WO2014141931A1 - 車両前部構造 - Google Patents

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WO2014141931A1
WO2014141931A1 PCT/JP2014/055351 JP2014055351W WO2014141931A1 WO 2014141931 A1 WO2014141931 A1 WO 2014141931A1 JP 2014055351 W JP2014055351 W JP 2014055351W WO 2014141931 A1 WO2014141931 A1 WO 2014141931A1
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WO
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cradle
engine
vehicle
vehicle front
force receiving
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/055351
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English (en)
French (fr)
Inventor
貴臣 牧野
山下　拓也
ラマクリシナ ジャラム チュンドゥリ
ケネス アメルート
ライアン コルビー
Original Assignee
日産自動車株式会社
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Publication date
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Priority to CN201480003589.9A priority patent/CN104870295B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B62D21/155—Sub-frames or underguards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle front end structure, and in particular, transmits an impact force upon collision of a vehicle against a rigid barrier with forward velocity to advance the vehicle.
  • a lateral energy transfer member configured to redirect at least a portion of the velocity to a lateral velocity that causes the vehicle to move laterally away from the rigid barrier It relates to the club structure.
  • the vehicle body structure is provided with structural features that absorb the collision force at the time of a collision (e.g., Patent Document 1 below).
  • Patent Document 1 e.g., Patent Document 1 below.
  • crash tests have been introduced in which a vehicle with longitudinal vehicle speed strikes a fixed rigid barrier at the front corners (about 25% of the full vehicle width).
  • 1 to 3 schematically show an example of a conventional vehicle C colliding with a fixed rigid barrier B in response to the small overlap test described above.
  • FIG. 1 shows a conventional vehicle C approaching a fixed rigid barrier B in a small overlap crash test.
  • FIG. 2 shows a conventional vehicle C showing initial deformation immediately after a collision with a fixed rigid barrier B, the speed of the conventional vehicle C being partially converted into rotational movement around the rigid barrier B ing.
  • FIG. 3 shows a conventional vehicle C which is further deformed as a result of the collision and which is additionally rotationally moved around the rigid barrier B such that the rear part R is swung out from the rigid barrier B.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle front structure capable of reducing or eliminating rotational movement upon collision with a rigid barrier in a frontal offset crash test of a vehicle moving forward.
  • Another object of the invention is to change the direction of the collision force in the event of a collision with a rigid barrier in a frontal offset crash test of a moving vehicle so that the vehicle moves laterally away from the rigid barrier.
  • a feature of the present invention is a vehicle front structure, an engine cradle, a cradle side member extending rearward from a front corner of the engine cradle, and an engine mount provided on the cradle side member
  • An engine cradle comprising a structure, an engine assembly fixedly connected to the engine cradle via at least the engine mount structure, the cradle side between the front corner and the engine mount structure
  • An energy transfer lateral member fixedly attached to the member, said energy transfer lateral member having an engine contact surface located in the vicinity of said engine assembly, said engine contact surface and said engine contact surface
  • a predetermined lateral gap is provided between the assembly and the assembly.
  • the cradle side member is deformed by the lateral force acting on the cylinder side member so that the engine contact surface is in contact with the engine assembly so that the lateral force is directly transmitted to the engine assembly through the energy transfer lateral member In the vehicle front structure, the lateral clearance is set.
  • FIG. 1 is a plan view of a conventional vehicle approaching a fixed rigid barrier in a small overlap collision test.
  • FIG. 1 is a plan view of a conventional vehicle immediately after a collision with a fixed rigid barrier.
  • FIG. 1 is a plan view showing a conventional vehicle that rotationally moves in a collision with a fixed rigid barrier.
  • FIG. 1 is a plan view of a vehicle with an example front structure approaching a fixed rigid barrier in small overlap collision tests.
  • FIG. 5 is a plan view of the vehicle immediately after a collision with a fixed rigid barrier;
  • FIG. 5 is a plan view of the vehicle moving laterally during a collision with a fixed rigid barrier. It is a side view showing the front part of vehicles provided with the front part structure of a 1st embodiment.
  • FIG. 10 is a front perspective view showing the force receiving member, the energy transfer lateral member, the hood ridge and the hood ridge reinforcement in the front structure.
  • FIG. 7 is a rear perspective view showing the force receiving member, the energy transfer lateral member, the hood ridge and the hood ridge reinforcement in the front structure. It is a disassembled perspective view of the engine cradle in the said front structure. It is a perspective view of the above-mentioned power receiving member.
  • FIG. 18 is a cross-sectional view taken along line 18-18 in FIG. It is a perspective view of the said energy transfer lateral member. It is an expanded plan view of the energy transfer lateral member. It is the perspective view seen from the lower part which shows the front side member in the front structure, the hood ridge, and the hood ridge reinforcement. It is a side view of the said hood ridge reinforcement. It is a perspective view of the said hood ridge reinforcement. It is a top view which shows the said engine cradle, an engine assembly, the said force receiving member, and the said energy transfer lateral member in front of a collision.
  • FIG. 7 is a bottom view of the front structure in a third stage of collision.
  • FIG. 7 is a bottom view of the front structure in a fourth stage of collision;
  • FIG. 10 is a bottom view of the front structure in a fifth stage of collision;
  • FIG. 10 is a bottom view of the front structure in a sixth stage of collision.
  • FIG. 10 is a plan view showing the engine cradle, the engine assembly and the energy transfer lateral member immediately before a collision.
  • FIG. 7 is a plan view showing the engine cradle, the engine assembly and the energy transfer lateral member in a first collision stage.
  • FIG. 10 is a plan view showing the engine cradle, the engine assembly and the energy transfer lateral member in a second collision stage. It is the perspective view which looked at the front and side member in the front structure of 10th Embodiment, and the hood ridge reinforcement from the outer side. It is the perspective view which looked at the said front and side member and the said hood ridge reinforcement from inner side. It is the perspective view which looked at the said front and side member and the said hood ridge reinforcement from the inner front.
  • FIG. 47 is a cross-sectional view taken along line 49-49 in FIG. It is a top view which shows the said front structure in a collision 1st step (at the time of a collision).
  • FIG. 10 is yet another perspective view of the hood ridge stiffener. It is a perspective view of the hood ridge reinforcement in the front structure of 12th Embodiment. It is a perspective view of the hood ridge reinforcement in the front structure of 13th Embodiment. It is a perspective view of the force receiving member in the front structure of 14th Embodiment. It is a perspective view of the energy transmission lateral member in the front structure of 15th Embodiment.
  • the vehicle 10 includes a plurality of (structural) features (described later) that change the direction of force during small overlap testing.
  • each of the plurality of features whether used individually or in combination with each other, receives a collision force acting on the vehicle 10 moving forward and colliding with the fixed barrier B. At least a portion of the collision force is converted to a lateral force that causes the vehicle 10 to move laterally from the fixed barrier B.
  • the American Association of Road Safety Insurance (IIHS) has developed various tests in which a vehicle collides with a fixed rigid barrier B at a forward speed VF.
  • IIHS small overlap test 25% of the front part of the vehicle C is collided with the rigid barrier B, as shown in FIGS. That is, only the front corner of the vehicle collides with the rigid barrier B.
  • This IIHS test is also known as narrow offset test or small offset test. In this test, in the event of a collision, the front bumper assembly of the vehicle C does not collide or has only limited contact with the rigid barrier B.
  • FIG. 3 depicts the general degree of deformation of the conventional vehicle C as a result of a collision.
  • conventional vehicles tested by IIHS using the small overlap test showed relatively consistent responses. Specifically, at the time of a collision against the rigid barrier B, part of the kinetic energy of the vehicle C is partially absorbed by deformation of the structure of the vehicle C, and another part of the kinetic energy of the vehicle C is the vehicle C Is converted to a [rotational] rotational movement (repulsive movement) that causes the rear R of R to rotate laterally away from the rigid barrier B.
  • part of the velocity V F of the vehicle C is converted. Specifically, a part of the velocity V F transmitted to the vehicle C at the time of a collision is at least partially converted into a rotational component of force or an angular velocity V R as shown in FIG. 3.
  • the force redirecting features of the various embodiments described below, when used in the vehicle 10, are transmitted backward in contact time with the rigid barrier B during small overlap testing and in the longitudinal direction of the vehicle. As well as reducing the rotational force generated on the vehicle C during the small overlap test.
  • the collision point may collide with the front structure including the front bumper assembly, the front side members and the front suspension components, and the vehicle structure may have collision energy
  • it is configured to absorb.
  • the features that change the direction of force will deflect the rigid barrier B rather than being designed to absorb impact forces during small overlap testing. It is configured to define an angled ramping surface.
  • the inclined surface described below defines an angled surface in contact with the rigid barrier B, and at least a portion of the forward speed of the vehicle 10 against deformation (with some deformation) to the lateral movement of the vehicle 10 Convert to [lateral movement]. That is, the kinetic energy or inertia of the vehicle 10 is converted by the inclined surface into a lateral motion that guides the vehicle 10 to move laterally away from the rigid barrier B.
  • the vehicle 10 includes a plurality of features that change the direction of force. Unlike the conventional vehicle C (see FIGS. 1 to 3), one unforeseen benefit (discussed below) due to the feature of changing the direction of the force of the vehicle 10 differs from that of the conventional vehicle C (see FIGS. The rear of 10 significantly reduces the rotation during the small overlap test, and the rear of the vehicle 10 does not appear to be pulled away from the rigid barrier B after the small overlap test.
