JP7040469B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両用シートが搭載される前上がり状のフロアが設けられた車両の後部車体構造に関する。

自動車等の車両の後方から衝突物が衝突時（後突時）には、後方からの衝突荷重（後突荷重）を分散、吸収するために、スムーズに車両前方へ伝達することが求められる。そのために車両の後部車体構造は、車両後方から前方への後突荷重が伝達されるロードパスが極力スムーズになるように設定する必要がある。

例えば、特許文献１に開示のものは、車幅方向中央部にて車両前後方向に延びるセンタトンネルの後端部と、左右一対のサスペンションタワーとを傾斜状に連結する左右一対の補強フレームを設けたものである。

これにより特許文献１の車両の後部車体構造は、サスペンションから伝達される荷重に対する車体剛性の向上に加え、左右一対のリヤサイドフレームに入力された後突荷重を、補強フレームを介してセンタトンネルに伝達し、該後突荷重の分散を図ることができるとされている（特許文献１の段落［００４５］、図１０参照）。

一方、車両用シートとして例えば、リヤシートに備えた座部を、乗員の着座姿勢維持のため前方が高く後方を低く設定することが行われており、座部をこのように前上がり状（前高後低状）に支持するためにリヤシートを搭載するリヤフロアも同じく前上がり状に設定することがある。

その場合には、例えば車両走行中の加減速時にリヤシートに発生する、車両前後方向に変位しようとする力（所謂サブマリン現象）に対してリヤフロアの車両前後方向の面剛性向上が必要となる。

しかし特許文献１のものは、リヤシートの下方に有する補強フレームをどのような態様で設けるか等リヤフロアの面剛性を確保するための具体的態様について言及されておらず、検討の余地がある。

特開２０１３－１６３４７０号公報

そこで、この発明は、車両後突時における車両前方へのスムーズな荷重分散を図ることができつつ、車両走行時にリヤシートに発生する、車両前後方向に変位しようとする力に対してリヤフロアの車両前後方向の面剛性向上を図ることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車両用シートが搭載される前上がり状のフロアと、後端部が上記フロアの車幅方向両側に形成され、前方ほど車幅方向内側に延びる左右一対の第１補強延在部と、車幅方向の夫々に対応する上記第１補強延在部よりも車幅方向外側に配設され、上記第１補強延在部の後端部付近から前方ほど車幅方向外側に延びる左右一対の第２補強延在部とを備え、上記第１補強延在部を、上記フロアの上面に接合され、該フロアとの間に延在方向に延びる閉断面が構成されるレインフォースメントに設定し、上記第２補強延在部を、上記フロアに一体形成されるビードに設定したものである。

上記構成によれば、車両後突時に後突荷重を第１補強延在部を介して車両前方へスムーズに伝達することができることに加え、第１、第２補強延在部を利用してフロアに略三角形の補強構造が画定されるため、車両用シートに着座する乗員の着座姿勢維持のため前上がり状に形成されたフロアの面剛性を高めることができる。

その他にも、フロアの面剛性を高めることで、走行時にリヤサスペンション等からフロアへ伝達されるフロア振動の抑制にも寄与することができ、またフロアを含めた車体全体の剛性が向上するため車両の操安性を高めることができる。

さらに、上記構成によれば、ビードよりも車幅方向内側にて前方ほど車幅方向内側へ延在する上記第２補強延在部を、レインフォースメントに設定することで、車体後部から前方へ後突荷重を効率的に伝達できるとともに、フロアの前後方向の面剛性を効果的に高めることができる。一方、レインフォースメントよりも車幅方向外側に形成される第１補強延在部を、ビードに設定することによってフロアの軽量化を図ることができる。

この発明の態様として、左右一対の上記レインフォースメントは、夫々の前端部同士が上記フロアの前端部における車幅方向の中央部において互いに連結されたものである。

上記構成によれば、車体後部の両サイド（リヤサイドフレーム）に入力された後突荷重を、該両サイドから左右一対のレインフォースメントを介して平面視でフロアの前端の車幅方向中央部から車両前方へ延びるセンタトンネルへよりスムーズに伝達することができる。

