JP6958376B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体両サイド部のリヤサスペンション装置に備えたサスペンション部材を支持するサスペンション支持部間に、クロスメンバが設けられた車両の後部車体構造に関する。

リヤサスペンション部材を支持するサスペンション支持部を車体両サイド部に備えた後部車体構造において、該リヤサスペンション部材の支持剛性を高めるためにサスペンション支持部間にクロスメンバを設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の後部車体構造としての車体後部構造（１０）は、左右のダンパ取付部（２１，２２）に架け渡す上クロスメンバ（２４）と、上クロスメンバー（２４）から下方へ延出された左右の脚メンバー（２５，２６）と、左右の脚メンバー（２５，２６）の下部に架け渡された下クロスメンバー（２７）とで車両後方視で環状に構成されたものである。

リヤサスペンションからダンパ取付部に伝えられる荷重としては、車両上下方向、車体幅方向（左右方向）、さらには車両前後方向の荷重が想定されるが、車体後部構造（１０）を上述したように、車両後方視で環状に構成することで、車両上下方向の荷重或いは車体幅方向の荷重に対しては、サスペンション支持剛性について一定の効果が期待できるものの、車両前後方向の荷重に対しては、相対的に良好なサスペンション支持剛性が期待できない。

このため、車両前後方向の荷重に対してのサスペンション支持剛性を高めるために、補強部材を設けて補強することが考えられるが、単純に補強部材を設けると、高重量化を招き、車両前後方向の荷重に対してのサスペンション支持剛性を効率的に高めることができないおそれがあるため検討の余地があった。

特開２００９−１１９７号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、高重量化を避けサスペンション支持剛性を効率的に高めることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明の車両の後部車体構造は、車体後部の両サイド部に設けられ、左右夫々に対応するリヤサスペンション装置に備えたサスペンション部材を支持するリヤサスペンション支持部と、これら車体両サイド部のリヤサスペンション支持部間同士を連結する後側クロスメンバと、該後側クロスメンバの前方の車体両サイド部間に橋渡しされる前側クロスメンバと、前端が上記前側クロスメンバの側端部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるサイドメンバと、前端が上記前側クロスメンバの中央部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるセンタメンバと、を備え、上記リヤサスペンション支持部は、上記サスペンション部材としてのアッパアームを支持するアッパアーム支持部である。

上記構成によれば、後側クロスメンバと前側クロスメンバとサイドメンバとセンタメンバとによって底面視でトラス構造を構成できるため、リヤサスペンション支持部を、その前方のトラス構造を介し車体と連結することで、高重量化を避け効率的にサスペンション支持剛性を高めることができる。

さらに、上記構成によれば、リヤサスペンション装置に備えたアッパアームからアッパアーム支持部に入力される荷重を、トラス構造を介して車体側へ分散してリヤサスペンションの支持剛性を向上することができる。

この発明の態様として、車体後部の両サイド部に車両前後方向に延びるリヤサイドフレームを備え、上記後側クロスメンバが上記リヤサイドフレームの上面に隣接して橋渡しされ、上記リヤサスペンション支持部が上記リヤサイドフレームと上記後側クロスメンバとの合流部に支持されたものである。

上記構成によれば、上記リヤサイドフレームと上記後側クロスメンバとの合流部に上記リヤサスペンション支持部が支持されるため、リヤサスペンションの支持剛性をさらに高めることができる。

この発明の態様として、上記後側クロスメンバの車幅方向の直交断面が、車幅方向に対して車両上下方向に長い縦長形状であり、該後側クロスメンバの上下方向中間部に上記直交断面を上下各側に分割する分割壁部が形成されたものである。

上記構成によれば、後側クロスメンバの上記直交断面を縦長形状に形成するとともに、上下各側に分割して形成することで該後側クロスメンバによるサスペンション支持剛性をさらに高めることができる。

この発明の態様として、上記アッパアーム支持部の後方に隣接して、上記リヤサスペンション装置に備えたダンパの上端を支持するリヤサスダンパ支持部が形成されるとともに、上記後側クロスメンバに隣接して左右の上記リヤサスダンパ支持部間同士を連結する第２の後側クロスメンバが設けられたものである。

上記構成によれば、アッパアーム支持部剛性とともにリヤサスダンパ支持部の剛性も向上することができる。

この発明の車両の後部車体構造は、車体後部の両サイド部に設けられ、左右夫々に対応するリヤサスペンション装置に備えたサスペンション部材を支持するリヤサスペンション支持部と、これら車体両サイド部のリヤサスペンション支持部間同士を連結する後側クロスメンバと、該後側クロスメンバの前方の車体両サイド部間に橋渡しされる前側クロスメンバと、前端が上記前側クロスメンバの側端部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるサイドメンバと、前端が上記前側クロスメンバの中央部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるセンタメンバと、を備え、車体後部の両サイド部に車両前後方向に延びるリヤサイドフレームを備え、上記後側クロスメンバが上記リヤサイドフレームの上面に隣接して橋渡しされ、上記リヤサスペンション支持部が上記リヤサイドフレームと上記後側クロスメンバとの合流部に支持され、上記後側クロスメンバの車幅方向の直交断面が、車幅方向に対して車両上下方向に長い縦長形状であり、該後側クロスメンバの上下方向中間部に上記直交断面を上下各側に分割する分割壁部が形成されたものである。

この発明の態様として、車体後部に対して前方かつ車幅方向中央において車両前後方向に延びるトンネル部の上部に、該トンネル部との間に閉断面空間を構成するトンネルフレームを備え、上記前側クロスメンバに、上記トンネルフレームの後端が連結され、上記センタメンバの前端が、上記前側クロスメンバの車幅方向における、上記トンネルフレームの連結部相当位置に連結されたものである。

上記構成によれば、センタメンバ前端の支持部剛性を向上できる。

この発明によれば、高重量化を避けサスペンション支持剛性を効率的に高めることができる。

本実施形態の後部車体構造の要部を示す斜視断面図。 本実施形態の後部車体構造の要部を示す左側面図。 本実施形態の後部車体構造を車幅方向中央位置で切断して示した斜視断面図。 図２中のＢ−Ｂ線切断面に沿って切断した図１に対応して示した斜視断面図。 本実施形態の後部車体構造部の要部を底面側から見た斜視図。 図３中のＥ−Ｅ線要部断面図。 本実施形態の後部車体構造の車体左側の拡大背面図。 本実施形態の後部車体構造の車体左側のみを示した図２中のＣ−Ｃ線拡大断面図。 本実施形態の後部車体構造の車体左側のみを示した図２中のＤ−Ｄ’−Ｄ’−Ｄ’’線拡大断面図。 図８中のＧ−Ｇ線要部拡大断面図。 本実施形態の後部車体構造の左サイドの要部を図４中の矢印Ｄ方向から見た斜視図。 他の実施形態の後部車体構造の斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
なお、本実施形態の後部車体構造Ｖは、左右対称であるため、図７〜図９、図１１では車体左側のみを図示している。