  • the rigid barrier B As a whole (front and rear) of the vehicle 10 as shown in FIGS. It is converted to move from side to side.
  • the velocity V F1 (FIG. 4) begins to be redirected or is diverted by the feature that redirects the force of the vehicle 10, resulting in the slightly reduced velocity V F2 of FIG.
  • the reduction of the velocity V F1 to the velocity V F2 results in a lateral velocity V L1 as shown in FIG.
  • the forward velocity V F1 is further converted by the vehicle, resulting in a smaller forward velocity V F3 and a higher lateral velocity V L2 .
  • the lateral velocity V L2 is converted directly to the lateral motion of the vehicle 10.
  • the forward speed V F3 of the vehicle 10 shown in FIG. 6 is greater than the forward speed V FV of the conventional vehicle C shown in FIG. 3, and even though the conventional vehicle C is similar to the vehicle 10, It should be understood that vehicle C of the present invention does not have any of the features that change the direction of the force of vehicle 10. Specifically, the conventional vehicle C generally absorbs most of the kinetic energy corresponding to the initial velocity V F during the small overlap test.
  • the final velocity F V of the conventional vehicle C is very small.
  • the kinetic energy absorbed by the vehicle 10 is small when comparing the vehicle C, and at least a part of the kinetic energy of the vehicle 10 is It is diverted or changed in direction and transformed into lateral movement. Since the vehicle 10 is moved laterally away from the rigid barrier B after the small overlap test, the vehicle 10 maintains most of the initial kinetic energy as the forward velocity V F3 .
  • the terms "impact / impacting force” and “forward force” can be used interchangeably and during small overlap testing Kinetic energy corresponding to the velocity VF1 of the vehicle 10 acting in the longitudinal direction L of the vehicle. That is, in the small overlap test shown in FIGS. 4 to 6, the vehicle 10 is speeded and collided with the rigid barrier B. Since the vehicle 10 is only given forward motion in the longitudinal direction L of the vehicle in the sense of conducting the small overlap test, all of the kinetic energy corresponding to the velocity of the vehicle 10 at the initial stage of collision with the rigid barrier B is Vehicle longitudinal direction L. Theoretically, in the small overlap test, there is no lateral force acting on the vehicle 10 before the collision with the rigid barrier B.
  • a plurality of features that change the direction of the force of the vehicle 10 described later are configured and arranged to divert the rigid barrier B, such that at least a part of the velocity (and kinetic energy) of the vehicle 10 is separated from the rigid barrier B. It is converted to the lateral movement of the vehicle 10.
  • the vehicle front structure (feature for changing the direction of force) of the first embodiment will be described with reference to FIGS.
  • the vehicle 10 at least partially covers a front structure 12 having a bumper assembly 14, a side fender 16, and many of the structural elements that make up the front structure 12 [cover and conceal ]
  • An engine hood 18 is provided. 8-14 illustrate various of the vehicle 10 from which the bumper assembly 14, the side fender 16 and the engine hood 18 have been removed to expose portions of the fore structure 12 and features that redirect the force of the vehicle 10. It is a drawing.
  • the features that change the direction of force of the vehicle 10 include a force receiving member 20 (force receiving structure), an energy transfer lateral member [lateral energy transfer member 22 and hood ridge reinforcement 24.
  • the force receiving member 20, the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge stiffener 24 will all be described in more detail after a brief description of the front structure 12 of the vehicle 10.
  • the front structure 12 comprises various components, but in particular comprises a body structure 30 and an engine cradle 32.
  • the engine cradle 32 is a member called a front sub-frame.
  • Each side of the vehicle body structure 30 comprises at least the following: a panel comprising a sill 40, an A-pillar 42, a dash wall 44, front side members 46 And Hood Ridge 48.
  • a panel comprising a sill 40, an A-pillar 42, a dash wall 44, front side members 46 And Hood Ridge 48.
  • both sides (driver's seat side and passenger seat side) of the vehicle body structure 30 are substantially the same, for convenience, only one of them (left side: driver's seat side) will be described.
  • the sill 40 is a conventional body rigid structure typically made of a plurality of panels shaped and welded together to form the sill 40.
  • the sill 40 extends rearward from the lower end of the A-pillar 42 below the door opening of the vehicle 10.
  • the A-pillar 42 is likewise a conventional body rigid structure typically made of a plurality of panels shaped and welded together to form the A-pillar 42.
  • the A-pillar 42 is rigidly connected to the front end of the sill 40 and extends upwardly to define the front end of the door opening.
  • the sill 40 and the A-pillar 42 may be made of a common element so that there is no or only a few joints separating the sill 40 from the A-pillar 42.
  • the dash wall 44 extends from the A-pillar 42 on the driver's seat side of the vehicle 10 to an A-pillar (not shown) on the passenger's seat side of the vehicle 10. Dash wall 44 separates the engine compartment of vehicle 10 from the passenger compartment in a conventional manner.
  • the front side member 46 is a beam extending forward from the dash wall 44 to the front area of the vehicle.
  • the bumper assembly 14 is typically attached to the front end 46 a of the front side member 46, as shown in FIGS. 10 and 11.
  • the rear end 46b of the front side member 46 is rigidly connected to the dash wall 44 as shown in FIG.
  • the front side members 46 may extend further aft below the floor of the passenger compartment (not shown).
  • the front side member 46 also includes an outboard surface 46c, as shown in FIGS.
  • the hood ridge 48 is a structural member having a front end (front end) 48a and a rear end 48b.
  • the front end 48a of the hood ridge 48 is fixedly attached to the front end 46a of the front side member, as shown in FIGS. 8, 10 and 12-14.
  • the rear end 48 b of the hood ridge 48 is fixedly attached to at least one or both of the dash wall 44 and the A-pillar 42.
  • the hood ridge 48 has a generally curved shape. Specifically, as shown in FIG. 9, the hood ridge 48 extends upward and laterally outward from the front end 46a of the front side member 46 in the vehicle rearward direction, and the dash wall 44 and the hood ridge 48 extend from the front end 46a.
  • the front end 48a of the hood ridge 48 is positioned inward of the rear end 48b, as shown in FIGS.
  • the shape of the hood ridge 48 also defines the ramping surface 48r shown in FIGS. 9-12.
  • the inclined surface 48r defines an inclination angle ⁇ with respect to the longitudinal direction L of the vehicle, as shown in FIG.
  • the inclined surface 48r can transmit the longitudinal force from the collision to convert at least a portion of the longitudinal force to the lateral movement of the vehicle 10, as will be described in detail later. It is a part that extends to the side.
  • the hood ridge 48 conforms to the shape and contour of the outboard edge of the engine hood 18.
  • the hood ridge 48 also has a lower surface 48d, as shown in FIG. Because the sill 40, the A-pillar 42 dash wall 44 front side member 46 and the hood ridge 48 are conventional features, further description is omitted for convenience.
  • the engine cradle 32 of the front structure 12 includes a cradle front member 52, a cradle left member 54, a cradle right member 56, and a cradle rear member 58.
  • the cradle left member 54 and the cradle right member 56 are collectively referred to as cradle side members 56 and 58.
  • the cradle front member 52 and the cradle left member 54 are fixedly attached to one another such that the intersection between them defines a first front corner 60.
  • the cradle front member 52 and the cradle right member 56 are fixedly attached to one another such that the intersection between them defines a second front corner 62.
  • the cradle left member 54 and the cradle back member 58 are fixedly attached to each other.
  • a first rear corner 64 is formed at the rear of the intersection between the cradle left member 54 and the cradle rear member 58.
  • the cradle right member 56 and the cradle back member 58 are fixedly attached to each other.
  • a second rear corner 66 is formed at the rear of the intersection between the cradle right member 56 and the cradle rear member 58.
  • the engine cradle 32 is mounted to the lower part of the vehicle body structure 30 at four attachment points (vehicle body connection points) 70, 72, 74 and 76. More specifically, the attachment point 70 is located at the first front corner 60, the attachment point 72 is located at the second front corner 62, the attachment point 74 is located at the first rear corner 64, and the attachment point 76 is located at the second rear corner 66.
  • the attachment points 70, 72, 74 and 76 are coupled to the lower portion of the vehicle body structure 30 in a conventional manner. Specifically, the attachment points 70 and 74 are attached to the lower portion of the front side member 46 on the driver's side (left side) of the vehicle 10, as shown in FIG. It is attached to the lower part of the front side member on the front passenger side (right side) of the vehicle 10.
  • the attachment points 70, 72, 74 and 76 are resilient bushings that absorb vibrations from the engine assembly 80 or Rigid attachment structures such as large fasteners can be provided so that the cradle 32 can be movably attached to the vehicle body structure 30.
  • Engine cradle 32 also includes engine mounting structures 82, 84 and 86.
  • the engine mount structure 82 is located along the upper surface of the cradle left member 54 rearward from the first front corner 60.
  • the engine mount structure 84 is located along the upper surface of the cradle front member 52.
  • the engine mount structure 86 is located along the upper surface of the cradle rear member 58.
  • Each of the engine mount structures 82, 84 and 86 is provided with a motor mount 88 (only two prime mover mounts 88 are shown in FIG. 15).