この発明の態様として、上記フロアの前端部に接合され、該前端部に沿って車幅方向に延びる前側クロスメンバを備え、上記レインフォースメントの前端部は、上記前側クロスメンバ付近に配設されたものである。

上記構成によれば、上記レインフォースメントと上記ビードと上記前側クロスメンバとによって、平面視でその内側の領域を略閉じる三角形の補強構造を、フロアの車幅方向の両側に画定することができるため、フロアの面剛性をより高めることができる。

この発明の態様として、上記フロアの後端部に接合され、該後端部に沿って車幅方向に延びる後側クロスメンバを備え、上記レインフォースメントの後端部は、上記後側クロスメンバ付近に配設されたものである。

上記構成によれば、左右一対のレインフォースメントと後側クロスメンバとによって、平面視でその内側の領域を略閉じる三角形の補強構造を、フロアの車幅方向の中央部に画定することができるため、フロアの面剛性をより高めることができる。

この発明の態様として、上記フロアは、前後方向に延びる低床部と、該低床部の前端から前上がり状に傾斜する傾斜部と、該傾斜部の前上端から前方へ延びる高床部とで一体形成され、上記車両用シートの座部には、座面を構成するシートクッション部と、該シートクッション部よりも単位体積当たりの質量が小さく、かつ剛性が高い高剛性部とを備え、上記高剛性部は、上記傾斜部に設置され、上記レインフォースメントおよび上記ビードは、少なくとも上記傾斜部に設けられたものである。

上記構成によれば、上記車両用シートの座部に、座面を構成するシートクッション部を備えることにより、座部のクッション性能を確保しつつ、座部に高剛性部を備えることで、車両用シートの軽量化を図ることができる。

さらに、上記高剛性部を上記傾斜部に設置することで、車両走行中の加減速時（特に減速時）に車両用シートの座部が上記フロアに対して前後方向に滑り移動すること（所謂サブマリン現象）を効果的に抑制できる。

加えて、上記レインフォースメントおよび上記ビードを少なくとも上記傾斜部に設けたため、車両用シートの座部が上記フロアに対して前後方向に滑り移動することを規制する際に要求される傾斜部の面剛性を効果的に高めることができる。

この発明によれば、車両後突時における車両前方へのスムーズな荷重分散を図ることができつつ、車両走行時にリヤシートに発生する、車両前後方向に変位しようとする力に対してリヤフロアの車両前後方向の面剛性向上を図ることができる。

本実施形態の自動車の後部車体構造の要部を前側かつ左側の斜め上方から視た斜視図。 本実施形態の自動車の後部車体構造の要部を示す平面図。 図２中のＡ－Ａ線断面図。 リヤフロア前部の平面図（ａ）、レインフォースメントおよびシートブラケットを取り外した状態のリヤフロア後部の平面図（ｂ）。 リヤシートに備えたクッションフォーム部の、リヤフロア前部における配置形態を図２に対応して示した要部拡大図。 図５中のＢ－Ｂ線断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは自動車の前方を示し、矢印Ｒは自動車の右側を示し、矢印Ｌは自動車左側を示し、矢印Ｕは自動車の上方を示すものとする。

図１、図２に示すように本実施形態の自動車（以下、「車両」と略記する）の車体においては、車室の床面を形成するフロアパネル１と、このフロアパネル１の両サイドに接合固定されたサイドシル２とを備えている。

フロアパネル１（前側のフロア部）の車幅方向中央部には、該フロアパネル１の後端から前方へ延びるトンネル部としてのセンタトンネル１１を設けている。
図１に示すようにセンタトンネル１１は、左右の側壁１１ａと上側のトップデッキ部１１ｂとを半割円筒形状に一体形成し、車体剛性の中心となる部材であって、センタトンネル１１の左右の側壁１１ａの下部には左右一対のトンネルメンバ１２（トンネルサイドフレーム）が車両前後方向に沿って一体形成されている。

この実施例では、センタトンネル１１およびトンネルメンバ１２をフロアパネル１の一部として一体に形成したが、これに限らず、センタトンネル１１の下部にフロアパネル１とは別体のトンネルメンバ１２を上方から接合固定する構成を採用してもよい。

