３、４の後端が離反す
る、いわゆるフレーム開きが防止されて各リヤサイドフ
レーム３、４に効率的に分散伝達される。

【００２６】リヤサイドフレーム３の後端に入力された
衝撃荷重は、リヤサイドフレーム３からリヤサイドフレ
ーム３の前部が結合されたサイドシル１及びクロスメン
バ６に分散伝達されると共に、一部が補剛フレーム１０
の第１の傾斜フレーム１１及びメインフレーム１３を介
してクロスメンバ６の中央部に荷重伝達され、クロスメ
ンバからトンネル部及び左右のリヤサイドフレーム３、
４の前部に分散伝達されて車体全体に分散伝達される。
一方、リヤサイドフレーム４の後端に入力された衝撃荷
重はリヤサイドフレーム４の前部からサイドシル２及び
クロスメンバ６に分散伝達されると共に、一部が第２の
傾斜フレーム１２及びメインフレーム１３を介してクロ
スメンバ６に荷重伝達されてトンネル部や左右のリヤサ
イドフレーム３、４の前部に分散伝達される。従って、
衝撃荷重Ｐ１はこれら左右のサイドフレーム３、４、サ
イドシル１、２、クロスメンバ６及び補剛フレーム１０
等によって車体全体に分散されて効率的に受け止められ
る。

【００２７】また、車体幅方向中央部或いは全面に亘っ
て過大な衝撃荷重Ｐ１が作用すると、その衝撃荷重Ｐ１
は、剛性が確保された閉断面形状部材９を介して左右の
リヤサイドフレーム３、４の各後端に分散伝達される。
このリヤサイドフレーム３、４の後端に分散して入力さ
れる荷重は、両リヤサイドフレーム３と４の後端が閉断
面形状部材９によって連結されてフレーム開き等の挙動
が防止されて各サイドフレーム３、４に効率的に分散伝
達されて左右のリヤサイドフレーム３、４、サイドシル
１、２、クロスメンバ６及び補剛フレーム１０等によっ
て車体全体に分散される。

【００２８】一方、この際、車体全体に分散伝達されず
に残存するリヤサイドフレーム３に入力された衝撃荷重
は、リヤサイドフレーム３を潰れ変形させ、リヤサイド
フレーム３の潰れ変形によって吸収される。

【００２９】ここで、リヤサイドフレーム３の前部範囲
３Ａは板厚が比較的大きく、かつ補剛フレーム１０の第
１の傾斜フレーム１１及びメインフレーム１３によって
前後方向の荷重に対する剛性、即ち抗力が確保される一
方、後部範囲３Ｂが比較的板厚が小さく剛性が比較的低
く設定されていることから、リヤサイドフレーム３の後
端に入力された衝撃荷重によって、リヤサイドフレーム
３の後部範囲３Ｂが押し潰されて衝撃荷重が吸収され
る。この潰れ変形の範囲、即ちクラッシュストロークＬ
は、タイダウンフックやクロスメンバ等の取付によって
剛性が増大部分がなく、後部範囲３Ｂの略全範囲が有効
に使用でき、かつ剛性上の急変部が回避されていること
から後端側から順次円滑に押し潰される円滑な潰れ変形
が確保されて効率的な衝撃荷重の吸収が得られる。

【００３０】同様にリヤサイドフレーム４においても、
前部範囲４Ａは、板厚が比較的大きく、かつ第２の傾斜
フレーム１２及び前後方向フレーム１３によって剛性が
確保される一方、後部範囲４Ｂは剛性が比較的低く設定
されていることから、リヤサイドフレーム４の後端に入
力され、衝撃荷重によって後部範囲４Ｂが押し潰されて
衝撃荷重を吸収する。この潰れ変形の範囲となるクラッ
シュストロークＬとして後部範囲４Ｂの略全範囲が有効
に使用でき、かつ後端側から順次押し潰される潰れ変形
が確保されて効率的な衝撃荷重の吸収が得られる。

【００３１】従って、後方から車体幅方向中央部或いは
全面に亘って過大な衝撃荷重Ｐ１が作用した際には、そ
の衝撃荷重Ｐ１は、剛性が確保された閉断面形状部材９
によって左右のリヤサイドフレーム３、４に確実に分散
伝達され、クラッシュストロークが確保されたリヤサイ
ドフレーム３の後部範囲３Ｂとリヤサイドフレーム４の
後部範囲４Ｂの円滑な潰れ変形によって効率的に吸収さ
れ、衝撃が緩和されて乗員の安全性が確保される。

【００３２】また、後方から車体車幅方向の一方に偏倚
した比較的小さなオフセット衝撃荷重、例えば図１に示
すようにリヤサイドフレーム３側に偏倚した衝撃荷重Ｐ
２が作用すると、その衝撃荷重Ｐ２は、主にリヤサイド
フレーム３の後端に入力されると共に、衝撃荷重Ｐ２の
一部は閉断面形状部材９を介して他方のリヤサイドフレ
ーム４の後端に分散伝達される。