  • the prime mover attachment 88 is fastened to the engine assembly 80 in a spaced apart position (only two prime mover attachment locations are shown in FIG. 15).
  • the prime mover mount 88 is further fastened to the engine mount structures 82, 84 and 86 as shown in FIG. That is, the engine assembly 80 is coupled to the engine cradle 32 in a fixed manner.
  • the engine assembly 80 comprises an engine, a transmission and a transaxle.
  • the engine may be an internal combustion engine or an electric motor.
  • the transmission may be a continuously variable transmission (CVT), a dual clutch transmission (DCT) manual transmission or an automatic transmission.
  • engine assembly 80 may be a combination of an internal combustion engine, an electric motor and a transmission, which can switch between two drive sources (hybrid power train).
  • Engine assembly 80 is schematically illustrated as a series of boxes for convenience. However, it should be understood that the engine and transmission each have their own unique size and shape. Accordingly, the invention is not limited to the general shape given to engine assembly 80 in the drawings.
  • the engine cradle 32 also supports steering and suspension components as shown in FIG. These steering and suspension components are basically supported by a cradle rear member 58 of the engine cradle 32. Descriptions of these conventional steering and suspension components are omitted for the sake of convenience.
  • the force receiving member 20 (force receiving structure) will be described with reference to FIGS. 16 to 18 in particular.
  • the force receiving member 20 is a two piece construct including an upper portion 90 and a lower portion 92.
  • the upper portion 90 includes a plurality of flat flanges 90a, 90b, 90c and 90d and a bayonet contoured flange 90e extending from the front end 90f to the rear end 90g of the upper portion 90.
  • Lower portion 92 includes a plurality of flat flanges 92a, 92b, 92c and 92d, and a bay flexing flange 90e extending from a front end 92f to a rear end 92g of lower portion 92.
  • the rear end 92g defines a mounting flange used for mounting the engine cradle 32 to the cradle left member 54.
  • the lower portion 92 is slightly larger than the upper portion 90 because it has a mounting flange defined by the rear end 92 g of the lower portion 92. More specifically, bay flexing flange 92e is longer than bay flexing flange 90e. In addition, the upper portion 90 bay flexing flange 90e is shaped to conform to the lower portion 92 inboard surface 92h (see FIG. 18). The upper portion 90 is welded to the lower portion 92 forming the general shape of the force receiving member 20.
  • the force receiving member 20 may also have an alternate and reverse configuration, in which the bay flexing flange 90e may be longer than the bay flexing flange 92e such that the bay flexing flange 92e is shaped to conform to the inward surface of the upper portion 90.
  • the force receiving member 20 with the upper portion 90 welded to the lower portion 92 defines a force receiving surface 94 and a force transmitting section 96.
  • the force receiving surface 94 is basically defined along a portion of the lower portion 92 of the lower portion 92, and is reinforced by the lower portion 92, which is disposed behind the lower portion 92e and welded thereto.
  • the power transmission portion 96 is defined by the bay bending flange 90 e and part of the bay bending flange 92 e as shown in FIGS. 16 and 17.
  • the force receiving surface 94 is generally outward of a flat or planar.
  • the transmission portion 96 is also flat or flat, and is a rigid portion of the force receiving member 20 provided to transmit the force received by the force receiving surface 94 to the engine cradle 32.
  • the force receiving member 20 is fixedly attached to the engine cradle 32 by, for example, welding.
  • each of the flat flanges 90 b, 90 c and 90 d of the upper portion 90 may be welded to the top surface of the cradle left member 54 of the engine cradle 32.
  • the flat flange 90 a of the upper portion 90 may be welded to the upper surface of the cradle front member 52.
  • each of the flat flanges 92b, 92c and 92d of the lower portion 92 may be welded to the lower surface (not shown) of the cradle left member 54 of the engine cradle 32.
  • the flat flange 92 a of the lower portion 92 may be welded to the lower surface (not shown) of the cradle front member 52.
  • the mounting flange defined by the rear end 92 g of the lower portion 92 of the force receiving member 20 is welded to the outer surface of the cradle left member 54 of the engine cradle 32 adjacent to the engine mount structure 82.
  • the force receiving member 20 may be attached to the engine cradle by a removable fastener.
  • the force receiving member 20 defines a force receiving structure rigidly and fixedly attached to the engine cradle 32.
  • the force receiving member 20 has an overall shape that generally wraps around the first front corner 60 of the engine cradle 32. It should be understood that the weld points described above for attachment of the force receiving member 20 to the engine cradle 32 are merely an example of attachment between the force receiving member 20 and the engine cradle 32. If desired, additional welding points may be provided, and different attachment positions may alternatively be defined between the force receiving member 20 and the engine cradle 32.
  • the force receiving member 20 can be formed as a one-piece integral member or can be made of two or more metal elements welded to provide a feature that redirects the force of the force receiving member 20 It should be understood from the drawings and description here.
  • engine cradle 32 may be designed and assembled to include the above-described features of force-receiving member 20.
  • the engine cradle 32 may be designed and manufactured to include the force receiving surface 94 and the transmission portion 96 without the force receiving member 20. That is, the cradle front member 52 and the cradle left member 54 are differently configured to include the shape of the force receiving surface 94 and the transmission portion 96, and the structural functions and geometry. [Can be constructed differently].
  • the force receiving member 20 basically defines a force receiving structure having a force receiving surface 94 and a power transmitting portion 96. As shown in FIG. 16, the design and orientation of the force receiving surface 94 and the power transmitting portion 96 are determined by the above-described features of the force receiving member 20, such as the first top A 1 , the second top A 2 and the second 3 top A 3 defined. Specifically, the front end of the force receiving surface 94 defines a first top A 1 of the force receiving member 20. As shown, the force receiving surface 94 extends laterally outward from near the first forward corner 60 of the engine cradle 32 to the transmission portion 96.
  • the force receiving surface 94 is a first top A 1 located in the first 60 near front corner portion of the engine cradle 32 extends into the second top A 2.
  • Den force portion 96 extends from the second top A 2 to the third apex A 3.
  • the third apex A 3 has been positioned in the vicinity of the engine mount structure 82 is positioned forward from the rear end 92 g (mounting flange) of the force-receiving member 20.
  • FIGS. 31 to 34 Various embodiments described below (e.g., FIGS. 31 to 34) as revealed in the description of the first apex A 1 and the line extending between the third apex A 3 of the vehicle shown in FIG. 11 It is not parallel to the direction L (see also FIGS. 24 to 26) and extends substantially parallel to the longitudinal direction of the cradle left member 54.
  • the mounting forearm 98 is fixedly attached to the engine cradle 32 such that the mounting forearm 98 covers the forward facing surface of the engine cradle 32.
  • the force receiving member 20 is further fixedly attached to the cradle front member 52 so that a part of the force receiving member 20 covers the front surface of the first front corner portion 60. It is possible to suppress breakage of the force receiving member 20 from the engine cradle 32 in response to a collision input.
  • the force receiving surface 94 is a first top A 1 has a first vertical high H 1, and the second apex A 2 has a second vertical high H 2. Second vertical height H 2 is higher than the first vertical height H 1.
  • the force receiving surface 94 extends rearward and outward at an inclination angle ⁇ with respect to the longitudinal direction L of the vehicle.
  • the force receiving surface 94 is configured to receive a backward collision force in the vehicle longitudinal direction L in the small overlap test. Thereafter, at least a portion of the impact force received by the force receiving surface 94 is redirected to the engine cradle 32 near the engine mount structure 82 via the transmission portion 96.
  • the force redirected by the transmission 96 to the engine cradle 32 is the lateral force that causes the vehicle 10 to move laterally away from the point of collision with the barrier B.
  • One effect of converting such forces into force lateral components is to slightly contact the engine cradle 32 with the engine assembly 80 and with the energy transfer lateral member 22 as will be described in more detail later.
  • the cradle left member 54 of the engine cradle 32 can be deformed to bring the engine assembly 80 into contact, which results in lateral movement of the vehicle 10.
  • applying lateral force to the engine assembly 80 ensures lateral movement of the vehicle 10.
  • the inclination angle ⁇ shown in FIG. 11 is 90 degrees or less, but preferably 45 degrees or less and more than 10 degrees. Since the collision input along the longitudinal direction L of the vehicle can be converted into the largest lateral force when the inclination angle ⁇ is 45 degrees, the inclination angle ⁇ should be 45 degrees or less. Further, by making the inclination angle ⁇ larger than 10 degrees, the force generated perpendicularly to the force receiving surface 94 is increased, so the effect of converting the collision input to the lateral force along the vehicle longitudinal direction L is enhanced. be able to. In the illustrated embodiment, the inclination angle ⁇ is equal to 20 degrees (see FIGS. 24 to 26). The inclination angle defined by the longitudinal direction L of the vehicle and the inclined surface 48r of the hood ridge 48 is similar to or approximately equal to the inclination angle ⁇ .
  • the energy transfer lateral member 22 will be described with reference to FIGS. 12 to 15, 19 and 20.
  • FIG. The energy transfer lateral member 22 is fixedly and rigidly attached to the upper surface of the cradle left member 54 of the engine cradle 32 and the upper surface of the force receiving member 20, as shown in FIGS. 12-14 and 24-26. [fixedly and rigidly mounted] It is a rigid structure [rigid construct].