図１、図２、図６に示すように、フロアパネル１の左右両サイドに配設されたサイドシル２は、サイドシルアウタ２１とサイドシルインナ２２との上下の接合フランジ部２１ａ，２２ａおよび２１ｂ，２２ｂを互いに結合して車両前後方向に延びる閉断面を備えた車体強度部材である。なお、図１中の車両左側および図２中の左右両サイドのサイドシル２についてはサイドシルアウタ２１の図示を省略している。

図１～図３に示すように、上述のフロアパネル１の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部３を介して車体後部フロアを構成するリヤフロア４（リヤフロアパネル４）を一体的に連設している。

リヤフロア４は、リヤフロア前部４０と、該リヤフロア前部４０よりも一段高く形成されたリヤフロア後部５０とを前後各側に備えている。リヤフロア前部４０は、車室の後側のフロア部に相当し、図１、図５に示すように、リヤシート３０が搭載されるシートパンとして形成されている。

リヤフロア前部４０の下方には、不図示の燃料タンクが配置されている。この燃料タンクは同じく不図示のインシュレータで保護されている。
図１～図３に示すように、リヤフロア後部５０には、その車幅方向中間部に下方に窪むスペアタイヤパン又は他の部品を兼ねる凹部５０ａが一体形成されている。

図１、図２に示すように、リヤフロア４の左右両サイドには、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム６（以下、「フレーム部材６」と称する）が設けられている。

図１、図２に示すように、フレーム部材６は、キックアップ部３からリヤフロア４の後端まで内部に車両前後方向に延びる閉断面６ｓ（図６参照）が形成された車体側部剛性部材として構成しており、図１、図２、図６に示すように、前端がサイドシル２の後部に車幅方向内側から接続されている。

同図に示すように、フレーム部材６は、車両前後方向全体に渡って上方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材アッパ６１と、下方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材ロア６２（図６参照）等を備えている。これらフレーム部材アッパ６１とフレーム部材ロア６２とは、夫々の車幅方向内端に接合フランジ部６１ａ，６２ａが形成されており（同図参照）、これら接合フランジ部６１ａ，６２ａによってリヤフロア４の車幅方向外側端部４ａを挟み込んだ状態で溶接にて３重接合されている（同図参照）。

なお、図１、図２中の符号８，９は、フレーム部材６の車幅方向外側に位置する不図示のホイールハウスインナを車幅方向内側から補強するように上下方向に延びるサイドブレースである。

また図１～図３、図５に示すように、上述のキックアップ部３の上側コーナー部の下方かつ後方には、車幅方向に延びる前側リヤクロスメンバ１４（所謂Ｎｏ．３クロスメンバ）を接合固定し、前側リヤクロスメンバ１４とキックアップ部３との間には、車幅方向に延びる閉断面１４ｓ（図３参照）を形成して、車体剛性の向上を図っている。この前側リヤクロスメンバ１４は、断面Ｌ字状の部材で形成され、左右一対のフレーム部材６間を車幅方向に連結するものである。

また図１～図３、図５に示すように、リヤフロア前部４０とリヤフロア後部５０との境界部には、後側リヤクロスメンバ１５が配設されている。後側リヤクロスメンバ１５は、図３に示すように、リヤフロア４の上下各側に位置する後側リヤクロスメンバアッパ１５１と後側リヤクロスメンバロア１５２とを備えており、リヤフロア前部４０の後端部とリヤフロア後部５０の前端部とを挟み込むようにしてスポット溶接等により接合固定している。

後側リヤクロスメンバ１５は、車幅方向に延びて左右両サイドのフレーム部材６を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（所謂Ｎｏ．４クロスメンバ）であって、後側リヤクロスメンバアッパ１５１と後側リヤクロスメンバロア１５２との間には、車幅方向に延びる閉断面１５ｓが形成されている（図３参照）。
なお、上述した上下方向に延びる前側のサイドブレース８の下部は、後側リヤクロスメンバ１５（後側リヤクロスメンバアッパ１５１）の車幅方向外側部位に接続されている（図１参照）。