【００３３】リヤサイドフレーム３の後端に入力された
衝撃荷重は、リヤサイドフレーム３を介してリヤサイド
フレーム３の前端からサイドシル１及びクロスメンバ６
に分散伝達されると共に、一部がリヤサイドフレーム３
から補剛フレーム１０の第１の傾斜フレーム１１に分散
伝達され、第１の傾斜フレーム１１の前端からメインフ
レーム１３を介してクロスメンバ６の中央部に荷重伝達
されてクロスメンバ６からトンネル部や左右のリヤサイ
ドフレーム３、４の前部に分散伝達される。更に、衝撃
荷重の一部は第１の傾斜フレーム１１の前端から第２の
傾斜フレーム１２を介してリヤサイドフレーム４にも分
散伝達される。

【００３４】一方、閉断面形状部材９を介してリヤサイ
ドフレーム４の後端に入力された衝撃荷重は、リヤサイ
ドフレーム４を介してその前部からサイドシル２及びク
ロスメンバ６に分散伝達され、かつリヤサイドフレーム
４に入力された衝撃荷重の一部は第２の傾斜フレーム１
２からメインフレーム１３を介してクロスメンバ６や第
１の傾斜フレーム１１を経由してリヤサイドフレーム３
に分散伝達される。従って、衝撃荷重Ｐ２は、これら左
右のリヤサイドフレーム３、４、サイドシル１、２、ク
ロスメンバ６及び補剛フレーム１０等によって車体全体
に分散されて効率的に受け止められる。

【００３５】また、後方からリヤサイドフレーム３側に
偏倚して過大な衝撃荷重Ｐ２が作用すると、その衝撃荷
重Ｐ２は、主にリヤサイドフレーム３の後端に入力さ
れ、かつ一部は閉断面形状部材９を介して他方のリヤサ
イドフレーム４の後端に分散伝達され、両リヤサイドフ
レーム３と４の後端が閉断面形状部材９によって連結さ
れてフレーム開き等の挙動が防止されて各リヤサイドフ
レーム３、４に効率的に分散伝達されて左右のリヤサイ
ドフレーム３、４、サイドシル１、２、クロスメンバ６
及び補剛フレーム１０等によって車体全体に分散され
る。

【００３６】この車体全体に分散伝達されずに残存する
リヤサイドフレーム３に入力された衝撃荷重は、リヤサ
イドフレーム３を潰れ変形させ、リヤサイドフレーム３
の潰れ変形によって吸収される。

【００３７】ここで、主に衝撃荷重Ｐ２が入力されるリ
ヤサイドフレーム３の前部範囲３Ａは板厚が比較的大き
く、第１の傾斜フレーム１１及びメインフレーム１３に
よって保護されて前後方向の荷重に対する剛性が確保さ
れ、後部範囲３Ｂの剛性が比較的低く設定されているこ
とから、リヤサイドフレーム３の後端に入力された衝撃
荷重によって、リヤサイドフレーム３の後部範囲３Ｂが
押し潰されて衝撃荷重を吸収する。この潰れ変形の範囲
となるクラッシュストロークＬが後部範囲３Ｂの略全範
囲が有効に使用でき、後端側から順次押し潰される円滑
な潰れ変形が確保されて効率的な衝撃荷重の吸収が得ら
れる。

【００３８】同様に、車体全体に分散伝達されずに残存
するリヤサイドフレーム４に入力された衝撃荷重は、リ
ヤサイドフレーム４を潰れ変形させ、リヤサイドフレー
ム４の潰れ変形によって吸収される。

【００３９】リヤサイドフレーム４においても、前部範
囲４Ａの板厚が比較的大きく、かつ第２の傾斜フレーム
１２及びメインフレーム１３によって剛性が確保される
一方、後部範囲４Ｂは剛性が比較的低く設定されている
ことから、リヤサイドフレーム４の後端に入力された衝
撃荷重によって後部範囲４Ｂが押し潰されて衝撃荷重を
吸収する。この潰れ変形においてもクラッシュストロー
クＬが確保されて後部範囲４Ｂの略全範囲が有効に使用
でき、かつ後端側から順次押し潰される円滑な潰れ変形
が確保されて効率的な衝撃荷重の吸収が得られる。

【００４０】従って、リヤサイドフレーム３側に偏倚し
て過大な衝撃荷重Ｐ２が作用した際には、その衝撃荷重
Ｐ２は、衝撃荷重Ｐ２が主に入力されるリヤサイドフレ
ーム３の後部範囲３Ｂの円滑な潰れ変形によって吸収さ
れると共に、閉断面形状部材９によってリヤサイドフレ
ーム４にも分散伝達され、クラッシュストロークが確保
されたリヤサイドフレーム４の後部範囲４Ｂの潰れ変形
によっても吸収され、効率的に衝撃が緩和されて乗員の
安全性が確保される。

【００４１】また、詳細な説明は省略するが、リヤサイ
ドフレーム４側に偏倚して車体後方から衝撃荷重が作用
した際にも同様に衝撃荷重を車体全体に分散伝達でき、
かつクラッシュストロークが確保された左右のリヤサイ
ドフレーム３及び４の後部範囲３Ｂ、４Ｂの円滑な潰れ
変形によって効率的な衝撃荷重の吸収が得られ、乗員の
安全性が確保できる。