  • the energy transfer lateral member 22 is fixedly attached to one or both of the cradle left member 54 and the force receiving member 20 via a flexible adhesive, a flexible rubber, a rubber, etc., and / or
  • an arrangement movably attached via a spring may be employed.
  • the energy transfer lateral member 22 basically includes an outboard side section 100, an upper portion 102, an inboard side section 104, an anterior portion [inboard side section].
  • a front side section] 106 (shown only in FIG. 20) and a rear side section 108 are provided.
  • the energy transfer lateral member 22 may be formed from a single piece of sheet metal or metal plate cut into the shape generally shown in FIG. The metal plate is then bent to form a plurality of deformed regions which substantially define the edges of the energy transfer lateral member 22, the metal plate being shown in the box shown in FIG. Define a loop-like structure.
  • the energy transfer lateral members 22 may be formed from a plurality of cast or forged plate elements welded together to form the overall shape shown in FIG.
  • the energy transfer lateral member 22 may be formed as a solid or hollow tubular structure so as to have a curvilinear profile.
  • the energy transfer lateral member 22 may be formed to have a C-shape having only the inner side 104, the front side 106 and the rear side 108.
  • the inner side 104 defines an engine contact surface 110.
  • the outer side 100, the top 102, the inner side 104, the front side 106 and the rear side 108 define the body of the energy transfer lateral member 22 when deformed and welded into the shape shown in FIG.
  • An energy transfer lateral member 22 defines an upper portion 102, a front side portion 106, a rear side portion 108 opposite to the front side portion 106, and an inner side portion defining an engine contact surface 110 from a single piece metal plate having a plurality of deformed portions.
  • the engine contact surface 110 of the inner side 104 is located proximate to the engine assembly 80 and faces the engine assembly 80.
  • the engine contact surface 110 is in direct contact with the engine assembly 80 upon deformation of the engine cradle 32 to change the diverted lateral force from the transmission 96 to the engine cradle 32 and from the energy transfer lateral member 22 to the engine assembly. It is configured to communicate to 80.
  • An engine assembly contact member (similar to the engine assembly contact member 150 described in more detail in connection with the tenth embodiment) can be attached to one or both of the cradle left member 54 and the engine contact surface 110, thereby A lateral force is directed from the force receiving member 20, the energy transfer lateral member 22 and the cradle left member 54 to the engine assembly.
  • a first portion (outer portion) of the energy transfer lateral member 22 is welded to the upper surface of the force receiving member 20 and extends along the upper surface of the force receiving member 20.
  • the second portion (inward portion) of the energy transfer lateral member 22 is welded to the upper surface of the engine cradle 32 such that the engine contact surface 110 defines the inward end of the energy transfer lateral member 22 and the upper surface of the engine cradle 32 It extends along the That is, the second portion (inward portion) is rigidly attached to the engine cradle 32 (cradle left member 54) [rigidly attached to].
  • the energy transfer lateral member 22 is fixedly attached to the cradle left member 54 between the front corner 60 of the engine cradle 32 and the engine mount structure 82. That is, the energy transfer lateral member 22 extends from the outer side edge of the cradle left member 54 to the inner side edge of the cradle left member 54, and the engine contact surface 110 is disposed near the inner side edge There is.
  • the engine cradle 32 may be designed and assembled to include features of both the force receiving member 20 and the energy transfer lateral member 22 or otherwise the force receiving member 20 and the energy transfer lateral member 22 are integral with one another. Can be continuously welded to the cradle left member 54.
  • the engine contact surface 110 is located near the engine assembly 80 with a predetermined lateral gap G (FIG. 24) between the engine contact surface 110 and the engine assembly 80.
  • the predetermined lateral clearance G is a manufacturing tolerance which is so large that the engine assembly 80 and the energy transfer lateral member 22 (i.e. the engine cradle 32) do not contact each other during normal operation of the vehicle 10. It is.
  • the lateral gap G also causes energy transfer laterals in response to lateral forces acting on the engine cradle 32 during deformation of the surrounding structure that causes the engine cradle 32 and / or the energy transfer lateral member 22 to move to the engine assembly 80. Small enough to allow member 22 to contact engine assembly 80.
  • the lateral force acting on the cradle left member (cradle side member) 54 in the event of a collision causes the cradle left member 54 to be deformed to bring the engine contact surface 110 into contact with the engine assembly 80, and the lateral force to be transmitted through the energy transfer lateral member 22.
  • the lateral clearance G is set to be directly transmitted to the engine assembly 80.
  • the predetermined lateral clearance G is at least 10 millimeters.
  • the energy transfer lateral member 22 defines a first width W 1 between the outer ends of the front side 106 and the rear side 108.
  • Second width W 2 between the inner end of the front portion 106 and back side 108, a first width greater than W 1.
  • the inner side 104 has a third width such that the engine contact surface 110 extends rearward from the rear side 108 toward the engine mount structure 82 when the engine cradle 32 and the force receiving member 20 are attached.
  • W 3 is specified.
  • the energy transfer lateral member 22 extends in the “normal to” direction perpendicular to the force receiving surface 94 of the force receiving member 20.
  • the energy transfer lateral member 22 is extended in the direction perpendicular to the force receiving surface 94, so that the force received by the force receiving surface 94 can be efficiently transferred to the energy transfer lateral member 22.
  • the energy transfer lateral member 22 also provides reinforcement for the positioning of the force receiving member 20 relative to the engine cradle 32.
  • the energy transfer lateral member 22 Since the energy transfer lateral member 22 is fixed to the upper surface of the force receiving member 20 and the upper surface of the engine cradle 32, the energy transfer lateral member 22 is used as a brace between the force receiving member 20 and the engine cradle 32. It also plays a role and prevents vertical movement of the force receiving member 20 with respect to the engine cradle 32.
  • the hood ridge stiffener 24 basically comprises a lower portion 120, an upper portion 122 and a plurality of braces 128 and 130.
  • the upper portion 122 of the hood ridge stiffener 24 includes a front end 122a fixedly attached to the front end 120a of the lower portion 120 such that the lower portion 120 and the upper portion 122 define a V-shaped structure. More specifically, as viewed from the side, as shown in FIG. 22, upper portion 122 and lower portion 120 define an acute angle therebetween. By defining an acute angle between the upper portion 122 and the lower portion 120, the height of the hood ridge 48 (engine hood 18) can be lowered.
  • the downward facing surface of the upper part 122 and the outward facing surface of the lower part 120 are at right angles between them.
  • a right angle or obtuse angle may be defined.
  • the braces 128 and 130 extend between the lower portion 120 and the upper portion 122. More specifically, each of braces 128 and 130 is fixedly attached to both lower portion 120 and upper portion 122, eg, by welding.
  • the upper portion 122 comprises a main portion 122b and a peripheral flange section 122c.
  • the flange edge 122c extends in an angularly offset direction from the main portion 122b.
  • the flange edge 122c is perpendicular to the main portion 122b at most points along the length of the flange edge 122c.
  • the main portion 122b is welded at a variety of locations to the lower surface 48d of the hood ridge 48, and the flange edge 122c is the outer surface of the hood ridge 48 [FIG. Welded to outboard surface].
  • the lower portion 120 is welded to the outer surface 46c of the front side member 46.
  • the braces 128 and 130 are each basically made of a plurality of metal plates welded together to form a box-like structure and welded to the lower 120 and upper 122 at the upper and lower ends. It is done. That is, each of the braces 128 and 130 has a hollow tubular structure. The hollow tubular structure of each of the braces 128 and 130 can reduce the weight. As shown, the brace 128 is fixed at a location between the lower 120 and the upper 122 along a seam or intersection between the lower 120 and the upper 122. However, braces 130 are located near the tips of lower portion 120 and upper portion 122, respectively. By locating the brace 130 near the tip of the lower portion 120 and the upper portion 122, energy can be absorbed from the beginning of the collision. In the illustrated embodiment, the braces 128 and 130 are not parallel to one another, but if desired they may be arranged parallel to one another.
  • the upper edge 120e of the lower portion 120 of the hood ridge reinforcement 24 is leveled [horizontally] oriented].
  • the upper edge 120 e horizontal, impact energy can be effectively transmitted to the front side member 46.
  • the lower portion 120 of the hood ridge reinforcement 24 extends in the longitudinal direction L of the vehicle. The collision energy can be more effectively transmitted to the front side member 46 by the lower portion 120 extending in the vehicle longitudinal direction L.
  • the upper portion 122 of the hood ridge reinforcement 24 extends upward and laterally away from the front end (front portion) 46 a of the front side member 46 when the hood ridge reinforcement 24 is attached. Further, the upper portion 122 extends along the sloped surface 48 r to impart strength and rigidity to the sloped surface 48 r of the hood ridge 48.
  • the hood ridge stiffener 24 is shown welded to the front side member 46 and the hood ridge 48.
  • the lower portion 120 of the hood ridge reinforcement 24 may be removably fastened to the front side member 46, for example by threaded fasteners, and the upper portion 122 of the hood ridge reinforcement 24 as well, for example. Screw fasteners may be removably fastened to the bottom of the hood ridge 48.
  • the hood ridge 48 includes an internal stiffener 134.
  • Internal stiffeners 134 are concealed inside the hood ridge 48 and provided to stiffen the hood ridge 48 to more effectively convert the frontal impact into lateral forces. It is done.