図１、図５に示すように、上述したリヤシート３０は、左右両側のシート３０ａ，３０ｂと中央シート３０ｃとで横長のベンチシートとして構成されており、各シート３０ａ，３０ｂ，３０ｃは、図３に示すように主に、乗員の着座面を形成する座部３１と、ヘッドレスト３３を備えた乗員の背凭れ面を形成する背凭れ部３２等を備えている。

リヤシート３０の少なくとも座部３１は、各シート３０ａ，３０ｂ，３０ｃ間で略同一の内部構造であるため、該座部３１の内部構造の要部について、図３を用いて車両左側のシート３０ｂの構造に基づいて説明する。

図３に示すように、座部３１は、着座した乗員の臀部が当接するクッション性（柔軟性）に優れた発泡ウレタン製のシートクッション部３５（低剛性部）と、シートクッション部３５よりも剛性が高くなるように例えば、発泡ポリプロピレンなどで硬質に構成されたクッションフォーム部３６（高剛性部）と、鋼板等から成るシートクッションフレーム３７を備え、全体の表面が表皮（図示省略）によって被覆されている。

クッションフォーム部３６は、シートクッション部３５よりも下方、すなわち、シートクッション部３５の下部かつ底面視で少なくとも中央部に備えている。さらにクッションフォーム部３６は、シートクッション部３５よりも単位体積当たりの質量が小さくなるように適宜、不図示の中空部等を有してシートクッション部３５よりも軽量に形成しながらも、上述したように、シートクッション部３５よりも高剛性で構成されている。
なお、図３では、背凭れ部３２の内部構造および全体を覆う表皮の図示を省略している。

ここで図１、図２、図４（ｂ）、図５に示すように、上述したシートブラケット７０は、リヤフロア前部４０の上面、すなわち、左右両サイドの後述する高床部４４と、リヤフロア後部５０の上面、すなわち、左右両サイドの後述する低床部４２とに配設されている（図４（ｂ）参照）。なお便宜上、図１、図２、図５中には、リヤフロア前部４０の前側に備えたシートブラケット７０のみを図示し、後側に備えたシートブラケット７０の図示を省略している。

図３に示すように、座部３１に備えた上述したシートクッションフレーム３７は、座部３１をリヤフロア前部４０に搭載したとき、平面視でシートブラケット７０に対応する部位であって、座部３１における、クッションフォーム部３６に対して前後各側に配設されている。

これにより、リヤシート３０は、シートクッションフレーム３７がシートブラケット７０を介してリヤフロア前部４０に支持される一方で、クッションフォーム部３６がリヤフロア前部４０の上面に直接載置された状態（図３、図６参照）で、座部３１がリヤフロア前部４０に搭載されている（図３参照）。

ところで、上述したシートパンとしてのリヤフロア前部４０は、前上がり状に形成されている。

詳しくは図４（ｂ）に示すように、リヤフロア前部４０は、車幅方向中央部に前端部４０ｆから後端部４０ｒにかけて車両前後方向に沿って延びる中央隆起部４１ｃと、前部の中央隆起部４１ｃに対して左右両サイドにおいて車幅方向に設けられた前側隆起部４１ｆとを備えている。
中央隆起部４１ｃと前側隆起部４１ｆとを総称して隆起部４１に設定している。

換言すると図３、図４（ｂ）に示すように、リヤフロア前部４０は、左右両サイドにおいて、後端から前方へ略水平に延びる低床部４２と、低床部４２の前端から前方程上方に傾斜して延びる傾斜部４３と、傾斜部４３の前端から前方へ略水平に延びる高床部４４とで一体に形成されている。

上述の前側隆起部４１ｆは、左右一対の高床部４４によって形成されており、また、前側隆起部４１ｆと中央隆起部４１ｃとは、平面視で略Ｔ字状に形成している（図４（ｂ）参照）。

本実施形態では、図１、図２、図４（ｂ）、図５に示すように、リヤフロア前部４０の前部かつ左右両側に配設された上記の前側のシートブラケット７０は、左右両側の前側隆起部４１ｆの上面に固着され、また、リヤフロア前部４０の後部かつ左右両側に配設された上記の後側のシートブラケット７０は、左右両側の低床部４２の上面に固着されている（図４（ｂ）参照）。

