JPWO2016133120A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

車体重量を軽量化するとともに好適な耐後突性能を実現することが可能な車体後部構造を提供する。車体後部構造（１）は、左右一対のフレーム（２）と、車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネル（３１）と、フロアトンネル（３１）よりも高い高床部（４３）と、を有するフロアパネル（３）と、高床部（４３）の下側において左右一対のフレーム（２）に接続されており、平面視で車体前側に頂点（５０ｘ）を有するＶ字形状を呈するリアクロスメンバ（５０）と、フロアトンネル（３１）とリアクロスメンバ（５０）の頂点（５０ｘ）とを接続するトンネル接続部（６０）と、を備え、フロアトンネル（３１）の頂面（３１ａ）、トンネル接続部（６０）の底面（６１）及びクロスメンバ（５０）の頂点（５０ｘ）における底面（５０ａ）が、車体側方から見て略直線状に配置されている。

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

従来、車体の耐後突性能を向上させる構造として、特許文献１には、左右のリヤサイドフレームに接続される本体部と、本体部の車幅方向中央から前方に延びる前方延伸部と、を有するリヤクロスメンバを備え、前方延伸部がフロアパネルのトンネル部内に延びてフロアクロスメンバに接続されている後部車体構造が記載されている。

特許第５３７５１８１号公報

特許文献１に記載された後部車体構造は、リヤクロスメンバの前方延伸部がトンネル部内を通ってフロアクロスメンバに接続されているので、前方延伸部が長くなり、車体重量が増加してしまうという問題があった。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車体重量を軽量化するとともに好適な耐後突性能を実現することが可能な車体後部構造を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するために、本発明の車体後部構造は、車体前後方向に延びる左右一対のフレームと、前記左右一対のフレーム間に設けられており、車体前後方向に延設されて車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネルと、前記フロアトンネルの車体後方に形成されて前記フロアトンネルよりも高い高床部と、を有するフロアパネルと、前記高床部の下側において前記左右一対のフレームに接続されており、平面視で車体前側に頂点を有するＶ字形状を呈するクロスメンバと、前記フロアトンネルと前記クロスメンバの前記頂点とを接続するトンネル接続部と、を備え、前記フロアトンネルの頂面、前記トンネル接続部の底面及び前記クロスメンバの前記頂点における底面が、車体側方から見て略直線状に配置されていることを特徴とする。

本発明において、略直線状に配置されているとは、隣接する面が一直線状に配置されている場合に加え、隣接する面が端部同士を重ねるように配置されており、略一直線状となっている場合も含む。隣接する面が略直線状に配置されることで、一の面に沿う方向に入力された荷重が、隣接する他の面に沿う方向に伝達される。

かかる構成によると、フロアトンネルの頂面、トンネル接続部の底面及びクロスメンバの頂点における底面が車体側方から見て略直線状に配置されているので、比較的短いトンネル接続部によって衝突荷重の分力をクロスメンバからフロアトンネルへ伝達することができる。したがって、車体重量を軽量化するとともに好適な耐後突性能を実現することができる。
また、平面視でＶ字形状を呈するクロスメンバの頂点とフロアトンネルとがトンネル接続部によって接続されているので、後突時のフレームの横倒れを防止するとともに、前後方向にも後突荷重を分担することができる。
また、トンネル接続部がフロアトンネル内には設けられていないので、エギゾーストパイプ、フューエルパイプ、四輪駆動車の場合におけるプロペラシャフトをフロアトンネル内に配置する等、フロアトンネル内の空間を有効活用することが可能となる。
また、路面入力やエンジン入力によるフロアパネルの振動をトンネル接続部を介してクロスメンバへ分散することができるので、車両の乗り心地を向上することができる。

前記トンネル接続部は、車体前後方向から見て前記フロアパネルとの間に閉断面を構成することが望ましい。

かかる構成によると、トンネル接続部の剛性を高めて底面の前後方向への変位すなわち面外変形を防止し、後突荷重をフロアトンネルへ好適に伝達することができる。

前記クロスメンバは、前記頂点側から端部側へ延設される溝部を有することが望ましい。

かかる構成によると、稜線を増やしてリアクロスメンバを介した荷重（後突荷重、フロアパネルからトンネル接続部を介した荷重）伝達を促進することができる。

前記クロスメンバにおける前記トンネル接続部の近傍に、ロアアームが取り付けられていることが望ましい。

かかる構成によると、車体旋回時の主入力である横力荷重を、クロスメンバの軸力を用いたフレームの曲げ変形に加えて、トンネル接続部を介してフロアパネルへ分散させることができるので、クロスメンバを軽量化することができる。