本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部１に、リフトゲート（図示省略）により開閉可能に覆われるリヤ開口部（図示省略）を有する所謂ハッチバック型の車両であるとともに、押出し成形やダイカスト成形により製造された中空閉断面の骨格部材を溶接して車体フレームを構成したスペースフレーム構造と呼ばれる車体構造を採用したものである。

図１、図３、図４、図６に示すように、車室３（図３参照）の床面にはフロアパネル４（図１、図４、図６参照）を設け、このフロアパネル４の車幅方向中央部には車室３内方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部５（フロアトンネル）を一体又は一体的に形成している。なお、図１は図２中のＡ−Ａ線切断面に沿って切断した本実施形態の後部車体構造の要部を示す斜視断面図である。
図１、図４、図５の特に図５に示すように、左右のフロアパネル４とトンネル部５との間には、夫々トンネルサイドフレーム６が設けられている。

同図に示すように、左右一対のトンネルサイドフレーム６，６は、トンネル部５に、車幅方向両外側に隣接して車両前後方向に延び、その後端部が後述するフロア後側クロスメンバ２０（図４、図６参照）に連結されている。左右一対のトンネルサイドフレーム６，６は、何れも断面Ｌ形に形成されている（図４、図５参照）。

そして、トンネルサイドフレーム６は、車体後部１の両サイドにおいて、トンネル部５の側壁部５ａとその近傍のフロアパネル４の平坦部の上面に接合され、フロアパネル４と共に閉断面空間６ｓを形成している（同図参照）。

図１〜図４に示すように、トンネル部５の上部には、車両前後方向に延びるトンネルフレーム７が接合されている。このトンネルフレーム７は、トンネル部５の上面との間で車両前後方向に延びる閉断面空間７ｓを構成している（図３参照）。

図１、図４に示すように、フロアパネル４の車幅方向両外端にはサイドシル８を接合固定している。このサイドシル８は、内部に車両の前後方向に延びる閉断面空間８ｓを備えた車体強度部材である。

図２、図３に示すように、車両のルーフ部９は、車体両サイド部にて車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール１２，１２と、該ルーフレール１２，１２の後側部にて車幅方向に延びるリヤヘッダー１３と、該ルーフ部９の前後方向の中間部にて車幅方向に延びるルーフクロスメンバ１４と、車室３の天井部を覆う不図示のルーフパネルとを備えている。なお、図２は実施形態の後部車体構造の車体ボディー（外装）を取り外して要部を示した左側面図である。

リヤヘッダー１３の後方にはリヤ開口部（図示省略）が開口形成されており、該リヤ開口部の左右両サイドの開口縁部には、図２、図３に示すように、ルーフレール１２の後端（リヤヘッダー１３の車幅方向の両端部との結合部に対応する部位）から後方かつ下方へ延びる開口縁ピラー１５が設けられている。

図２、図３に示すように、車体後部１の両サイド部における、上述のサイドシル８の後端部と、上述のルーフレール１２の前後方向中間部（ルーフレール１２の前後方向のルーフクロスメンバ１４に対応する部位）との間には、車両上下方向に延びるセンタピラー１６を設けており、このセンタピラー１６でサイドシル８とルーフレール１２とを連結している。

上述のセンタピラー１６は、図４に示すように、車両上下方向の略全体をセンタピラーインナ１６ａとセンタピラーアウタ１６ｂとを接合固定して構成され、これら１６ａ，１６ｂの間に車両上下方向に延びる閉断面空間１６ｓを有する車体強度部材である。但し、車体両サイド部のセンタピラー１６，１６は、後述する前側クロスメンバ２１の車幅方向の左右夫々に対応する外端に結合されており（図４参照）、この結合部位においては、センタピラーインナ１６ａとセンタピラーアウタ１６ｂと、前側クロスメンバ２１の後壁部２１ａと共に上記の閉断面空間１６ｓを構成している（同図参照）。

図１、図３に示すように、フロアパネル４の後端部は、縦壁状に立ち上がるキックアップ部１７（図１参照）を介して略水平に車両後方かつ車幅方向に延びる荷室フロア部１８と連設している。

これにより車室３は、図１、図３に示すように、フロアパネル４に不図示のシート（シートクッション、シートバック）が配設された乗員空間と、該乗員空間の後方に位置し、フロアパネル４よりも一段高く形成された荷室フロア部１８を底部に有する荷室１９内の空間とが車両前後方向に互いに連通して設けられている。

図１、図３〜図４に示すように、このキックアップ部１７は、トンネルフレーム７の上面の高さよりも高い位置まで立ち上がり、その車幅方向中間位置においてトンネル部５と接合されている。なお、キックアップ部１７は、図１、図４〜図６に示すように、上側部分に相当するキックアップ上部１７ａと下側部分に相当するキックアップ下部１７ｂとを有しており、これらキックアップ上部１７ａの下端とキックアップ下部１７ｂの上端とを互いに連結して一体に形成している。

図１、図４〜図６の特に図６に示すように、フロアパネル４の後部とキックアップ部１７の下部との車室３側のコーナー部に相当する部位には、車幅方向に延びる左右一対のフロア後側クロスメンバ２０（所謂２．５クロスメンバ）が配設されており、該フロア後側クロスメンバ２０は、左右のサイドシル８，８の後端部とトンネルサイドフレーム６，６の後端部との間を橋渡ししている（図１、図４、図５参照）。
なお、図５中の符号７５はサイドシル８の後端に後述するリヤサイドフレーム２３（図２参照）の前端を連結する連結ブラケットを示している。

図６はルーフ部９の構成を省略した図３中のＥ−Ｅ線断面図である。
図１、図４、図６の特に図６に示すように、フロア後側クロスメンバ２０は、フロアパネル４と共にキックアップ部１７の下部（キックアップ下部１７ｂ）との間に車幅方向に延びる閉断面空間２０ｓを構成している。

また、図１、図３、図４、図６に示すように、キックアップ部１７の上部（キックアップ上部１７ａ）および荷室フロア部１８の前部に相当するコーナー部には、前側クロスメンバ２１が車幅方向に延びており、左右のセンタピラー１６，１６間を橋渡ししている。
図６に示すように、前側クロスメンバ２１は、荷室フロア部１８の前部において、キックアップ部１７の上部との間に車幅方向に延びる閉断面空間２１ｓを構成する車体強度部材である。

図１、図３、図４に示すように、トンネルフレーム７の後端と前側クロスメンバ２１の中間部とは連結ブラケット２２を介して接合され、トンネルフレーム７と前側クロスメンバ２１とで平面視Ｔ字状に構成されている。