図１、図２、図４（ａ）、図５、図６に示すように、上述したリヤフロア前部４０には、車幅方向の左右各側から前方ほど車幅方向内側に延びる左右一対のレインフォースメント５１が設けられている。レインフォースメント５１は図６に示すように、左右両サイドの側壁部５１ａと上壁部５１ｂと、側壁部５１ａの下端等、周縁から延出するフランジ部５１ｃとで一体形成され、図１、図２、図５に示すように、フランジ部５１ｃをリヤフロア前部４０の上面、および後側リヤクロスメンバ１５の前壁部１５ｆに接合することで、主にリヤフロア前部４０との間に延在方向に延びる閉断面５１ｓ（図６参照）を有する断面ハット形状に構成されている。

これにより、左右一対のレインフォースメント５１は、後側リヤクロスメンバ１５の前壁部１５ｆのリヤフロア前部４０の前端部４０ｆにかけて延び、リヤフロア前部４０の前端部４０ｆかつ車幅方向の中央部４０ｆｃ付近、すなわち当例では中央隆起部４１ｃ（図４（ｂ）参照）の前端部にて前端部５１ｆ同士が一体に連結された平面視でＶ字形状に形成されている（図２、図４（ａ）参照）。
なお、左右一対のレインフォースメント５１は、各前端部５１ｆにおいて互いに一体に連結する連結部（５１ｆ）において、各閉断面５１ｓが車幅方向に連通している。

レインフォースメント５１は図１、図６に示すように、上壁部５１ｂが高床部４４よりも高い高さで延在方向に沿って略水平に形成され、リヤフロア前部４０の前上がり形状（すなわち上面の高さ）に応じて側壁部５１ａの上下高さを延在方向に沿って変化させて形成している。すなわち、レインフォースメント５１は、低床部４２、傾斜部４３および高床部４４をこの順に通過するに従って、側壁部５１ａの上下幅が段階的に小さくなるように形成している。

図１、図２、図４（ａ）（ｂ）、図６に示すように、リヤフロア前部４０には、左右一対のレインフォースメント５１よりも車幅方向外側に配設される左右一対のビード６５が一体形成されている。

左右各ビード６５は、左右各レインフォースメント５１の後端部５１ｒ（図２参照）付近、すなわちリヤフロア前部４０における、低床部４２から前方ほど車幅方向外側に延びており、前端部が傾斜部４３の前端（上端）かつ前側のシートブラケット７０よりも車幅方向外側に位置するように形成されている（図１、図２、図４（ａ）参照）。
すなわち、ビード６５は、その車幅方向の外縁が、傾斜部４３の車幅方向の外縁に沿って形成されている（図２参照）。

これにより、ビード６５は、該ビード６５よりも車幅方向外側に配設されたフレーム部材６に対して車幅方向の間隔が前方程徐々に狭くなるように、すなわち車両前方程車幅方向外側に位置するように形成されている。

なお本実施形態においては、ビード６５は、その後端部がレインフォースメント５１の後端部５１ｒ（図２参照）の近傍位置に位置するが、この構成に限定せず、レインフォースメント５１の後端部５１ｒから隙間なく車両前方程前方かつ車幅方向外側に連続的に延びる構成を採用してもよい。

さらに、ビード６５は図６に示すように、リヤフロア前部４０に、その周辺部に対して上方に突状に形成されており、当例では図１、図２に示すように、前方程幅広、すなわち後部よりも前部が幅広となる突形状に形成している。

図２に示すように、上述した左右一対のレインフォースメント５１と左右一対のビード６５とは、リヤフロア前部４０において平面視でＷ字状に構成している。そして、リヤフロア前部４０には、少なくともこれら左右一対のレインフォースメント５１と左右一対のビード６５によって、車幅方向の中央部とその左右両側との合計３つのトラス構造Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ（三角形の補強構造）が略同一の大きさで構成される。