  • the internal reinforcement 134 extends rearward from the portion corresponding to the inclined surface 48 r of the hood ridge 48 to the A-pillar 42.
  • FIGS. 24-30 schematically illustrate features that change the direction of force and their response to the small overlap test.
  • FIGS. 24 to 26 show the effects of the force receiving member 20 and the energy transfer lateral member 22 on the vehicle 10 under test
  • FIGS. 27 to 30 show the force receiving on the vehicle 10 under the same test.
  • the effect of the member 20 and the hood ridge reinforcement 24 is shown. It is difficult to show the effect of all three features that change the direction of force in a series of images.
  • two different orientations are provided to more fully understand the effects of multiple features that change the direction of force that the vehicle 10 has as a result of the collision under test.
  • each of the force receiving member 20, the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge stiffener 24 may be adapted to cause the vehicle 10 to move at least in part to the forward momentum of the vehicle 10 in the event of a collision. It is configured to translate into a lateral force that causes the vehicle 10 to move laterally relative to the barrier B with little or no rotation or angular displacement of ten.
  • FIG. 24 is a plan view of a portion of the engine cradle 32 at the front corner 60.
  • the force receiving member 20 and the energy transfer lateral member 22 just before the collision in the small overlap test are shown.
  • the vehicle 10 has the forward driving force or the forward speed V F1 such that the vehicle 10 is moving at a predetermined speed just before the collision with the barrier B.
  • the collision is in the first stage where the force receiving surface 94 and the barrier B are in contact.
  • a portion of the kinetic energy corresponding to the forward velocity V F1 is instead converted to a lateral velocity V L1 which begins to move the vehicle 10 laterally away from the barrier B [translated or redirected].
  • the advancing speed V F1 is reduced as indicated by the small level of the advancing speed V F2 . It should be understood that in the schematic sequence shown in FIGS. 25 and 26, the force receiving member 20 and the engine cradle 32 begin to undergo some deformation.
  • the force receiving member 20 receives the forward force directed rearward in the longitudinal direction L of the vehicle, and transmits at least a portion of the force (kinetic energy) to the power transmission portion 96. It is directed to the engine cradle 32 in the vicinity of the engine mount structure 82 and the motor mount 88. Meanwhile, the energy transfer lateral member 22 provides reinforcement between the force receiving member 20 and the engine cradle 32. Further, as shown in FIG. 26, as the engine cradle 32 begins to deform as a result of a collision, the engine contact surface 110 of the energy transfer lateral member 22 and the engine cradle 32 press against the adjacent surfaces of the engine assembly 80. start.
  • the contact between the engine contact surface 110, the engine cradle 32 and the adjacent surfaces of the engine assembly 80 causes the engine assembly 80 to absorb some of the converted lateral force.
  • the engine assembly 80 is attached to the engine cradle 32 via at least three different engine mount structures 82, 84 and 86, and since the engine assembly 80 has a large mass, the force exerted on the engine assembly 80 is Pushes the vehicle 10 away from the barrier B.
  • the energy transfer lateral member 22 is not visible, but the force receiving member 20 and the hood ridge stiffener 24 are visible.
  • FIG. 27 is a bottom view of the vehicle 10 showing the lower portion of the vehicle 10 in the third phase of the crash, with the force receiving member 20 apparently deformed somewhat and not shown, but the energy transfer lateral member 22 is In contact with the engine assembly 80, the hood ridge 48 has just begun to contact the barrier B. A portion of the impact force exerted on the hood ridge 48 from the barrier B is directed by the hood ridge stiffener 24 to the front side member 46 resulting in further lateral movement of the vehicle 10 away from the barrier B.
  • the hood ridge stiffener 24 begins to direct the forward velocity V F4 towards the front side member 46 and causes the lateral velocity V L3 to move the vehicle 10 laterally away from the barrier B. generate.
  • FIG. 28 which is in the fourth phase of the crash, the hood ridge 48 has begun to undergo some deformation with the hood ridge stiffener 24 to direct more of the forward velocity V F4 to the front side member 46 to barrier the vehicle 10
  • a lateral velocity V L4 is generated which moves further laterally away from B and, correspondingly, the forward propulsive force is reduced as shown in FIG. 28 as a reduced advancing velocity V F5 .
  • FIGS. 29 and 30 show the fifth and sixth stages of the collision, in which a part of the advancing speeds V F6 and V F7 is directed by the hood ridge reinforcement 24 to the front side member 46 and the lateral speed V F5. And V F6 further increase, and the vehicle 10 further moves laterally away from the barrier B.
  • the received force is converted into a lateral force component that moves the vehicle 10 away from the barrier B.
  • the force receiving surface 94 of the force receiving member 20 and the sloped surface 48 r of the hood ridge stiffener 24 are converted along with the energy transfer lateral member 22 to assist by transferring the converted lateral kinetic energy to the engine assembly 80.
  • the mass of engine assembly 80 absorbs a portion of the converted lateral kinetic energy and converts that kinetic energy into lateral motion of vehicle 10.
  • the force receiving member 20 can be employed in the vehicle 10 without the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge reinforcement 24 and still respond to the collision to the vehicle 10. It can provide lateral movement.
  • the energy transfer lateral member 22 can be employed in the vehicle 10 without the force receiving member 20 and the hood ridge reinforcement 24 and still provide lateral movement to the vehicle 10 in response to a collision. be able to.
  • the hood ridge stiffener 24 may be employed in the vehicle 10 without the force receiving member 20 and the energy transfer lateral member 22 and still provide lateral movement to the vehicle 10 in response to a collision. can do.
  • a combination of any two of the three features that change the direction of these forces may be employed in the vehicle 10 without the third feature.
  • Second Embodiment An engine cradle 32a according to the second embodiment will be described with reference to FIG.
  • parts of the second embodiment that are identical to parts of the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the description of the parts of the second embodiment that are identical to the parts of the first embodiment is omitted for the sake of convenience.
  • the engine cradle 32a is the same part as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like.
  • the engine cradle 32a further includes a cross-brace 140.
  • the cross brace 140 is fixedly attached to the intersection of the cradle front member 52 and the cradle left member 54.
  • the cross brace 140 is fixedly attached to the intersection of the cradle right member 56 and the cradle rear member 58.
  • cross brace 140 is fixedly attached to the intersection of the cradle left member 54 and the cradle rear member 58. Finally, the cross brace 140 is fixedly attached to the intersection of the cradle front member 52 and the cradle right member 56. The cross brace 140 may be secured to the engine cradle 32a by removable fasteners and / or welded.
  • the engine cradle 32a also includes two force receiving members 20 at the front corner corresponding to the side of the engine cradle 32a.
  • the force receiving member 20 is the one described above, and the detailed description thereof is omitted for the sake of convenience.
  • the cross brace 140 serves to make the engine cradle 32a more rigid in the event of a collision in order to maximize the conversion of the forward propulsion of the vehicle 10 into a lateral movement of the vehicle 10 in the event of a collision.
  • the engine cradle 32a is employed in the vehicle 10 in exactly the same manner as described in the first embodiment.
  • the engine cradle 32a may include the energy transfer lateral member 22 and the vehicle 10 may also include the hood ridge reinforcement 24.
  • the engine cradle 32a may omit the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge stiffener 24 and employ only the force receiving member 20, yet still convert the forward propulsive force into a lateral motion for a collision. Can achieve.
  • the engine cradle 32b is the same part as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like.
  • the engine cradle 32 b further includes the brace 142.
  • the first end of the brace 142 is fixedly attached to the center portion on the inward side of the cradle left member 54 near the engine mount structure 82.
  • the second end of the brace 142 is fixedly attached to the center of the inward side of the cradle right member 56.
  • the brace 142 may be secured to the engine cradle 32b by removable fasteners and / or welded.
  • the engine cradle 32b also includes two force receiving members 20 at the front corner corresponding to the side of the engine cradle 32b.
  • the force receiving member 20 is the one described above, and the detailed description thereof is omitted for the sake of convenience.
  • the brace 142 serves to make the engine cradle 32b more rigid in the event of a collision in order to maximize the conversion of the forward propulsion of the vehicle 10 into a lateral movement of the vehicle 10 in the event of a collision.
  • the engine cradle 32b is employed in the vehicle 10 in exactly the same manner as described in the first embodiment.
  • the engine cradle 32b may include the energy transfer lateral member 22, and the vehicle 10 may also include the hood ridge reinforcement 24.
  • the engine cradle 32b may omit the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge stiffener 24 and adopt only the force receiving member 20, but still convert the forward propulsive force into a lateral motion for a collision. Can achieve.
  • the engine cradle 32c is the same as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like. The features are provided as described above. However, engine cradle 32 c further includes braces 144 and 146.
  • the first end of the brace 144 is fixedly attached to the inward portion of the cradle left member 54 slightly in front of the engine mount structure 82.
  • the second end of the brace 144 is fixedly attached to the front central portion of the cradle rear member 58 and the first end of the brace 146.
  • the first end of the brace 146 is also fixedly attached to the front central portion of the cradle rear member 58.
  • the second end of the brace 146 is fixedly attached to the inward portion of the cradle right member 56.
  • the braces 144 and 146 may be secured to the engine cradle 32c by removable fasteners and / or welded.
  • the engine cradle 32c also includes two force receiving members 20 at the front corner corresponding to the side of the engine cradle 32c.