図１、図２、図４に示すように、荷室フロア部１８の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム２３，２３が配設されており、図８、図９に示すように、リヤサイドフレーム２３の内部には、車両の前後方向に延びる閉断面空間２３ｓを形成している。

図１〜図４、図１０に示すように、リヤサイドフレーム２３は、車両前後方向において前側の傾斜部２３Ｆと後側の水平部２３Ｒとで一体又は一体的に形成されており、サイドシル８後端から上方且つ後方に延びた後、後方のリヤバンパレインに向かって後方且つ水平に延びる構造としている。
なお、リヤサイドフレーム２３の閉断面空間２３ｓは、傾斜部２３Ｆと水平部２３Ｒの各内部において互いに連通するように形成されている。

具体的に図１、図２、図４に示すように、リヤサイドフレーム２３の傾斜部２３Ｆは、その前端が連結ブラケット７５を介してサイドシル８の後端に接合されており、該後端から後方程、車幅方向内側かつ上方に後述するアッパアーム支持部３４に向けて直線状に延び、車両側面視で傾斜状に配設されている（図２、図４、図１１参照）。

リヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒは、図２、図４、図７〜図１１に示すように、傾斜部２３Ｆの後端から車両後方へサスペンション装置９０の後方位置に相当する位置まで水平かつ直線状に延びている。左右一対の水平部２３Ｒ，２３Ｒの後端部には、クラッシュカン２４が取り付けられており（図２、図１１参照）、これら左右のクラッシュカン２４，２４の相互間には、車幅方向に延びる不図示のバンパレインフォースが横架される。
なお、図１、図３、図４、図７、図１０はバンパレインフォースだけでなくクラッシュカン２４の図示も省略している。

図２、図４、図７〜図１１の特に図４、図８〜図１０に示すように、リヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒの上方には、車両前後方向に延びる閉断面メンバ２５が隙間なく隣接するように並設されている。
閉断面メンバ２５と水平部２３Ｒとは、共に車両前後方向に平行に延びており、上下各側に隣接配置されている。

閉断面メンバ２５の内部には、主に車両前後方向に延びる閉断面空間２５ｓが構成されており（図４参照）、図７〜図１１に示すように、上側に位置する閉断面メンバ２５の閉断面空間２５ｓと下側に位置する水平部２３Ｒの閉断面空間２３ｓとの間には、隔壁２６が介在し、該隔壁２６によって閉断面メンバ２５と水平部２３Ｒとの夫々の閉断面空間２５ｓ，２３ｓごとに上下各側に区分けしている。

ここで、図１、図２、図４、図８〜図１１に示すように、水平部２３Ｒと閉断面メンバ２５との車幅方向外側には、これらの各外壁を構成するように車両上下方向に延びる１枚のアウタパネル２７を備えている。また、図４、図８〜図１１の特に図１１に示すように、水平部２３Ｒと閉断面メンバ２５と後述するリヤサス支持構造体５０（図５参照）の各車幅方向内側には、これら２３Ｒ，２５，５０の各内壁を構成するように車両上下方向に延びる１枚のインナタパネル４５を備えている。

さらに、図１〜図４、図７、図１０、図１１中の符号４６は、水平部２３Ｒの後部を構成するように車両前後方向の直交断面が該水平部２３Ｒの断面形状に対応して断面矩形状をした筒状に形成された押出し部材である。

図１、図２、図４、図１０、図１１に示すように、傾斜部２３Ｆの上方には、センタピラー１６の下部から後方に延びる骨格部材としてのアッパサイドフレーム２８が配設されている。

図４に示すように、車体後部１の両サイド部のアッパサイドフレーム２８，２８は、前端が、左右夫々に対応するサイドシル８後端から上方に延びるセンタピラー１６の下部に接合され、水平かつ後方程車幅方向内側へ直線状に延び、後端が、閉断面メンバ２５の前端および後述する第１後側クロスメンバ３５（図４参照）の車幅方向両外端に接続（合流）している。これにより、アッパサイドフレーム２８の内部には車両の前後方向に延びる閉断面空間２８ｓが構成されており、該閉断面空間２８ｓは、閉断面メンバ２５の内部に有する上記閉断面空間２５ｓと連続する（同図参照）。

図１〜図３、図８、図９に示すように、車体後部１の両サイド部において開口縁ピラー１５と荷室フロア部１８の車幅方向両外端部との間には、リヤホイールハウスインナ２９が配設されている。
なお図２、図３に示すように、リヤホイールハウスインナ２９の前縁上部とセンタピラー１６の後端上部との間には、これらを連結する補強メンバ３０が配設されており、センタピラー１６と補強メンバ３０とルーフレール１２とで囲まれる領域３１には、ウインド開口としてのクォーターウインドが形成される。

図１、図２、図４、図７、図９〜図１１に示すように、リヤホイールハウスインナ２９の車幅方向内側下部には、サスペンション装置９０に備えたダンパ９１（リヤサスダンパ）（図４、図７、図９参照）の上端部を支持するダンパ支持部３２がダンパ支持補強部材３３を介して設けられている。

図１、図２、図７、図９〜図１１の特に、図９に示すように、ダンパ支持補強部材３３は、閉断面メンバ２５および水平部２３Ｒの各外壁を形成する上記アウタパネル２７の上部と、リヤホイールハウスインナ２９の下部とに跨って接合されており、このダンパ支持補強部材３３の上部（上記アウタパネル２７の上端からの上方への突出部分）にダンパ支持部３２が設けられている。

すなわち、水平部２３Ｒと、該水平部２３Ｒの上方に位置するダンパ支持部３２との間に閉断面メンバ２５が配設されており、該閉断面メンバ２５は、これら水平部２３Ｒとダンパ支持部３２とを車両上下方向に連結している（図２、図７、図９〜図１１参照）。

図１、図２、図４、図７、図８、図１０の特に、図８、図１０に示すように、ダンパ支持部３２に対して下方かつ前方の近傍位置、すなわちリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒの前部（傾斜部２３Ｆの後部との結合部分）には、サスペンション装置９０に備えたアッパアーム９２（図１、図４参照）の車体側の枢支部９２ａ（同図参照）を枢支するアッパアーム支持部３４が設けられている。

図２、図４、図７、図８、図１０に示すように、アッパアーム支持部３４は、前後一対のボス状の車体側取付部３４ａ，３４ａを備えており、水平部２３Ｒの外壁を形成するアウタパネル２７の前部に、前後一対の車体側取付部３４ａ，３４ａが閉断面空間２３ｓに突出するように取り付けられている（図８、図１０参照）。

一方図１０、図１１に示すように、上記の隔壁２６における、車両側面視で前後一対の車体側取付部３４ａ，３４ａに対応する部位には、これら車体側取付部３４ａ，３４ａを上方から保持する前後一対の保持部２６ａ，２６ａが設けられており、前後一対のボス状の車体側取付部３４ａ，３４ａの上半分が隔壁２６の対応する保持部２６ａ，２６ａに夫々溶接等により接合固定されている（図１０参照）。