本実施形態では、リヤフロア前部４０には、左右一対のレインフォースメント５１と後側リヤクロスメンバ１５とで車幅方向中央部にトラス構造Ｔｃ（中央トラス構造Ｔｃ）が画定され、車両右側のレインフォースメント５１と車両右側のビード６５と前側リヤクロスメンバ１４とで車幅方向右側にトラス構造Ｔａ（右側トラス構造Ｔａ）が画定され、車両左側のレインフォースメント５１と車両左側のビード６５と前側リヤクロスメンバ１４とで幅方向左側にトラス構造Ｔｂ（左側トラス構造Ｔｂ）が画定されている。
このように、３つのトラス構造Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃを、リヤフロア前部４０の略全体に亘って（少なくとも傾斜部４３を平面視で包含するように）互いに略同一形状かつ略同一の大きさに配設することで、リヤフロア前部４０全体（特に傾斜部４３）を偏りなく補強することができる。

そして図２、図５、図６に示すように、上述したリヤシート３０の座部３１に備えたクッションフォーム部３６は、レインフォースメント５１より車幅方向外側であってリヤフロア前部４０の前上がり状の傾斜部４３に直接載置されており、当例では、少なくとも傾斜部４３に一体形成したビード６５を跨ぐようにして載置されている。

このように、リヤシート３０をリヤフロア前部４０に搭載したとき、クッションフォーム部３６を、リヤフロア前部４０の前上がり状の傾斜部４３に載置することで、リヤシート３０に着座する乗員の安定した着座姿勢維持のため座部３１（座面）が前上がり状の姿勢となるように支持することができる。

これにより、車両走行中の加減速時や後突時に、リヤシート３０からリヤフロア前部４０に伝達する車両前後方向の荷重は、座部３１に備えた主にクッションフォーム部３６を介して伝達する。

上述したように、本実施形態の車両の後部車体構造は、車両用シートとしてのリヤシート３０が搭載される前上がり状のフロアとしてのリヤフロア前部４０と、後端部５１ｒがリヤフロア前部４０の車幅方向両側に形成され、前方ほど車幅方向内側（中央）に延びる左右一対の第１補強延在部としてのレインフォースメント５１と、車幅方向の夫々に対応するレインフォースメント５１よりも車幅方向外側に配設され、レインフォースメント５１の後端部５１ｒ付近から前方ほど車幅方向外側に延びる左右一対の第２補強延在部としてのビード６５とを備えたしたものである（図１、図２、図４（ａ）、図６参照）。

上記構成によれば、車両後突時に後突荷重を、レインフォースメント５１を介して車両前方へスムーズに伝達することができることに加え、第１、第２補強延在部５１，６５を利用してリヤフロア前部４０に平面視で略三角形の補強構造、すなわちトラス構造Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃが画定される（図２参照）。

従って、リヤシート３０の座部３１を支持するとともに、該座部３１に着座する乗員の着座姿勢維持のため前上がり状に形成されたリヤフロア前部４０の面剛性を高めることができる。

その他にも、リヤフロア前部４０の面剛性を高めることで、車両走行時に、リヤフロア前部４０よりも車両後方かつ左右両サイドに備えたリヤサスペンション（図示省略）等からリヤフロア前部４０へ伝達されるフロア振動の抑制にも寄与することができ、またフロアを含めた車体全体の剛性が向上するため車両の操安性を高めることができる。

またこの発明の態様として、第１補強延在部を、リヤフロア前部４０の上面に接合され、該リヤフロア前部４０との間に延在方向に延びる閉断面５１ｓ（図６参照）が構成されるレインフォースメント５１に設定し、第２補強延在部を、リヤフロア前部４０に一体形成されるビード６５に設定したしたものである（図１、図２、図４（ａ）、図６参照）。

上記構成によれば、第１、第２補強延在部とのうち、一方の補強延在部を、レインフォースメント５１と比して軽量なビード６５に設定することで、（第１、第２補強延在部を共にレインフォースメント５１を採用する構成と比して）フロア全体としての軽量化を図ることができる。さらにビード６５はリヤフロア前部４０に一体形成されるため、部品点数の削減にも寄与することができる。

一方、第１、第２補強延在部とのうち、他方の補強延在部を、ビード６５よりも高剛性のレインフォースメント５１に設定することで、（第１、第２補強延在部を共にビード６５を採用する構成と比して）リヤフロア前部４０の面剛性をより高めることができる。