前記フレームは、曲がり部を備え、前記クロスメンバの端部は、前記曲がり部に接続されていることが望ましい。

かかる構成によると、フレームの曲がり部がクロスメンバによって補強されて剛性を高められているので、フレーム２０の曲がり部よりも後部から前部への荷重伝達を促進することができる。

前記フロアパネルは、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部を備えており、前記フロア凹部の下側において車体左右方向の中央部に設けられたスチフナを備え、前記スチフナは、前記クロスメンバと接続されていることが望ましい。

かかる構成によると、例えば車体を牽引する際にスチフナに荷重が加わる場合に当該荷重をクロスメンバに分散させることができるので、スチフナを軽量化することができる。

前記クロスメンバは、前記頂点側から端部側へ延設される切欠部を有する本体部材と、前記頂点側から端部側へ延設される溝部を有し、前記切欠部に取り付けられる溝構成部材と、を備え、前記トンネル接続部のフランジ部と前記溝構成部材のフランジ部とが、前記本体部材を挟んで接合されていることが望ましい。

かかる構成によると、溝構成部材とトンネル接続部とが本体部材を挟んだ状態で重ねて接合されているので、後突荷重の伝達を促進することができる。

前記フロアトンネルの前記頂面の左右両端部に形成される左右一対の稜線と、前記トンネル接続部の前記底面の左右両端部に形成される左右一対の稜線とが、左右においてそれぞれ連続していることが望ましい。

かかる構成によると、後突荷重をトンネル接続部からフロアトンネルへ好適に伝達することができる。

前記クロスメンバの前部に形成される左右一対の稜線と、前記トンネル接続部の前記底面の左右両端部に形成される左右一対の稜線とが、左右においてそれぞれ連続していることが望ましい。

かかる構成によると、後突荷重をクロスメンバからトンネル接続部へ好適に伝達することができる。

本発明によると、車体重量を軽量化するとともに好適な耐後突性能を実現することができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造を示す底面図である。 本発明の実施形態に係る車体後部構造を示す斜視図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視端面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線矢視端面図である。 図１のＶ−Ｖ線矢視端面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線矢視端面図である。 図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視端面図である。 図１のＶＩＩＩ部拡大図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車体車両前後方向を示し、「上下」は、車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車体幅方向）を示している。

図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造１は、左右一対のフレーム２と、左右一対のフレーム２間に設けられたフロアパネル３と、リアクロスメンバ５０と、トンネル接続部６０と、後スチフナ７０と、を備える。

＜フレーム＞
左右一対のフレーム２は、それぞれ前後方向に延設されている。フレーム２は、正面視で閉断面を構成する金属製の部材である。フレーム２は、前部のフロアフレーム１０と、後部のリアフレーム２０と、を溶接等によって接合することによって構成されている。

＜リアフレーム＞
図３及び図４に示すように、リアフレーム２０は、上面を構成するリアフレーム上部２１と、底面及び左右の側面を構成するリアフレーム下部２２と、を後記するリアフロアパネル４０を挟んだ状態で溶接等によって接合することで構成されている。リアフレーム２０の外側には、ホイールハウスが形成されており、ホイールハウス内には、車輪が配置されている。リアフレーム２０におけるリアクロスメンバ５０が接続される部位、本実施形態では、曲がり部２０ａにおけるリアフレーム下部２２の底面は、後記するフロアトンネル３１の頂面３１ａ及びトンネル接続部６０の底面６１と略同じ高さとなっている。曲がり部２０ａに関しては、後で説明する。

＜フロアパネル＞
図１及び図２に示すように、フロアパネル３は、左右一対のフレーム２間に設けられて車体の床面を構成する金属製の平板状部材である。フロアパネル３は、前部のフロントフロアパネル３０と、後部のリアフロアパネル４０と、を溶接等によって接合することで構成されている。