  • the force receiving member 20 is the one described above, and the detailed description thereof is omitted for the sake of convenience.
  • the braces 144 and 146 serve to make the engine cradle 32 c more rigid in the event of a collision, in order to maximize the conversion of the forward propulsion of the vehicle 10 into a lateral movement of the vehicle 10 in the event of a collision.
  • the engine cradle 32c is employed in the vehicle 10 in exactly the same manner as described in the first embodiment.
  • the engine cradle 32c may include the energy transfer lateral member 22 and the vehicle 10 may also include the hood ridge reinforcement 24.
  • the engine cradle 32c may omit the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge stiffener 24 and employ only the force receiving member 20, yet still convert the forward propulsive force into a lateral motion for a collision. Can achieve.
  • the engine cradle 32d is the same part as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like.
  • the engine cradle 32 d further includes a brace 148.
  • the first end of the brace 148 is fixedly attached to an inner portion of the cradle left member 54 slightly forward of the engine mount structure 82.
  • the second end of the brace 148 is fixedly attached to the intersection of the cradle right member 56 and the cradle rear member 58.
  • the braces 148 may be secured to the engine cradle 32d by removable fasteners and / or welded.
  • the engine cradle 32d also has a force receiving member 20 at only one front corner of the engine cradle 32d.
  • the force receiving member 20 is the one described above, and the detailed description thereof is omitted for the sake of convenience.
  • the braces 148 serve to make the engine cradle 32d more robust in the event of a collision in order to maximize the conversion of the forward propulsion of the vehicle 10 into a lateral movement of the vehicle 10 in the event of a collision.
  • the engine cradle 32d is employed in the vehicle 10 in exactly the same manner as described in the first embodiment.
  • the engine cradle 32d may include the energy transfer lateral member 22 and the vehicle 10 may also include the hood ridge reinforcement 24.
  • the engine cradle 32d may omit the energy transfer lateral member 22 and the hood ridge reinforcement 24 and adopt only the force receiving member 20, but still convert the forward propulsive force into a lateral motion for a collision. Can achieve.
  • the engine cradle 32e is the same part as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, and the cradle right member 56 (shown in FIGS. 35 to 37). And cradle back member 58 (not shown in FIGS. 35-37) and their respective features as described above.
  • the engine cradle 32e is provided with the force receiving member 20 as in the first embodiment described above. However, the engine cradle 32 e does not include the energy transfer lateral member 22. In addition, the vehicle 10 is not provided with the hood ridge reinforcement 24. However, as used in the vehicle 10, the engine cradle 32e may similarly achieve forward speed to side speed conversion for a collision, as in the first embodiment.
  • FIGS. 38 and 39 Seventh Embodiment An engine cradle 32f according to the seventh embodiment will be described with reference to FIGS. 38 and 39.
  • parts of the seventh embodiment which are identical to parts of the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the description of the parts of the seventh embodiment that are identical to the parts of the first embodiment will be omitted for the sake of convenience.
  • the engine cradle 32f is the same as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like. The features are provided as described above.
  • the engine cradle 32 f includes the force receiving member 20 and the energy transfer lateral member 22 as in the first embodiment described above.
  • the vehicle 10 does not include the hood ridge reinforcement 24.
  • engine cradle 32f may similarly achieve conversion of forward speed to side speed for a collision, as in the first embodiment.
  • Eighth Embodiment A vehicle 10 having an engine cradle 32g in the eighth embodiment will be described with reference to FIG.
  • the parts of the eighth embodiment which are identical to the parts of the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the description of the parts of the eighth embodiment that are identical to the parts of the first embodiment will be omitted for the sake of convenience.
  • the engine cradle 32g is the same part as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like. The features are provided as described above.
  • the engine cradle 32g includes a force receiving member 20 and an energy transfer lateral member 22a replaced with the energy transfer lateral member 22 of the first embodiment.
  • An energy transfer lateral upper surface 100a which is angled downwardly toward the outer side of the vehicle 10 so that the height of the energy transfer lateral member 22a is lowered from the inner side 104 to the outer side 100
  • the energy transfer lateral member 22a is substantially the same as the energy transfer lateral member 22 of the first embodiment except that the member 22a is provided.
  • the sloped upper surface 100 a may have a stepped shape such that the height of the energy transfer lateral member 22 a is lower from the inner side 104 to the outer side 100.
  • the engine cradle 32g may similarly achieve conversion of forward speed to lateral speed for a collision. Since the attachment portion (first portion) of the energy transfer lateral member 22 to the force receiving member 20 has the inclined upper surface 100a, a lightweight and highly rigid structure can be constructed inexpensively, and the collision input can be efficiently performed. It can be transmitted to the engine assembly 80.
  • FIGS. 41 to 45 A vehicle 10 having an engine cradle 32h according to a ninth embodiment will be described with reference to FIGS. 41 to 45.
  • parts of the ninth embodiment that are identical to parts of the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment. Further, the description of the parts of the ninth embodiment identical to the parts of the first embodiment is omitted for the sake of convenience.
  • the engine cradle 32h is the same as the engine cradle 32 of the first embodiment, that is, the cradle front member 52, the cradle left member 54, the cradle right member 56 and the cradle rear member 58, and the like.
  • the features are provided as described above.
  • the force receiving member 20 is omitted, and the energy transfer lateral member 22 of the first embodiment is replaced by a modified [energy] energy transfer lateral member 222.
  • the energy transfer lateral member 222 has all the features of the energy transfer lateral member 22 of the first embodiment, but is shortened due to the omission of the force receiving member 20.
  • the energy transfer lateral member 222 may have an inclined or stepped upper surface 100a as described in the eighth embodiment. Also, the energy transfer lateral member 222 may instead have a C-shape having only the inner side 104, the front side 106 and the rear side 108 as described in the eighth embodiment.
  • FIGS. 43-45 show a collision stage with deformation of the engine cradle 32h.
  • the deformation of the engine cradle 32h moves the energy transfer lateral member 222 into contact with the engine assembly 80 such that the engine assembly 80 absorbs some of the energy to the side to move the vehicle 10 to the side.
  • the engine cradle 32h may similarly achieve conversion of forward speed to lateral speed for a collision, as in the first embodiment.
  • Tenth Embodiment A vehicle 10 according to a tenth embodiment will be described with reference to FIGS. 46 to 52.
  • parts of the tenth embodiment identical to parts of the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment. Further, the description of the parts of the tenth embodiment identical to the parts of the first embodiment will be omitted for the sake of convenience.
  • the force receiving member 20 and the energy absorbing lateral member 22 are omitted from the vehicle 10.
  • the hood ridge reinforcement 24 is provided.
  • the hood ridge stiffener 24 comprises a lower portion 120, braces 128 and 130, and an upper portion 122.
  • the upper portion 122 is fixedly attached to the hood ridge 48 and the lower portion 120 is fixedly attached to the front side member 46.
  • the front side members 46 comprise a plurality of panels welded together or otherwise rigidly connected to form the beam of the vehicle 10.
  • the front side member 46 includes an inner plate 46i and an outer plate 46o which define a space therebetween in the overall shape of the front side member 46.
  • the front side member 46 also includes an engine assembly contact member 150 (FIGS. 48 and 49) and a reinforcement bracket 152 (FIGS. 47 and 49).
  • the engine assembly contact member 150 is fixed to the outer surface of the inner side plate 46i of the front side member 46, as shown in FIGS.
  • the reinforcing bracket 152 is fixed to the inner surface of the inner side plate 46i of the front side member 46, as shown in FIG. 49, and has a plurality of extension portions from the inner side plate 46i to the outer side plate 46o. Is formed.
  • the engine assembly contact member 150 and the reinforcing bracket 152 are laterally juxtaposed to each other as shown in FIG. In the event of a collision, the force directed laterally from the hood ridge 48 is transmitted to the front side member 46. Such forces tend to deform the front side members 46 laterally.
  • the reinforcing bracket 152 may allow the lateral force to be transmitted from the front side member 46 to the engine assembly 80 via the engine assembly contact member 150. Assists in maintaining the overall shape of the vehicle, so that the vehicle 10 moves laterally in the event of a collision.
  • the vehicle 10 may similarly achieve conversion of forward speed to side speed for a collision, as in the first embodiment.
  • the hood ridge reinforcing member 24 a basically includes the lower portion 120 and the upper portion 122 as described in the tenth embodiment, but further includes a plurality of braces 224, 226, 228, 230 and 232.
  • the upper portion 122 of the hood ridge stiffener 24a includes a front end 122a fixedly attached to the front end 120a of the lower portion 120 such that the lower portion 120 and the upper portion 122 define a V-shaped structure. More specifically, as viewed from the side, as shown in FIG. 53, upper portion 122 and lower portion 120 define an acute angle therebetween. However, depending on the overall design of the vehicle body structure 30, at the intersection of the front end 120a and the front end 122a, the upper portion 122 and the lower portion 120 may define a right angle or an obtuse angle therebetween.
  • braces 224, 226, 228, 230 and 232 extend between the lower portion 120 and the upper portion 122. More specifically, each of braces 224, 226, 228, 230 and 232 is fixedly attached to both lower portion 120 and upper portion 122, eg, by welding.
  • the upper portion 122 comprises a main portion 122b and a peripheral flange section 122c.
  • the flange edge 122c extends in an angularly offset direction from the main portion 122b.