また図１、図３、図４、図６〜図１０に示すように、荷室フロア部１８の後部には、該荷室フロア部１８の後端を構成する第１後側クロスメンバ３５と（図１、図３、図４、図６、図８、図１０参照）、該後部に対して後方かつ上方位置で該第１後側クロスメンバ３５に隣接する第２後側クロスメンバ３６（図１、図３、図６〜図１０参照）と、が配設されている。これら第１、第２の後側クロスメンバ３５，３６は共に車幅方向に延びており、押出し成形等によって構成された骨格部材である。

図１、図３、図６に示すように、第１後側クロスメンバ３５は、荷室フロア部１８と共に荷室底面１９ａを形成する上壁部３５ａと、該上壁部３５ａ（荷室フロア部１８）に対して下方へオフセットして配設された本体部３５ｂ（図３、図６参照）とで一体に形成されている。すなわち、第１後側クロスメンバ３５は、上壁部３５ａと本体部３５ｂとの間に車幅方向に延びる閉断面空間３５ｓを有しており、荷室底面１９ａの後端の骨格を形成するものである。

第１後側クロスメンバ３５はその左右両端部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５，２５の前部の相互間に橋渡し（連結）されている（図４参照）。
具体的に図４、図８に示すように、第１後側クロスメンバ３５はその両サイド部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５の前部にその車幅方向内側から連結（合流）しており、互いの連結部位において、閉断面メンバ２５と第１後側クロスメンバ３５との各閉断面空間２５ｓ，３５ｓは互いに連通（合流）している。一方図４、図８、図１０、図１１に示すように、閉断面メンバ２５の第１後側クロスメンバ３５との連結部位に対応する部位には、上記アッパアーム支持部３４が配設されている。なお、このアッパアーム支持部３４は、上述したように前後一対のボス状の車体側取付部３４ａ，３４ａが夫々に対応する保持部２６ａ，２６ａによって車幅方向外側のアウタパネル２７側から取り付けられたものである。

図３、図６、図８、図１０に示すように、第１後側クロスメンバ３５は、車両側面視（車幅方向の直交断面視）で縦長の断面形状であり、該第１後側クロスメンバ３５の上下方向中間部に上記閉断面空間３５ｓを上下各側に分割する分割壁部３５ｃが設けられている。第１後側クロスメンバ３５の閉断面空間３５ｓは、車幅方向に延びる分割壁部３５ｃによって上側閉断面空間３５ｓａと下側閉断面空間３５ｓｂとに分割されている。

図１、図３、図６、図７、図９、図１０に示すように、第２後側クロスメンバ３６は、荷室底面１９ａの後端よりも後方に位置する下壁部３６ａ（図３、図６、図９参照）と、該下壁部３６ａに対して上方へ突設した本体部３６ｂとで一体に形成されている。第２後側クロスメンバ３６は、下壁部３６ａと本体部３６ｂとの間に車幅方向に延びる閉断面空間３６ｓを有している（同図参照）。

第２後側クロスメンバ３６はその両サイド部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５，２５の後部の相互間に橋渡し（連結）されている（図１参照）。
具体的に図９、図１０に示すように、第２後側クロスメンバ３６はその両サイド部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５の後部にその車幅方向内側から連結（合流）しており、互いの連結部位において、閉断面メンバ２５と第２後側クロスメンバ３６との各閉断面空間２５ｓ，３６ｓは互いに連通（合流）している。一方図１、図２、図７、図９、図１０に示すように、閉断面メンバ２５の第２後側クロスメンバ３６との連結部位に対応する、車幅方向外側のアウタパネル２７には、上記ダンパ支持部３２が配設されている。これにより、第２後側クロスメンバ３６はその両サイド部が、左右夫々に対応するダンパ支持部３２の相互間に橋渡し（連結）されている（同図参照）。

ここで図３、図６、図１０に示すように、第１後側クロスメンバ３５の上壁部３５ａの後端部には、本体部３５ｂの後端よりも後方へ延出する後側フランジ３５ｄが形成される一方で、第２後側クロスメンバ３６の下壁部３６ａの前端には、本体部３６ｂの前端よりも前方へ延出する前側フランジ３６ｃが形成されている。

そして、第１後側クロスメンバ３５の後側フランジ３５ｄと第２後側クロスメンバ３６の前側フランジ３６ｃとは、上下各側から当接した状態でスポット溶接等にて接合されている。

これにより、これら第１、第２の後側クロスメンバ３５，３６は車幅方向の直交断面視（車両上下方向および車両前後方向）において互いに隣接配置された状態で一体に連結されている。

なお、車体後部１の第２後側クロスメンバ３６の後方且つ下方には、図示省略するがトランクルームが構成されている。図３、図６に示すように、第２後側クロスメンバ３６は、下壁部３６ａの後端から後方に延出された後側フランジ３６ｄを備えており、後側フランジ３６ｄは、トランクルームの前壁を構成する前壁パネル３７の上端が接合されるとともに、前壁パネル３７の後面には、前壁パネル３７の補強用のクロスメンバ３８が車幅方向に配設されている。

図２、図３、図９に示すように、車体後部１の両サイド部には、リヤヘッダー１３と第２後側クロスメンバ３６とを車両上下方向に連結する骨格部材としてのリヤピラー３９を備えている。
具体的に図２、図３、図８、図９に示すように、リヤピラー３９は、上端部が車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール１２を介して車幅方向に延びるリヤヘッダー１３に連結されるとともに、図１、図３、図７、図９、図１０に示すように、下端部が車幅方向に延びる第２後側クロスメンバ３６の左右両端部に連結されている（図１、図３、図７、図９、図１０参照）。

そして車体後部１の両サイド部のリヤピラー３９，３９は、左右夫々に対応するルーフレール１２と第２後側クロスメンバ３６との間において、リヤホイールハウスインナ２９およびダンパ支持補強部材３３に対して車幅方向内側から接合されており（図１、図３参照）、該リヤホイールハウスインナ２９およびダンパ支持補強部材３３との間に内部に車両上下方向に延びる閉断面空間３９ｓを構成している（図９参照）。

第２後側クロスメンバ３６の両サイド部と、左右夫々に対応するリヤピラー３９の下端部とが結合（連結）されることによって、リヤピラー３９の下端部と閉断面メンバ２５とは互いに連結（合流）されている（図１、図３、図９参照）。すなわち、リヤピラー３９の下端部と第２後側クロスメンバ３６の両サイド部との結合部（連結部）において、車両上下方向に延びるリヤピラー３９の閉断面空間３９ｓと、車両前後方向に延びる閉断面メンバ２５の閉断面空間２５ｓとは互いに連通している（図９参照）。すなわち、車両前後方向に延びる上述したアッパサイドフレーム２８と、車幅方向に延びる第２後側クロスメンバ３６と、車両上下方向に延びるリヤピラー３９とは共に骨格部材であり、これら骨格部材２８，３６，３９が合流する合流部４０において、上述した閉断面メンバ２５が、図２、図４、図９に示すように構成されている。