＜フロントフロアパネル＞
フロントフロアパネル３０の左右両端部は、それぞれ、フロアフレーム１０に溶接等によって接合されている。フロントフロアパネル３０は、フロアトンネル３１を備える。

≪フロアトンネル≫
フロアトンネル３１は、フロントフロアパネル３０の左右方向中央部において、前後方向に延設されている。フロアトンネル３１は、頂面３１ａ及び左右一対の側面３１ｂによって構成されており、正面視で（すなわち車体前後方向から見て）上に凸形状を呈する。フロアトンネル３１の左右一対の側面３１ｂと頂面３１ａとの間には、それぞれ稜線３１ｍが形成されている。フロアトンネル３１の後端部は、フロントフロアパネル３０の後端部において開放されている。

＜リアフロアパネル＞
リアフロアパネル４０の左右両端部は、それぞれ、リアフレーム２０に溶接等によって接合されている。リアフロアパネル４０は、前側から順に、接合部４１と、段部４２と、高床部４３と、フロア凹部４４と、を備える。

接合部４１は、リアフロアパネル４０の前端部であり、フロントフロアパネル３０の後端部の下面に重ねられて溶接等によって接合されている。段部４２は、接合部４１の後方に形成されており、接合部４１よりも若干高くなっている。これら接合部４１及び段部４２は、フロアトンネル３１に応じて左右に分割されている。

高床部４３は、段部４２の後方に形成されており、フロアトンネル３１の頂面３１ａよりも高くなっている。フロア凹部４４は、高床部４３の段部４２から後方に離れた部位に形成されている。フロア凹部４４は、側面４４ａ及び底面４４ｂによって構成されており、正面視で下に凸形状を呈する。フロア凹部４４の底面４４ｂは、フロントフロアパネル３０のフロアトンネル３以外の部位と略同じ高さに形成されている。フロア凹部４４は、例えばスペアタイヤ、充電池等の収容部として利用される。

＜リアクロスメンバ＞
リアクロスメンバ５０は、高床部４３の下側において左右一対のフレーム２（本実施形態では、左右一対のリアフレーム２０）に架設されており、平面視で車体前側に頂点５０ｘを有するＶ字形状を呈する金属製の部材である。換言すると、リアクロスメンバ５０は、中央の頂点５０ｘが最も前方に位置し、頂点５０ｘから左右の端部に向かうにつれて後方となるように延設されている。リアクロスメンバ５０の左右の端部は、それぞれ左右一対のリアフレーム２０に接続されている。リアクロスメンバ５０は、底面５０ａと、左右一対の溝部５０ｂと、前側面５０ｃと、フランジ部５０ｄ，５０ｅと、を備える。

図１、図２及び図５に示すように、底面５０ａは、高床部４３と下方に離間して対向する部位である。左右一対の溝部５０ｂは、底面５０ａの頂点５０ｘ側から端部側に向けて延設されており、側面視で上に凸形状を呈する。溝部５０ｂは、頂点５０ｘ側から端部側に向かうにつれて後方となるように延設されている。溝部５０ｂの前後側面と底面５０ａとの間には、それぞれ稜線５０ｐ，５０ｑ（図５参照）が形成されており、溝部５０ｂの前後側面と頂面との間には、それぞれ稜線５０ｒ，５０ｓ（図５参照）が形成されている。前側面５０ｃは、底面５０ａの前端部から上側へ向けて延設されている。底面５０ａと前側面５０ｃとの間には、稜線５０ｎが形成されている。

フランジ部５０ｄは、前側面部５０ｃの前端部から延設されており、リアフロアパネル４０の高床部４３の下面に溶接等によって接合されている。フランジ部５０ｅは、底面５０ａの後端部から延設されており、リアフロアパネル４０のフロア凹部４４の側面（前側面）４４ａに溶接等によって接合されている。

本実施形態において、リアクロスメンバ５０は、中央部材５１と、左右一対の端部材５２と、左右一対の溝構成部材５３と、を溶接等によって接合することによって構成されている。