特に、リヤフロア前部４０の車幅方向の中央側において、前方ほど車幅方向内側へ延在する第１補強延在部を、高剛性に構成されたレインフォースメント５１に設定することで、該レインフォースメント５１によって、車体後部の左右両サイドに備えたフレーム部材６からセンタトンネル１１へ、すなわち車体後部から前方へ後突荷重を効率的に伝達することができる。

またこの発明の態様として、左右一対のレインフォースメント５１は、夫々の前端部５１ｆ同士がリヤフロア前部４０の前端部４０ｆの車幅方向の中央部４０ｆｃにおいて互いに連結されたしたものである（同図参照）。

上記構成によれば、左右一対のレインフォースメント５１を車幅方向の中央部において、各前端部５１ｆ同士を一体に連結することで、車体後部の両サイドに備えたフレーム部材６に入力された後突荷重（図２中の矢印Ｆ１参照）を、該両サイドから左右一対のレインフォースメント５１を介して平面視でフロアパネル１の車幅方向中央部において該フロアパネル１の後端部から前方へ延びるセンタトンネル１１へよりスムーズに伝達することができる（図２中の矢印Ｆ２，Ｆ３参照）。

またこの発明の態様として、リヤフロア前部４０の前端部４０ｆに接合され、該前端部４０ｆに沿って車幅方向に延びる前側リヤクロスメンバ１４（前側クロスメンバ）を備え（図１～図３、図５参照）、レインフォースメント５１の前端部５１ｆは、前側リヤクロスメンバ１４付近に配設されたものである（図１、図２、図５参照）。
当例では、レインフォースメント５１の前端部５１ｆは、前側リヤクロスメンバ１４と平面視でオーバーラップする位置に配設することで、該前側リヤクロスメンバ１４に連結されている（図５参照）。

上記構成によれば、左右一対のレインフォースメント５１とビード６５と前側リヤクロスメンバ１４とによって、平面視でその内側の領域を略閉じるトラス構造Ｔａ，Ｔｂを、リヤフロア前部４０の車幅方向の両側に画定することができるため（図２参照）、リヤフロア前部４０の面剛性をより高めることができる。

またこの発明の態様として、リヤフロア前部４０の後端部４０ｒ（図４（ａ）参照）に接合され、該後端部４０ｒに沿って車幅方向に延びる後側リヤクロスメンバ１５を備え、左右一対のレインフォースメント５１の各後端部５１ｒは、後側リヤクロスメンバ１５付近に配設されたものである（図１、図２、図５参照）。
当例では、レインフォースメント５１の後端部５１ｒは、後側リヤクロスメンバ１５の前壁部１５ｆに接合することで、該後側リヤクロスメンバ１５に連結されている。

上記構成によれば、左右一対のレインフォースメント５１と後側リヤクロスメンバ１５とによって、平面視でその内側の領域を略閉じるトラス構造Ｔｃを、リヤフロア前部４０の車幅方向の中央部に画定することができるため（図２参照）、リヤフロア前部４０の面剛性をより高めることができる。

またこの発明の態様として、リヤフロア前部４０は、前後方向に延びる低床部４２と、該低床部４２の前端から前上がり状に傾斜する傾斜部４３と、該傾斜部４３の前上端から前方へ延びる高床部４４とで一体形成され（図３、図４（ｂ）参照）、リヤシート３０の座部３１には、座面を構成するシートクッション部３５（図３参照）と、該シートクッション部３５よりも単位体積当たりの質量が小さく（すなわち軽量）、かつ剛性が高い高剛性部としてのクッションフォーム部３６とを備え（図３、図５、図６参照）、クッションフォーム部３６は、傾斜部４３に設置され、レインフォースメント５１およびビード６５は、少なくとも傾斜部４３に設けられたものである（図１、図２、図４（ａ）、図５、図６参照）。

上記構成によれば、リヤシート３０の座部３１に、該座部３１の座面を構成するシートクッション部３５を備えることにより、座部３１のクッション性能を確保する一方で、座部３１にクッションフォーム部３６を備えることで、リヤシート３０の軽量化を図ることができつつ、座部３１が前後方向に変位しようとする際に発生する荷重等に対して型崩れすることなくしっかり座部３１の形状を保つことができる。