また図４に示すように、荷室底面１９ａ（図１、図３参照）の前端を構成する前側クロスメンバ２１と、荷室底面１９ａの後端を構成する第１後側クロスメンバ３５との車両前後方向の間には、左右一対のサイドメンバとしての上記のアッパサイドフレーム２８，２８と、これら左右一対のアッパサイドフレーム２８，２８よりも幅方向中央側に配設された左右一対のセンタメンバ４１，４１とを備えている。

アッパサイドフレーム２８は、荷室底面１９ａの両サイド部において、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の外端部（後壁部２１ａ）に接続されるとともに後端が第１後側クロスメンバ３５の車幅方向の外端部に接続されている（図４参照）。

詳しくは、前側クロスメンバ２１の車幅方向の外端部（後壁部２１ａ）は、上述したように、センタピラー１６に接合されており、アッパサイドフレーム２８の前端は、前側クロスメンバ２１の後壁部２１ａを介してセンタピラー１６に接合されている（同図参照）。

図４に示すように、センタメンバ４１は、荷室底面１９ａの車幅方向中央側の両サイドにおいて、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の中央部に接続されるとともに後端が第１後側クロスメンバ３５の車幅方向の中央部の外側に接続されている。

図３、図４に示すように、左右一対のセンタメンバ４１，４１の前端は、前側クロスメンバ２１の車幅方向における、トンネル部５の上部に閉断面空間７ｓを有して形成されるトンネルフレーム７の後端と連結ブラケット２２を介して連結される連結部に相当する位置に接続されている。

図１、図３、図４、図６に示すように、左右一対のアッパサイドフレーム２８，２８とセンタメンバ４１，４１とは、荷室フロア部１８の下方に配設され、該荷室フロア部１８との間に各メンバ２８，４１の長手方向（延伸方向）に沿って延びる閉断面空間２８ｓ（図６参照），４１ｓが構成されている。

これにより、荷室底面１９ａは、その両サイド部において、前側クロスメンバ２１、アッパサイドフレーム２８、センタメンバ４１および第１後側クロスメンバ３５によって囲まれた領域に、平面視で略トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａを構成している（図４参照）。

さらに、荷室底面１９ａは、その車幅方向の中央部に備えた左右一対のセンタメンバ４１，４１および第１後側クロスメンバ３５によって囲まれた領域に平面視で略トラス構造Ｔｕｂを構成している（同図参照）。これにより、荷室底面１９ａは、その全体に複数の略トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂを構成している。

また図３、図５、図１０、図１１に示すように、本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部１の両サイド部のリヤサスペンション装置９０の一部（主に下部）を支持するリヤサス支持構造体５０（「サイドメンバ」とも称する）を、左右各側のリヤサスペンション装置９０の車幅方向内側に備えている。

図５、図１０、図１１に示すように、リヤサス支持構造体５０は、その前辺を構成する前側リヤサス支持メンバ５１（図５、図１０参照）と、下辺を構成する下側リヤサス支持メンバ５２と、後辺を構成する後側リヤサス支持メンバ５３とで、車両側面視で上方に開口したコ字状に一体又は一体的に構成されている。

図５、図１０に示すように、前側リヤサス支持メンバ５１の上端と後側リヤサス支持メンバ５３の上端とには、夫々接合フランジ部５４ａ，５４ｂが設けられており、リヤサス支持構造体５０は、これら前後の接合フランジ部５４ａ，５４ｂをリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒの下面２３ａに接合固定することで該水平部２３Ｒに支持されている（図５、図８〜図１０参照）。

図２、図５、図７、図１０に示すように、車両前後方向に延びる下側リヤサス支持メンバ５２の前後各側には、リヤサスペンション装置９０に備えたロアアーム９３（Ａアーム）の車幅方向内端９３ａ（図７、図１０参照）を枢支するロアアーム支持部５５が設けられている。

図１０に示すように、車両上下方向に延びる後側リヤサス支持メンバ５３は、その下部にリヤサスペンション装置９０に備えたトーコントロールリンク９４（図７参照）の車幅方向内端９４ａを枢支するトーコントロールリンク支持部５６が設けられている。さらに、図１０、図１１に示すように、後側リヤサス支持メンバ５３の車両上下方向の中間部には、車幅方向に延びるスタビライザ９５（図２参照）の左右夫々に対応する端部を支持する支持ブラケット５７が取り付けられている。なお、図２、図７、図１０以外はトーコントロールリンク９４の図示を省略するとともに、図２、図１０以外はスタビライザ９５の図示を省略している。さらに、図４、図５中においてスタビライザ９５の支持ブラケット５７の図示を省略している。また図３、図４、図１１中の符号４７は、荷室底面１９ａの下方かつリヤサス支持構造体５０（図５参照）の前方に備え、該リヤサス支持構造体５０の前側リヤサス支持メンバ５１（図５、図１０参照）と、隔壁２６と、アッパサイドフレーム２８（図１１参照）と、リヤサイドフレーム２３等に接合してこれらを補強するガセットである。

さらに本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部１の両サイド部のリヤサスペンション装置９０，９０を、左右夫々に対応するリヤサス支持構造体５０を介して後述するリヤサブフレーム６０によって支持する構成を採用している（図２、図３、図５、図６、図１０参照）。このリヤサブフレーム６０は、リヤサス支持構造体５０を介して車体後部１に対して底面側から組み付けられる車体部品である。

具体的に本実施形態の後部車体構造Ｖは、不図示のギアやドライブシャフトなどから構成されるドライブトレインを、車体後部１の内部に底面側からサブアッシーしてから車体部品としてのリヤサブフレーム６０を車体後部１の底面側に対して後付けで組み付けられる。

図２、図３、図５、図６に示すように、リヤサブフレーム６０は、車体両サイド部のリヤサス支持構造体５０，５０の相互間に橋渡しされるサブフレーム本体部６１と、その前方に配設されたサブフレームフロント部７０とを備えている。

サブフレーム本体部６１は、前側本体クロスメンバ６２、中間本体クロスメンバ６３および後側本体クロスメンバ６４を前方から後方へこの順に間隔を隔てて備えており、共に車幅方向に延びる閉断面空間６２ｓ，６３ｓ，６４ｓを構成している（図３、図６参照）。前側本体クロスメンバ６２および後側本体クロスメンバ６４は、それぞれサブフレーム本体部６１の前縁、後縁を構成している。