【００４２】更に、リヤサイドフレーム３と４の後端を
剛性を有する閉断面形状部材９によって互いに連結する
ことによって、後方から衝撃荷重を受けた際、リヤサイ
ドフレーム３及び４の後端が口開きする等の挙動が防止
されることから、車体後部の変形が抑制されてその修復
が容易になる。特に、衝撃荷重が比較的小さく、バンパ
ビーム８が変形した際には、バンパビーム８の交換によ
って左右のリヤサイドフレーム３及び４の後端を連結す
る閉断面形状部材９を容易に再現できる。

【００４３】また、板厚が比較的大で補剛フレーム１０
によって補剛された剛性が高いリヤサイドフレーム３の
前部範囲３Ａとリヤサイドフレーム４の前部範囲４Ａと
の間に燃料タンクを配設することによって、衝撃荷重か
ら燃料タンクが保護され、燃料タンクの破損が有効的に
回避できる。

【００４４】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
ることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可
能である。例えば、上記実施の形態ではバンパビーム８
をリヤスカート７及びリヤサイドフレーム３、４の取付
フランジ３ａ、４ａに溶接して取り付けたが、リヤスカ
ート７及びリヤサイドフレーム３、４の取付フランジ３
ａ、４ａに予めウエルディングナットを設け、バンパビ
ーム８の上側フランジ８ｂ及び下側フランジ８ａをボル
トによって取り付けるように構成することによって、修
復作業をより容易にすることもできる。

【００４５】

【発明の効果】本発明によると、前後方向に延在する左
右のリヤサイドフレーム及びリヤサイドフレームの前部
間に架設されたクロスメンバを備えた車体後部に、左右
のリヤサイドフレームとクロスメンバとを連結する平面
視略Ｙ字状の補剛フレームを配設することによって、後
方からの衝撃荷重を効率的に車体全体に分散伝達すると
共に、過大な衝撃荷重が車体中央部に作用した際には、
車体全体に分散伝達されずに残存する衝撃荷重によて補
剛フレームが結合された中間位置より後方の後部範囲を
円滑に潰れ変形させることによって有効的に衝撃荷重を
吸収することができ、安全性が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動車の車体後部構造の実施の形
態の概要を示す車体後部の要部平面図である。

【図２】同じく、図１のＡ部側面図である。

【図３】同じく、要部分解斜視図である。

【図４】同じく、図１のＩ−Ｉ線断面図である。

【図５】従来の自動車の車体後部構造の概要を示す要部
平面図である。

【図６】同じく、要部側面図である。

【図７】同じく、要部側面図である。

【符号の説明】

１ サイドシル ２ サイドシル ３ リヤサイドフレーム ３Ａ 前部範囲 ３Ｂ 後端部範囲 ４ リヤサイドフレーム ４Ａ 前部範囲 ４Ｂ 後端部範囲 ６ クロスメンバ ８ バンパビーム ９ 閉断面形状部材 １０ 補剛フレーム １１ 第１の傾斜フレーム １２ 第２の傾斜フレーム １３ メインフレーム ２０ リヤバンパ Ｐ１ 衝撃荷重 Ｐ２ 衝撃荷重

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後方向に延在する左右のリヤサイドフ
   レーム及び車幅方向に延在して上記左右のリヤサイドフ
   レームの前部間に架設されたクロスメンバを備えた自動
   車の車体後部構造において、 後端が一方のリヤサイドフレームの前後方向の中間位置
   に結合されて前方に移行するに従って次第に車体幅方向
   中央側に変移して前端が車体幅方向中央部に達する第１
   の傾斜フレームと、 後端が他方のリヤサイドフレームの前後方向の中間位置
   に結合されて前方に移行するに従って次第に車体幅方向
   中央側に変移して前端が車体幅方向中央部に達する第２
   の傾斜フレームと、 車体幅方向中央で前後方向に延在して前端が上記クロス
   メンバに結合しかつ後端が上記第１及び第２の傾斜フレ
   ームの前端に連結されたメインフレームとによって平面
   視略Ｙ字状に形成された補剛フレームを備えたことを特
   徴とする自動車の車体後部構造。
2. 【請求項２】 上記各リヤサイドフレームは、リヤサイ
   ドフレームの前部から補剛フレームが結合される中間位
   置を含む前部範囲の板厚が、該前部範囲の後方に連続す
   る後部範囲の板厚に比較して大であることを特徴とする
   請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
3. 【請求項３】 上記左右のリヤサイドフレームの後端が
   互いに車幅方向に延在する中空状の閉断面形状部材を介
   して連結されたことを特徴とする請求項１または２に記
   載の自動車の車体後部構造。
4. 【請求項４】 上記閉断面形状部材は、上記左右のリヤ
   サイドフレームの後端が結合されるリヤスカートと、該
   リヤスカートの後面に車幅方向に延在して結合すると共
   にリヤスカートと協働して車幅方向に連続する中空閉断
   面形状を形成するバンパビームとによって形成されたこ
   とを特徴とする請求項３に記載の自動車の車体後部構
   造。