さらに、クッションフォーム部３６を傾斜部４３に設置することで、車両走行中の加減速時（特に減速時）にリヤシート３０の座部３１がリヤフロア前部４０に対して車両前後方向に滑り移動すること（所謂サブマリン現象）を効果的に抑制できる。

さらにまた、レインフォースメント５１およびビード６５を少なくとも傾斜部４３に設けたため、リヤシート３０の座部３１がリヤフロア前部４０に対して前後方向に滑り移動することを規制する際に要求される傾斜部４３の面剛性を効果的に高めることができる。

その他にも、クッションフォーム部３６に対して前後各側にシートクッションフレーム３７を備え、シートクッションフレーム３７を、シートブラケット７０を介してリヤフロア前部４０の前後各側に設けられた共に水平な高床部４４および低床部４２において支持する構成を採用したため（図３参照）、車両走行時（略等速走行時）に、リヤシート３０や該リヤシート３０に着座する乗員の荷重を水平な高床部４４および低床部４２によって安定して支持することができる。

但し、本発明は、リヤシート３０をリヤフロア前部４０に搭載する構成に関して、クッションフォーム部３６を直接的にリヤフロア前部４０に載置することに加えてシートクッションフレーム３７をシートブラケット７０を介してリヤフロア前部４０に設置する上述した実施形態の構成に限定せず、少なくともクッションフォーム部３６を前上がり状のリヤフロア前部４０に載置する構成を採用する限り、他の構成を採用してもよい。

その他にもこの発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１４…前側リヤクロスメンバ（前側クロスメンバ）
１５…後側リヤクロスメンバ（後側クロスメンバ）
３０…リヤシート（車両用シート）
３１…車両用シートの座部
３５…シートクッション部
３６…クッションフォーム部（高剛性部）
４０…リヤフロア前部（前上がり状のフロア）
４０ｆ…リヤフロア前部の前端部
４０ｆｃ…リヤフロア前部の前端部における車幅方向の中央部
４０ｒ…リヤフロア前部の後端部
４２…低床部
４３…傾斜部
４４…高床部
５１…レインフォースメント（第１補強延在部）
５１ｆ…レインフォースメントの前端部
５１ｒ…レインフォースメントの後端部
５１ｓ…閉断面
６５…ビード（第２補強延在部）

Claims (5)

1. 車両用シートが搭載される前上がり状のフロアと、
   後端部が上記フロアの車幅方向両側に形成され、前方ほど車幅方向内側に延びる左右一対の第１補強延在部と、
   車幅方向の夫々に対応する上記第１補強延在部よりも車幅方向外側に配設され、上記第１補強延在部の後端部付近から前方ほど車幅方向外側に延びる左右一対の第２補強延在部とを備え、
   上記第１補強延在部を、上記フロアの上面に接合され、該フロアとの間に延在方向に延びる閉断面が構成されるレインフォースメントに設定し、
   上記第２補強延在部を、上記フロアに一体形成されるビードに設定した
   車両の後部車体構造。
2. 左右一対の上記レインフォースメントは、夫々の前端部同士が上記フロアの車幅方向の中央部かつ前端部において互いに連結された
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記フロアの前端部に接合され、該前端部に沿って車幅方向に延びる前側クロスメンバを備え、
   上記レインフォースメントの前端部は、上記前側クロスメンバ付近に配設された
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 上記フロアの後端部に接合され、該後端部に沿って車幅方向に延びる後側クロスメンバを備え、
   上記レインフォースメントの後端部は、上記後側クロスメンバ付近に配設された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記フロアは、前後方向に延びる低床部と、該低床部の前端から前上がり状に傾斜する傾斜部と、該傾斜部の前上端から前方へ延びる高床部とで一体形成され、
   上記車両用シートの座部には、座面を構成するシートクッション部と、該シートクッション部よりも単位体積当たりの質量が小さく、かつ剛性が高い高剛性部とを備え、
   上記高剛性部は、上記傾斜部に設置され、
   上記レインフォースメントおよび上記ビードは、少なくとも上記傾斜部に設けられた
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。

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