図３、図５、図６に示すように、サブフレーム本体部６１の前側、中間の各本体クロスメンバ６２，６３の車両前後方向の間には、これら本体クロスメンバ６２，６３を連結する前側連結パネル６５が配設されるとともに、サブフレーム本体部６１の中間、後側の各本体クロスメンバ６３，６４の車両前後方向の間には、これら本体クロスメンバ６３，６４を連結する後側連結パネル６６が配設されている。

サブフレーム本体部６１における、前側本体クロスメンバ６２および後側本体クロスメンバ６４と、左右両サイド部のリヤサス支持構造体５０，５０における下側リヤサス支持メンバ５２，５２とによって、車両底面視で井桁状に構成されている（図５中の仮想線で示した符号Ｃ参照）。

図３、図４、図６に示すように、サブフレームフロント部７０は、荷室底面１９ａ（荷室フロア部１８）の下方に配設され、図２、図３、図５に示すように、両サイド部において左右夫々に対応するサイドシル８とサブフレーム本体部６１とを連結する左右一対のサブフレーム側サイドメンバ７１，７１と、図５に示すように、左右一対のフロア後側クロスメンバ２０，２０（所謂２．５クロスメンバ）の車幅方向の内端部とサブフレーム本体部６１とを連結する左右一対のサブフレーム側センタメンバ７２，７２と、図３、図５に示すように、左右一対のサブフレーム側センタメンバ７２，７２の前端部の相互間を橋渡しする前側サスクロスメンバ７３（「トンネルメンバ７３」とも称する）と、を備えている。

図５に示すように、前側サスクロスメンバ７３は、左右両側のサブフレーム側センタメンバ７２，７２およびフロア後側クロスメンバ２０，２０を介しトンネル部５間、すなわち、左右両側のトンネルサイドフレーム６，６間を車幅方向に連結している。

そして図１、図３〜図６の特に図５に示すように、前側サスクロスメンバ７３と左右一対のフロア後側クロスメンバ２０，２０とで、左右のサイドシル８，８間を橋渡しするセンタクロスメンバ７４を構成している。
車体両サイド部においてサブフレーム側サイドメンバ７１，７１は、左右夫々において前端がサイドシル８の後端部に接合されるとともに（図１、図２、図４、図５参照）、後端が前側本体クロスメンバ６２の車幅方向外端部に連結ブラケット７６を介して接合されており（図３、図５参照）、水平かつ後方程車幅方向内側へ直線状に延びている。

左右一対のサブフレーム側センタメンバ７２，７２は、左右夫々に対応するトンネルサイドフレーム６と同じ車幅方向位置で前端がフロア後側クロスメンバ２０の車幅方向内端を介してトンネルサイドフレーム６の後端に接合されるとともに、後端が前側本体クロスメンバ６２の車幅方向外端部に連結ブラケット７６を介して接合されており、水平かつ後方程車幅方向外側へ直線状に延びている（図５参照）。

サブフレーム側サイドメンバ７１はその長手方向（延伸方向）の直交断面が上方へ凸のハット状に構成し、内部には下方へ開口した開口断面空間７１ｓを備える一方で、サブフレーム側センタメンバ７２はその内部に長手方向（延伸方向）に延びる閉断面空間７２ｓを備えている（図３、図５参照）。

上述によりサブフレームフロント部７０は、図５に示すように、その両サイド部の夫々に、サブフレーム側サイドメンバ７１とサブフレーム側センタメンバ７２とフロア後側クロスメンバ２０とによって車両底面視でトラス構造Ｔｄａ，Ｔｄａを構成している。さらに同図に示すように、サブフレームフロント部７０は、その車幅方向の中央に、左右のサブフレーム側センタメンバ７２，７２と前側サスクロスメンバ７３と前側本体クロスメンバ６２とによって車両底面視で略トラス構造Ｔｄｂを構成している。

また図２、図３、図５に示すように、サブフレームフロント部７０は、車両底面視で上記各メンバ２０，６２，７１，７２，７３に囲まれた領域に、平板状のアンダカバー７７を底面側から配設しており、このアンダカバー７７によって車体後部１の底面の空力特性を高めた構成としている。

ここで、リヤサブフレーム６０は、上述したように、車体後部１に対してその底面側から不図示のドライブトレインよりも後付けで取り付けられる車体部品であるが、続いてリヤサブフレーム６０の車体後部１への取り付け構造について説明する。
なお、図５においてトンネルサイドフレーム６，６、キックアップ部１７，１７、フロア後側クロスメンバ２０，２０（図４参照）、リヤサス支持構造体５０，５０および連結ブラケット７５，７５は、何れも車体側の構成部材を示す一方で、サブフレーム側サイドメンバ７１，７１、サブフレーム側センタメンバ７２，７２、前側サスクロスメンバ７３、アンダカバー７７、前側、中間、後側の各本体クロスメンバ６２，６３，６４、前側、後側の各連結パネル６５，６６および連結ブラケット７６は、何れもリヤサブフレーム６０を構成する車体部品を示す。

図２、図３に示すように、サブフレーム本体部６１の車幅方向の両外端には、その前後方向に複数（当例では左右５つずつ）のサブフレーム側ボルト挿通部６７が台座状に配設けられている。これらサブフレーム側ボルト挿通部６７には、それぞれ不図示のサブフレーム側ボルト挿通孔が車両上下方向に貫通形成されている。

一方、リヤサス支持構造体５０の下側リヤサス支持メンバ５２における、車両底面視でサブフレーム側ボルト挿通部６７に対応する部位には、該下側リヤサス支持メンバ５２の下部から下方へ突出するボス状の車体側ボルト取付部５８が設けられている。これら車体側ボルト取付部５８の夫々には、上記サブフレーム側ボルト挿通孔（図示省略）と連通する不図示の車体側ボルト挿通孔が車両上下方向に形成されている。

そして、車体部品としてのリヤサブフレーム６０を、車体後部１に備えたリヤサス支持構造体５０への組み付け時には、リヤサブフレーム６０を車体後部１の底面側に配置し、複数組の車体側ボルト取付部５８とサブフレーム側ボルト挿通部６７との夫々において、スタッドボルト５９（図３参照）により一体に締結固定している。

加えて、サブフレームフロント部７０の両サイドの左右夫々の左右一対のサイドメンバ７１を（キックアップ部１７の車幅方向外端を介して）車体側のサイドシル８後端に、サブフレーム側センタメンバ７２を（キックアップ部１７の車幅方向内端を介して）フロア後側クロスメンバ２０の車幅方向内端に、夫々溶接等にて接合するとともに、サブフレームフロント部７０のアンダカバー７７を、キックアップ下部１７ｂの下面にスポット溶接等により接合することによってリヤサブフレーム６０は、車体後部１に組み付けられている（図５参照）。