中央部材５１は、Ｖ字形状の頂点５０ｘを有する本体部材であり、前後方向中央部において、頂点５０ｘ側から端部側へ向けて延設される左右一対の切欠部５１ａ（図５参照）を有する。

左右一対の端部材５２は、中央部材５１の左右両端部に接合される部材であり、溝部５０ｂの一部を構成する溝部５２ｂを有する。左右一対の溝構成部材５３は、左右一対の切欠部５１ａに取り付けられる部材であり、溝部５０ｂの他部を構成する溝部５３ｂと、溝部５３ｂの外側端部を除く周縁部から延設されたフランジ部５３ｃと、を有する。溝部５２ｂ及び溝部５３ｂが接続されることによって、溝部５０ｂが構成されている。

図５に示すように、リアクロスメンバ５０におけるトンネル接続部６０（図１参照）の近傍には、ロアアーム１０３が取り付けられている。詳細には、中央部材５１と溝構成部材５３のフランジ部５３ｃとの接合部位に、車輪のサスペンションのシャフト１０１がボルトＢによって締結固定されている。ボルトＢは、中央部材５１及び溝構成部材のフランジ部５３ｃにそれぞれ形成された孔部に挿通されており、フランジ部５３ｃの上面に固着されたナットＮに螺合されることによって、シャフト１０１を前記接合部位に締結する締結部材である。ロアアーム１０３は、ブッシュ１０２を介してシャフト１０１に固定されている。なお、図５以外の図面では、シャフト１０１、ブッシュ１０２、ロアアーム１０３、ボルトＢ及びナットＮは省略されている。

また、図３及び図４に示すように、リアフレーム２０は、後方から前方に向かうにつれて下側へ曲がる曲がり部２０ａを有する。リアクロスメンバ５０の左右方向端部は、曲がり部２０ａ、より詳細には、曲がり部２０ａの後端部に接続されている。

また、リアクロスメンバ５０の左右両端部には、それぞれスプリング取付部１１１が溶接等によって接合されている。スプリング取付部１１１は、車輪のサスペンションのスプリングが取り付けられる金属製の部材である。

＜トンネル接続部＞
図１及び図２に示すように、トンネル接続部６０は、フロアトンネル３１の頂面３１ａとリアクロスメンバ５０の頂点５０ｘにおける底面５０ａとを接続する金属製の部材である。トンネル接続部６０は、底面６１と、底面６１の左右両端部から上側へ延設される左右一対の側面６２と、左右一対の側面６２の上端部からそれぞれ延設されてリアフロアパネル４０の高床部４３の下面に溶接等によって接合される左右一対のフランジ部６３と、を一体に備える。

本実施形態において、底面６１の後端部は、左右に延びる形状を呈するフランジ部６４となっており、左右一対の側面６２は、底面６１の形状に応じて平面視でＬ字形状を呈している。すなわち、底面６１と左右一対の側面６２との間には、それぞれ前後方向に延びる稜線６０ｍと左右方向に延びる稜線６０ｎとが、平面視でＬ字形状となるように形成されている。稜線６０ｍは、フロアトンネル３１の稜線３１ｍと連続しており、稜線６０ｎは、リアクロスメンバ５０の稜線５０ｎと連続している。

図６に示すように、トンネル接続部６０は、正面視でリアフロアパネル４０の高床部４３との間に閉断面を構成している。

図７に示すように、フロアトンネル３１の頂面３１ａ、トンネル接続部６０の底面部６１及びリアクロスメンバ５０の頂点５０ｘにおける底面５０ａは、側面視で（すなわち車体側方から見て）略直線状に配置されている。

また、図８に示すように、トンネル接続部６０のフランジ部６４と溝構成部材６３のフランジ部５３ｂとが、中央部材５１を挟んで溶接等によって接合されている。ここで、図８における符号Ｐは、スポット溶接の溶接点の例を示している。