  • the flange edge 122c is perpendicular to the main portion 122b at most points along the length of the flange edge 122c.
  • the main portion 122b is welded at a variety of locations to the lower surface 48d of the hood ridge 48, and the flange edge 122c is the outer surface of the hood ridge 48 [FIG. Welded to outboard surface].
  • the lower portion 120 is welded to the outer surface 46c of the front side member 46.
  • the braces 224, 226 and 228 are essentially metal flats or gusset plates welded to the lower 120 and upper 122 portions.
  • the braces 230 and 232 are cylindrical or tubular shaped elements welded to the lower 120 and upper 122 parts. As shown, braces 224, 226 and 228 are fixed along the seam or intersection between lower portion 120 and upper portion 122 at a position between lower portion 120 and upper portion 122. However, braces 230 and 232 are located near the tips of lower portion 120 and upper portion 122, respectively.
  • the braces 224, 226 and 228 extend parallel to one another.
  • the braces 230 and 232 are not parallel to one another, but if desired they can be arranged parallel to one another.
  • the hood ridge reinforcing member 24 b includes a lower portion 120 and an upper portion 122 of the hood ridge reinforcing member 24 a of the tenth embodiment.
  • the flat braces 224, 226 and 228 of the tenth embodiment are replaced with hollow cylindrical braces 224a and 226a.
  • the hood ridge reinforcement 24 c includes the lower portion 120 and the upper portion 122 of the hood ridge reinforcement 24 of the first embodiment.
  • braces 128 and 130 of the first embodiment are replaced with braces 330 and 332.
  • the braces 330 and 332 of the first embodiment like the braces 128 and 130 of the first embodiment, have a rectangular cross-section with a hollow interior, but the corners are rounded.
  • the force receiving member 420 in the fourteenth embodiment will be described with reference to FIG.
  • parts of the fourteenth embodiment identical to parts of the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the description of the parts of the fourteenth embodiment identical to the parts of the first embodiment is omitted for the sake of convenience.
  • Force-receiving member 420 arcuate (curved) extending from the first apex A 1 in the second top A 2 a force receiving surface 494 of the [arcuate (curved)], the second apex portion A 2 in the third apex A 3
  • An extending (curved) power transmission portion 496 is provided.
  • the upper portion 90 and / or the lower portion 92 of the force receiving member 420 may also form a continuous curvilinear form such that the force receiving member 420 is spherical.
  • the energy transfer lateral member 522 comprises an outer side 500, a main portion 502 and an inner side 504.
  • the outer side 500 is similar to the outer side 100 of the energy transfer lateral member 22 of the first embodiment, except that it is in the shape of a rounded or arround.
  • the main portion 502 has a curved shape that defines a semi-cylindrical or semi-circular tube shape.
  • the outer end of the main portion 502 has a diameter smaller than the diameter of the inner end of the main portion 502.
  • the inner and outer ends of the main portion 502 may have the same diameter so as to make the main portion 502 a half-cylinder shape rather than a half frustoconical shape.
  • the inner side 504 is generally the same as the inner side 104 of the energy transfer lateral member 22 of the first embodiment, but has a rounded or arcuate shape. .
  • the outer side 500, the main portion 502 and the inner side 504 have an energy such that a hollow cavity or a solid cylindrical or semi-cylindrical body is internally defined as a [solid cylinder or half cylinder shaped body].
  • a configuration in which the transmission lateral member 522 is formed may also be employed.
  • the term “comprising” and derivatives thereof refer to the described feature, element, composition, group An open-ended term that identifies the presence of integers and / or steps but does not exclude the presence of other unlisted features, elements, configurations, sets, integers and / or steps -ended term]. This applies to words having the same meaning, such as the words “including” and “having” and their derivatives. Also, the words “part [part]”, “part [section]”, “member [member]” or “element” used in the singular can have the singular and plural meanings.

Abstract

　車両前部構造は、エンジンクレードル３２、エンジンアッセンブリ８０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２を備えている。エンジンクレードル３２は、エンジンマウント構造部８２を有するクレードル側部材を備えており、クレードル側部材は、エンジンクレードル３２の前方角部６０から後方に延在されている。エンジンアッセンブリ８０は、エンジンマウント構造部８２を介して、エンジンクレードル３２に固定的に連結される。エネルギー伝達ラテラル部材２２は、エンジンクレードル３２の前方角部６０とエンジンマウント構造部８２との間でクレードル側部材に固定的に取り付けられている。エネルギー伝達ラテラル部材２２が、エンジンアッセンブリ８０の近傍に位置されたエンジン接触面１１０を有しており、エンジン接触面１１０とエンジンアッセンブリ８０との間には所定の横隙間Ｇが設けられている。

Description

車両前部構造
　本発明は、車両前部構造[vehicle front end structure]に関し、特に、前進速度[forward velocity]を伴う車両の剛体バリア[rigid barrier]への衝突時に衝突力[impact force]を伝達して、前進速度の少なくとも一部を、車両を剛体バリアから側方に移動させる側方速度[lateral velocity]に方向を変える [redirect]よう構成されたエネルギー伝達ラテラル部材[lateral energy transfer member]を備えた車両前部構造に関する。
　一般的に、車体構造は、衝突時の衝突力を吸収する構造的特徴を備えている（例えば、下記特許文献１）。近年、車両長手方向速度を伴う車両が、前部角部（車両全幅の約２５％）で固定剛体バリアに衝突する衝突試験が導入された。図１～図３は、上述したスモール・オーバーラップ・テストに応じた固定剛体バリアＢと衝突する従来の車両Ｃの例を概略的に示している。
　図１は、スモール・オーバーラップ・衝突テスト[small overlap crash test]において、固定剛体バリアＢに近づく従来の車両Ｃを示している。図２は、固定剛体バリアＢとの衝突直後の初期変形を見せている従来の車両Ｃを示しており、従来の車両Ｃの速度は、剛体バリアＢ回りの回転移動へと部分的に変換されている。図３は、衝突の結果としてさらに変形し、かつ、後部Ｒが剛体バリアＢから側外方に振り出されるように剛体バリアＢ回りにさらに回転移動している従来の車両Ｃを示している。
日本国特開２００８－２１３７３９号 日本国特開２００６－２９０２２４号
　本発明の目的は、前方移動する車両の前面オフセット衝突試験[frontal offset crash test]における剛体バリアとの衝突時の回転移動を削減又は無くすことのできる車両前部構造を提供することである。