上述した実施形態の車両の後部車体構造Ｖは、車体両サイド部に設けられ、左右夫々に対応するリヤサスペンション装置９０に備えたサスペンション部材（９２）を支持するリヤサスペンション支持部（３４）と（図１、図２、図４、図７、図８、図１０参照）、これら車体両サイド部のリヤサスペンション支持部（３４，３４）間同士を連結する第１後側クロスメンバ３５（後側クロスメンバ）と（図４、図８、図１０参照）、該第１後側クロスメンバ３５の前方の車体両サイド部間に橋渡しされる前側クロスメンバ２１と（図１、図３、図４、図６参照）、前端が前側クロスメンバ２１の側端部（車幅方向の外端部）に接続されるとともに後端が第１後側クロスメンバ３５の側端部（車幅方向の外端部）に接続されるアッパサイドフレーム２８（サイドメンバ）と（図１、図２、図４、図１０、図１１参照）、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の中央部に接続されるとともに後端が第１後側クロスメンバ３５の側端部（車幅方向の中央部の外側）に接続されるセンタメンバ４１と、を備えた（図４参照）ものである。

上記構成によれば、第１後側クロスメンバ３５と前側クロスメンバ２１とアッパサイドフレーム２８とセンタメンバ４１とによって底面視でトラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂを構成できるため（図４参照）、リヤサスペンション支持部としてのアッパアーム支持部３４の前方を、トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂを介し車体と連結することで、高重量化を避け効率的にサスペンション支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、トンネル部５の上部に、該トンネル部５との間に閉断面空間７ｓ（図３参照）を構成するトンネルフレーム７を備え（図１〜図４参照）、前側クロスメンバ２１に、トンネルフレーム７の後端が連結され（図１、図３、図４参照）、センタメンバ４１の前端が、前側クロスメンバ２１の車幅方向における、トンネルフレーム７の連結部相当位置に連結されたものである（図４参照）。

上記構成によれば、センタメンバ４１前端の支持部剛性を向上できる。

この発明の態様として、車体両サイド部に車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム２３，２３を備え（図４参照）、第１後側クロスメンバ３５がリヤサイドフレーム２３の上面（隔壁２６）に隣接して橋渡しされ（図１０参照）、リヤサスペンション支持部（３４）がリヤサイドフレーム２３と第１後側クロスメンバ３５との合流部４０に支持されたものである（図４、図８、図１０参照）。

上記構成によれば、リヤサイドフレーム２３と第１後側クロスメンバ３５との合流部４０にリヤサスペンション支持部（３４）が支持されるため、サスペンション支持剛性をさらに高めることができる。

この発明の態様として、第１後側クロスメンバ３５の車幅方向の直交断面が、車幅方向に対して車両上下方向に長い縦長形状であり、該第１後側クロスメンバ３５の上下方向中間部に上記直交断面を上下各側に分割する分割壁部３５ｃが形成されたものである（図６、図８、図１０参照）。

上記構成によれば、第１後側クロスメンバ３５の上記直交断面を縦長形状に形成するとともに、上下各側に分割して形成することで該第１後側クロスメンバ３５によるサスペンション支持剛性をさらに高めることができる。

詳述すると、上述したように、第１後側クロスメンバ３５の車幅方向の直交断面が、車幅方向に対して車両上下方向に長い縦長形状に形成することにより、ダンパ９１からダンパ支持部３２を介して第１後側クロスメンバ３５に入力される車両上下方向の荷重に対して該第１後側クロスメンバ３５が断面崩れすることを効果的に阻止することができる。

しかも当例では第１後側クロスメンバ３５は、その本体部３５ｂを荷室底面１９ａに対して下方にオフセットして該第１後側クロスメンバ３５の上壁部３５ａによって荷室底面１９ａの一部を形成するように該上壁部３５ａを該荷室底面１９ａの高さに一致して形成しているため、縦長形状の第１後側クロスメンバ３５を車幅方向に配設しても荷室１９が狭くなることを防ぐことができる。

一方、第１後側クロスメンバ３５の上下方向中間部に分割壁部３５ｃを形成することで縦長形状に形成しながらも車両前後方向の荷重に対する強度も確保することができる。

この発明の態様として、上記リヤサスペンション支持部は、上記サスペンション部材としてのアッパアーム９２を支持するアッパアーム支持部３４である（図１、図２、図４、図７、図８、図１０参照）。

上記構成によれば、リヤサスペンション装置９０に備えたアッパアーム９２からアッパアーム支持部３４に入力される荷重を、トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂ（図４参照）を介して車体側へ分散してサスペンション支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、アッパアーム支持部３４の後方に隣接して、リヤサスペンション装置９０に備えたダンパ９１の上端を支持するダンパ支持部３２（リヤサスダンパ支持部）が形成されるとともに（図１、図２、図７、図９〜図１１参照）、第１後側クロスメンバ３５に隣接して車体両サイド部のダンパ支持部３２，３２間同士を連結する第２後側クロスメンバ３６が設けられたものである（図１、図３、図６、図７、図９、図１０の特に図１、図９、図１０参照）。

上記構成によれば、アッパアーム支持部３４の剛性とともにダンパ支持部３２の剛性も向上することができる。
特に、ダンパ支持部３２の前側に、上述したように、センタメンバ４１、アッパサイドフレーム２８、前側クロスメンバ２１および第１後側クロスメンバ３５によってトラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂ（図４参照）を構成することで、リヤサスペンション装置９０のダンパ９１の上下動によってダンパ支持部３２に入力される車両上下方向の振動を効果的に抑制できるとともに、車体両サイド部のダンパ支持部３２，３２間に橋渡しした第２後側クロスメンバ３６によって車幅方向の振動を効果的に抑制することができる。

しかも上記トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂは、荷室底面１９ａを形成するように水平面上に構成しているため、広い荷室１９を確保しながらアッパアーム支持部３４の剛性およびダンパ支持部３２の剛性を高めることができる。

この発明は、上述した実施形態の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
具体的には、図３、図４に示すように、第１後側クロスメンバ３５は、左右のアッパアーム支持部３４，３４間に橋渡しされた構成であるとともに、図１、図３に示すように、第２後側クロスメンバ３６は、左右のダンパ支持部３２，３２間に橋渡しされた構成であり、共にリヤサスペンション支持部間に橋渡しした構成であるが、第１、第２の後側クロスメンバ３５，３６の双方がリヤサスペンション支持部間に橋渡しされた構成に限らず、第１および第２の後側クロスメンバ３５，３６のうち少なくとも一方を例えば、車体サイド部のリヤサスペンション支持部以外の部位に橋渡しした構成を採用してもよい。

図１２は他の実施形態の後部車体構造ＶＡを骨格構造にて示した斜視図である。

以下、図１２を用いて他の実施形態の後部車体構造ＶＡについて説明するが、上述した実施形態の後部車体構造Ｖと同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略するものとする。

他の実施形態の後部車体構造ＶＡは、図１２に示すように、第１後側クロスメンバ３５（図３参照）に相当する後側クロスメンバは備えていないが、第２後側クロスメンバ３６（図３参照）に相当するクロスメンバとして、ダンパ支持部３２，３２間を車幅方向に橋渡しする後側クロスメンバ３６Ａを備えている。