＜後スチフナ＞
図１及び図２に示すように、後スチフナ７０は、フロア凹部４４の底面４４ｂの下側において車体左右方向の中央部に設けられた金属製の部材である。図７に示すように、後スチフナ７０は、前後方向に延設されている。後スチフナ７０の前端部は、フロア凹部４４の前側面に溶接等によって接合されており、後スチフナ７０の後端部は、フロア凹部４４の後端部すなわちフロアパネル３の後端部に溶接等によって接合されている。後スチフナ７０の後端部には、車体を後方に牽引する際に用いられる車体側牽引フック１３１が取り付けられている。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造１において、車体の後部からの衝突すなわち後突時には、衝突荷重Ｆ１が、左右一対のリアフレーム２０に入力される。衝突荷重Ｆ１は、リアフレーム２０の曲がり部２０ａ（図３参照）において、リアクロスメンバ５０の端部から頂点５０ｘへ向かう荷重Ｆ２と、リアフレーム２０からフレーム１０へ向かう荷重Ｆ３と、ガセット１２１からサイドシル１２２へ向かう荷重Ｆ３と、に分力される。リアクロスメンバ５０の左右一対の端部から頂点５０Ｘへ向かう荷重Ｆ２は、合成された荷重Ｆ５となり、トンネル接続部６０を介してフロアトンネル３１に伝達される。

本発明の実施形態に係る車体後部構造１は、フロアトンネル３１の頂面３１ａ、トンネル接続部６０の底面６１及びリアクロスメンバ５０の頂点５０ｘにおける底面５０ａが車体側方から見て略直線状に配置されているので、比較的短いトンネル接続部６０によって衝突荷重の分力をリアクロスメンバ５０からフロアトンネル３１へ伝達することができる。したがって、車体重量を軽量化するとともに好適な耐後突性能を実現することができる。
また、車体後部構造１は、平面視でＶ字形状を呈するリアクロスメンバ５０の頂点５０ｘとフロアトンネル３１とがトンネル接続部６０によって接続されているので、後突時のリアフレーム２０の横倒れを防止するとともに、前後方向にも後突荷重を分担することができる。
また、車体後部構造１は、トンネル接続部６０がフロアトンネル３１内には設けられていないので、エギゾーストパイプ、フューエルパイプ、四輪駆動車の場合におけるプロペラシャフトをフロアトンネル３１内に配置する等、フロアトンネル３１内の空間を有効活用することが可能となる。
また、車体後部構造１は、路面入力やエンジン入力によるフロアパネル３の振動をトンネル接続部６０を介してリアクロスメンバ５０へ分散することができるので、車両の乗り心地を向上することができる。

また、車体後部構造１は、トンネル接続部６０が正面視でフロアパネル３の高床部４３との間に閉断面を構成するので、トンネル接続部６０の剛性を高めて底面６１の前後方向への変位すなわち面外変形を防止し、後突荷重をフロアトンネル３１へ好適に伝達することができる。

また、車体後部構造１は、リアクロスメンバ５０に溝部５０ｂが設けられているので、稜線を増やしてリアクロスメンバ５０を介した荷重（後突荷重、フロアパネル３０からトンネル接続部６０を介した荷重）伝達を促進することができる。

また、図８に示すように、車体後部構造１において、車体旋回時には、主入力である横力荷重Ｆ１１が、ロアアーム１１３（図５参照）に入力される。
横力荷重Ｆ１１は、ロアアーム１１３の取付部位からリアクロスメンバ５０の横方向へ向かう荷重Ｆ１２と、トンネル接続部６０へ向かう荷重Ｆ１３と、に分力される。
また、荷重Ｆ１３は、フロアトンネル３１の頂面３１ａを伝達する荷重Ｆ１４と、フロアパネル３０の横方向へ向かう荷重Ｆ１５と、に分力される。

車体後部構造１は、車体旋回時の主入力である横力荷重Ｆ１１を、リアクロスメンバ５０の軸力を用いたリアフレーム３０の曲げ変形に加えて、トンネル接続部６０を介してフロントフロアパネル３０へ分散させることができるので、リアクロスメンバ５０を軽量化することができる。

また、車体後部構造１は、リアフレーム２０の曲がり部２０ａがリアクロスメンバ５０によって補強されて剛性を高められているので、リアフレーム２０からフロアフレーム３０への荷重伝達を促進することができる。

また、車体後部構造１は、例えば車体を牽引する際に後スチフナ７０に荷重が加わる場合に当該荷重をリアクロスメンバ５０に分散させることができるので、後スチフナ７０を軽量化することができる。