前側クロスメンバ２１と第２後側クロスメンバ３６Ａとの間には、左右一対のアッパサイドフレーム２８を備えるとともに、これらアッパサイドフレーム２８，２８よりも車幅方向内側に車両平面視でクロス状に配設された一対のセンタメンバ４１Ａ，４１Ａを備えている。

具体的に図１２に示すように、一対のセンタメンバ４１Ａ，４１Ａのうち一方は、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の一方の外端に接続されるとともに、後端が後側クロスメンバ３６Ａの車幅方向の他方の外端近傍のアッパサイドフレーム２８に接続されている。さらに、一対のセンタメンバ４１Ａ，４１Ａのうち他方は、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の他方の外端に接続されるとともに、後端が後側クロスメンバ３６Ａの車幅方向の一方の外端近傍のアッパサイドフレーム２８に接続されている。

これにより、一対のセンタメンバ４１Ａ，４１Ａは、前側クロスメンバ２１と後側クロスメンバ３６Ａと左右一対のアッパサイドフレーム２８，２８とによって車両平面視で囲まれる領域において対角線状に配設されている。

本実施形態においては、左右のダンパ支持部３２，３２に対して前方で平面視対角線状に交差して配設した一対のセンタメンバ４１Ａ，４１Ａによって、リヤサスペンション装置９０の上下動するダンパ９１からの上方への突き上げを効果的に押さえ込むようにしてダンパ支持部３２を支持することができる。

さらに、左右のダンパ支持部３２，３２間に橋渡しした後側クロスメンバ３６Ａによって、ダンパ９１の上下動に伴う車幅方向の振動も抑制することができる。

ここで上述した実施形態の後部車体構造Ｖにおいては、図３に示すように、第１後側クロスメンバ３５および第２後側クロスメンバ３６を備えたものである。このような実施形態の後部車体構造Ｖにおいて、図示省略するが、アッパアーム９２を有するサスペンション装置９０の代わりにストラットタイプのようにアッパアーム９２を有しないタイプのサスペンション装置を適用した場合には、左右のアッパアーム支持部３４，３４間を車幅方向に橋渡しする第１後側クロスメンバ３５による、サスペンション装置９０からの入力荷重に対する支持強度の寄与度が低減する。

よって後側クロスメンバとして後側クロスメンバ３６Ａのみを備えた、図１２に示すような本実施形態の後部車体構造ＶＡは、アッパアーム９２を有しないストラットタイプのサスペンション装置を備えた後部車体構造に適用した場合に、サスペンション装置９０からの入力荷重に対する支持強度の寄与度が低減する第１後側クロスメンバ３５を備えずに構成できるため、車体の軽量化の観点で有利な構成とすることができる。

Ｖ，ＶＡ…車両の後部車体構造
１，１Ａ…車体後部
７…トンネルフレーム
７ｓ…閉断面空間
８…サイドシル（前方の車体両サイド部）
２１…前側クロスメンバ
２３…リヤサイドフレーム
２３Ｒ…水平部（車体後部の両サイド部）
２６…隔壁（リヤサイドフレームの上面）
２８…アッパサイドフレーム（サイドメンバ）
３２…ダンパ支持部（リヤサスダンパ支持部）
３４…アッパアーム支持部（リヤサスペンション支持部）
３５…第１後側クロスメンバ（後側クロスメンバ）
３５ｃ…分割壁部
３６…第２後側クロスメンバ（第２の後側クロスメンバ）
４１…センタメンバ
４０…合流部
９０…リヤサスペンション装置
９１…ダンパ
９２…アッパアーム（サスペンション部材）

Claims (6)

1. 車体後部の両サイド部に設けられ、左右夫々に対応するリヤサスペンション装置に備えたサスペンション部材を支持するリヤサスペンション支持部と、
   これら車体両サイド部のリヤサスペンション支持部間同士を連結する後側クロスメンバと、
   該後側クロスメンバの前方の車体両サイド部間に橋渡しされる前側クロスメンバと、
   前端が上記前側クロスメンバの側端部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるサイドメンバと、
   前端が上記前側クロスメンバの中央部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるセンタメンバと、を備え、
   上記リヤサスペンション支持部は、上記サスペンション部材としてのアッパアームを支持するアッパアーム支持部である
   車両の後部車体構造。
2. 車体後部の両サイド部に車両前後方向に延びるリヤサイドフレームを備え、
   上記後側クロスメンバが上記リヤサイドフレームの上面に隣接して橋渡しされ、
   上記リヤサスペンション支持部が上記リヤサイドフレームと上記後側クロスメンバとの合流部に支持された
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記後側クロスメンバの車幅方向の直交断面が、車幅方向に対して車両上下方向に長い縦長形状であり、該後側クロスメンバの上下方向中間部に上記直交断面を上下各側に分割する分割壁部が形成された
   請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 上記アッパアーム支持部の後方に隣接して、上記リヤサスペンション装置に備えたダンパの上端を支持するリヤサスダンパ支持部が形成されるとともに、上記後側クロスメンバに隣接して左右の上記リヤサスダンパ支持部間同士を連結する第２の後側クロスメンバが設けられた
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 車体後部の両サイド部に設けられ、左右夫々に対応するリヤサスペンション装置に備えたサスペンション部材を支持するリヤサスペンション支持部と、
   これら車体両サイド部のリヤサスペンション支持部間同士を連結する後側クロスメンバと、
   該後側クロスメンバの前方の車体両サイド部間に橋渡しされる前側クロスメンバと、
   前端が上記前側クロスメンバの側端部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるサイドメンバと、
   前端が上記前側クロスメンバの中央部に接続されるとともに後端が上記後側クロスメンバの側端部に接続されるセンタメンバと、を備え、
   車体後部の両サイド部に車両前後方向に延びるリヤサイドフレームを備え、
   上記後側クロスメンバが上記リヤサイドフレームの上面に隣接して橋渡しされ、
   上記リヤサスペンション支持部が上記リヤサイドフレームと上記後側クロスメンバとの合流部に支持され、
   上記後側クロスメンバの車幅方向の直交断面が、車幅方向に対して車両上下方向に長い縦長形状であり、該後側クロスメンバの上下方向中間部に上記直交断面を上下各側に分割する分割壁部が形成された
   車両の後部車体構造。
6. 車体後部に対して前方かつ車幅方向中央において車両前後方向に延びるトンネル部の上部に、該トンネル部との間に閉断面空間を構成するトンネルフレームを備え、
   上記前側クロスメンバに、上記トンネルフレームの後端が連結され、
   上記センタメンバの前端が、上記前側クロスメンバの車幅方向における、上記トンネルフレームの連結部相当位置に連結された
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
   

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