また、車体後部構造１は、溝構成部材５３とトンネル接続部６０とが中央部材５１を挟んだ状態で重ねて接合されているので、後突荷重の伝達を促進することができる。

また、車体後部構造１は、トンネル接続部６０の稜線６０ｍとフロアトンネル３１の稜線３１ｍとが左右においてそれぞれ連続しているので、後突荷重をトンネル接続部６０からフロアトンネル３１へ好適に伝達することができる。

また、車体後部構造１は、リアクロスメンバ５０の稜線５０ｎとトンネル接続部６０の稜線６０ｎとが左右においてそれぞれ連続しているので、後突荷重をリアクロスメンバ５０からトンネル接続部６０へ好適に伝達することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、リアクロスメンバ５０は、５つの部材に分割されずに一体成形されていてもよく、リアクロスメンバ５０とトンネル接続部６０とが一体成形されていてもよい。

１ 車体後部構造
２ フレーム
３ フロアパネル
１０ フロアフレーム
２０ リアフレーム
３０ フロントフロアパネル
３１ フロアトンネル
３１ａ 頂面
３１ｍ 稜線
４０ リアフロアパネル
４１ 接合部
４２ 段部
４３ 高床部
４４ フロア凹部
５０ リアクロスメンバ（クロスメンバ）
５０ａ 溝部
５０ｂ フランジ部
５０ｎ 稜線
５０ｐ，５０ｑ，５０ｒ，５０ｓ 稜線
５１ 中央部（本体部）
５１ａ 切欠部
５１ｂ，５１ｃ フランジ部
５３ 溝構成部材
５３ｂ フランジ部
６０ トンネル接続部
６１ 底面
６３ フランジ部
６０ｍ，６０ｎ 稜線
７０ 後スチフナ（スチフナ）
１０３ ロアアーム

Claims (9)

1. 車体前後方向に延びる左右一対のフレームと、
   前記左右一対のフレーム間に設けられており、車体前後方向に延設されて車体前後方向から見て上に凸形状を呈するフロアトンネルと、前記フロアトンネルの車体後方に形成されて前記フロアトンネルよりも高い高床部と、を有するフロアパネルと、
   前記高床部の下側において前記左右一対のフレームに接続されており、平面視で車体前側に頂点を有するＶ字形状を呈するクロスメンバと、
   前記フロアトンネルと前記クロスメンバの前記頂点とを接続するトンネル接続部と、
   を備え、
   前記フロアトンネルの頂面、前記トンネル接続部の底面及び前記クロスメンバの前記頂点における底面が、車体側方から見て略直線状に配置されている
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記トンネル接続部は、車体前後方向から見て前記フロアパネルとの間に閉断面を構成する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記クロスメンバは、前記頂点側から端部側へ延設される溝部を有する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記クロスメンバにおける前記トンネル接続部の近傍に、ロアアームが取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
5. 前記フレームは、曲がり部を備え、
   前記クロスメンバの端部は、前記曲がり部に接続されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車体後部構造。
6. 前記フロアパネルは、前記高床部に形成されて車体前後方向から見て下に凸形状を呈するフロア凹部を備えており、
   前記フロア凹部の下側において車体左右方向の中央部に設けられたスチフナを備え、
   前記スチフナは、前記クロスメンバと接続されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車体後部構造。
7. 前記クロスメンバは、
   前記頂点側から端部側へ延設される切欠部を有する本体部材と、
   前記頂点側から端部側へ延設される溝部を有し、前記切欠部に取り付けられる溝構成部材と、
   を備え、
   前記トンネル接続部のフランジ部と前記溝構成部材のフランジ部とが、前記本体部材を挟んで接合されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車体後部構造。
8. 前記フロアトンネルの前記頂面の左右両端部に形成される左右一対の稜線と、前記トンネル接続部の前記底面の左右両端部に形成される左右一対の稜線とが、左右においてそれぞれ連続している
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車体後部構造。
9. 前記クロスメンバの前部に形成される左右一対の稜線と、前記トンネル接続部の前記底面の左右両端部に形成される左右一対の稜線とが、左右においてそれぞれ連続している
   ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車体後部構造。

Images