　本発明のもう一つの目的は、前方移動する車両の前面オフセット衝突[frontal offset crash test]における剛体バリアとの衝突時の衝突力の向きを、車両が剛体バリアから側方に動かすように変えることのできる車両前部構造を提供することである。
　本発明の特徴は、車両前部構造であって、エンジンクレードルであって、当該エンジンクレードルの前方角部から後方に延在されたクレードル側部材と、前記クレードル側部材上に設けられたエンジンマウント構造部とを備えたエンジンクレードルと、少なくとも前記エンジンマウント構造部を介して、前記エンジンクレードルに固定的に連結されるエンジンアッセンブリと、前記前方角部と前記エンジンマウント構造部の間で前記クレードル側部材に固定的に取り付けられたエネルギー伝達ラテラル部材とを備えており、前記エネルギー伝達ラテラル部材が、前記エンジンアッセンブリの近傍に位置されたエンジン接触面を有しており、前記エンジン接触面と前記エンジンアッセンブリとの間には所定の横隙間が設けられており、前記クレードル側部材に作用する横力によって前記クレードル側部材が変形して前記エンジン接触面が前記エンジンアッセンブリと接触され、前記横力が前記エネルギー伝達ラテラル部材を介して前記エンジンアッセンブリに直接伝達されるように、前記横隙間が設定されている、車両前部構造を提供する。
スモール・オーバーラップ・衝突テストにおける固定剛体バリアに近づく従来の車両を示す平面図である。 固定剛体バリアとの衝突直後の従来の車両を示す平面図である。 固定剛体バリアとの衝突時に回転移動する従来の車両を示す平面図である。 スモール・オーバーラップ・衝突テストにおける固定剛体バリアに近づく、実施形態の前部構造を備えた車両を示す平面図である。 固定剛体バリアとの衝突直後の前記車両を示す平面図である。 固定剛体バリアとの衝突時に側方移動する前記車両を示す平面図である。 第１実施形態の前部構造を備えた車両の前部を示す側面図である。 前記前部構造の側面図である。 前記前部構造の正面図である。 前記前部構造の斜視図である。 前記前部構造の平面図である。 車輪が取り除かれた前記前部構造の側面図である。 前記前部構造における受力部材、エネルギー伝達ラテラル部材、フードリッジ及びフードリッジ補強材を示す、前方から見た斜視図である。 前記前部構造における受力部材、エネルギー伝達ラテラル部材、フードリッジ及びフードリッジ補強材を示す、後方から見た斜視図である。 前記前部構造におけるエンジンクレードルの分解斜視図である。 前記受力部材の斜視図である。 前記受力部材の分解斜視図である。 図１６中の１８－１８線断面図である。 前記エネルギー伝達ラテラル部材の斜視図である。 前記エネルギー伝達ラテラル部材の展開平面図である。 前記前部構造におけるフロント・サイドメンバ、前記フードリッジ及び前記フードリッジ補強材を示す、下方から見た斜視図である。 前記フードリッジ補強材の側面図である。 前記フードリッジ補強材の斜視図である。 衝突直前における、前記エンジンクレードル、エンジンアッセンブリ、前記受力部材及び前記エネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 衝突第１段階における、前記エンジンクレードル、前記エンジンアッセンブリ、前記受力部材及び前記エネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 衝突第２段階における、前記エンジンクレードル、前記エンジンアッセンブリ、前記受力部材及び前記エネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 衝突第３段階における、前記前部構造の底面図である。 衝突第４段階における、前記前部構造の底面図である。 衝突第５段階における、前記前部構造の底面図である。 衝突第６段階における、前記前部構造の底面図である。 第２実施形態の前部構造における、Ｘ字状に延設されたクロスメンバを備えたエンジンクレードル及び受力部材を示す平面図である。 第３実施形態の前部構造における、横方向に延設されたクロスメンバを備えたエンジンクレードル及び受力部材を示す平面図である。 第４実施形態の前部構造における、Ｖ字状に延設されたクロスメンバを備えたエンジンクレードル及び受力部材を示す平面図である。 第５実施形態の前部構造における、斜め方向に延設されたクロスメンバを備えたエンジンクレードル及び受力部材を示す平面図である。 衝突直前における、第６実施形態の前部構造のエンジンクレードル、エンジンアッセンブリ及び受力部材を示す平面図である。 衝突第１段階における、前記エンジンクレードル、前記エンジンアッセンブリ及び前記受力部材を示す平面図である。 衝突第２段階における、前記エンジンクレードル、前記エンジンアッセンブリ及び前記受力部材を示す平面図である。 第７実施形態の前部構造におけるエンジンクレードル、受力部材及びエネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 前記エンジンクレードル、エンジンアッセンブリ、前記受力部材、前記エネルギー伝達ラテラル部材及びサスペンションアッセンブリを示す平面図である。 第８実施形態の前部構造におけるエンジンクレードル、受力部材及びエネルギー伝達ラテラル部材を示す斜視図である。 第９実施形態の前部構造におけるエネルギー伝達ラテラル部材を示す斜視図である。 前記エネルギー伝達ラテラル部材及びエンジンクレードルを示す斜視図である。 衝突直前における、前記エンジンクレードル、エンジンアッセンブリ及び前記エネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 衝突第１段階における、前記エンジンクレードル、前記エンジンアッセンブリ及び前記エネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 衝突第２段階における、前記エンジンクレードル、エンジンアッセンブリ及び前記エネルギー伝達ラテラル部材を示す平面図である。 第１０実施形態の前部構造におけるフロント・サイドメンバ及びフードリッジ補強材を外側から見た斜視図である。 前記フロント・サイドメンバ及び前記フードリッジ補強材を内側から見た斜視図である。 前記フロント・サイドメンバ及び前記フードリッジ補強材を内側前方から見た斜視図である。 図４６中の４９－４９線断面図である。 衝突第１段階（衝突時）における、前記前部構造を示す平面図である。 衝突第２段階（衝突直後）における、前記前部構造を示す平面図である。 衝突第３段階における、前記前部構造を示す平面図である。 第１１実施形態の前部構造におけるフードリッジ補強材の斜視図である。 前記フードリッジ補強材の別の斜視図である。 前記フードリッジ補強材のさらに別の斜視図である。 第１２実施形態の前部構造におけるフードリッジ補強材の斜視図である。 第１３実施形態の前部構造におけるフードリッジ補強材の斜視図である。 第１４実施形態の前部構造における受力部材の斜視図である。 第１５実施形態の前部構造におけるエネルギー伝達ラテラル部材の斜視図である。
　車両前部構造の実施形態を、図面を参照しつつ以下に説明する。
　［第１実施形態］
　車両前部構造の第１実施形態を、図４～図３０を参照しつつ説明する。第１実施形態では、車両１０は、スモール・オーバーラップ・テスト時に力の方向を変える複数の（構造的）特徴[force redirecting (structural) features]（後述する）を備えている。特に、上記複数の特徴のそれぞれは、個別に用いられても、互いに組み合わされて用いられても、前方移動して固定バリア[fixed barrier]Ｂに衝突する車両１０に作用する衝突力を受け止め、その衝突力の少なくとも一部を車両１０の固定バリアＢから側方への移動を生じさせる横力に変換する。
　まず、第１実施形態の具体的な説明の前に、スモール・オーバーラップ・テスト時について簡単に説明する。米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）は、固定された剛体バリアＢに前進速度ＶＦで車両が衝突する様々なテストを開発してきた。ＩＩＨＳのスモール・オーバーラップ・テストでは、図１～図３に示されるように、車両Ｃの前部の２５％が剛体バリアＢに衝突される。即ち、車両の前部角部のみが剛体バリアＢと衝突する。このＩＩＨＳのテストは、狭幅オフセットテスト[narrow offset test]や小オフセットテスト[small offset test]としても知られている。このテストでは、衝突時に、車両Ｃのフロントバンパアッセンブリ[front bumper assembly]は、衝突しないか、剛体バリアＢとは限定的にしか接触しない。車両Ｃに速度が与えられて剛体バリアＢに衝突すると、車両Ｃは急激に減速され、車両Ｃの質量及び速度に関連する運動エネルギー[kinetic energy]は、車両Ｃの変形及び反動運動[counter movement]に変換される。よく知られているように、運動エネルギーは、速度の自乗及び質量に比例する関数である。スモール・オーバーラップ・テスト時には、車両Ｃの運動エネルギーは、部分的に吸収され、かつ、さらなる運動のような他の形の運動エネルギーに部分的に変換される。従って、剛体バリアＢと衝突する車両Ｃの前部における構造は、衝突の結果としての衝突力の多くを吸収する。
　衝突時には、様々な部材が変形する。この変形は、車両Ｃの前部構造の全体設計に依存して車両毎に異なるので、図２及び図３には正確かつ明確には表現されていない。その代わりに、図３には、衝突の結果としての、従来の車両Ｃの変形の一般的な程度が表現されている。しかし、スモール・オーバーラップ・テストを用いてＩＩＨＳによってテストされた従来の車両は、相対的に一貫性のある応答を示した。具体的には、剛体バリアＢへの衝突時には、車両Ｃの運動エネルギーの一部は、車両Ｃの構造の変形によって部分的に吸収され、車両Ｃの運動エネルギーの他の一部は、車両Ｃの後部Ｒを剛体バリアＢから側方に離れるように回転させる[swing]回転運動[rotational movement]（反動運動）に変換される。即ち、衝突時には車両Ｃの速度ＶＦの一部が変換される。具体的には、衝突時に車両Ｃに伝達された速度ＶＦの一部は、少なくとも部分的に力の回転成分や、図３に示されるような角速度ＶＲに変換される。後述する様々な実施形態の力の方向を変える特徴は、車両１０において用いられるとき、スモール・オーバーラップ・テスト中の剛体バリアＢとの接触時間と車両縦方向[longitudinal direction]に後方に伝達される力とを減じるのと同様に、スモール・オーバーラップ・テスト中に車両Ｃに生じる回転力を減少させるか取り除く。
　フロントバンパアッセンブリやストラットタワー[strut tower]などの車両構造においては、衝突点がフロントバンパアッセンブリ、フロントサイドメンバ及びフロントサスペンション構成要素を含む前部構造とオーバーラップする衝突時には、その車両構造が衝突エネルギーを吸収するように構成されている、ということは図面及び以下の記述より理解されるべきである。下記の様々な実施形態において、力の方向を変える複数の特徴は、スモール・オーバーラップ・テスト中に衝突力を吸収するよう設計されているというよりはむしろ、剛体バリアＢを逸らす[deflect]ように角度を付けられた傾斜表面[ramping surface]を定義するように構成されている。後述する傾斜表面は、剛体バリアＢと接触する角度の付けられた表面を定義し、変形に対抗して（多少の変形はある）車両１０の前進速度の少なくとも一部を車両１０の側方運動[lateral movement]に変換する。即ち、車両１０の運動エネルギーや慣性は、傾斜表面によって、車両１０をガイドして剛体バリアＢから離れるような側方に移動させる側方運動に変換される。
　追って詳しく説明されるように、車両１０は、力の方向を変える複数の特徴を備えている。車両１０の力の方向を変える特徴による予見されなかった一つの恩恵（後述する）は従来の車両Ｃ（図１～図３参照）とは異なり、図４～図６に示されるように、車両１０の後部は、スモール・オーバーラップ・テスト中に回転を顕著に減少させ、車両１０の後部は、スモール・オーバーラップ・テスト後に剛体バリアＢから離れるように振り出されるようなことはない。
　むしろ、剛体バリアＢとの衝突中に、車両１０に作用する運動エネルギー又は速度ＶＦの一部は、図５及び図６に示されるように車両１０全体（前部及び後部）が剛体バリアＢから側方に移動するように変換される。衝突初期に、速度ＶＦ１（図４）は、車両１０の力の方向を変える特徴によって方向が変えられ始めるか、逸らされ始めて、図５のやや減少された速度ＶＦ２が生じる。速度ＶＦ１の速度ＶＦ２への減少によって、図５に示されるように側方速度ＶＬ１が生じる。図６に示されるように、衝突が継続されると、前進速度ＶＦ１は車両によってさらに変換され、より小さな前進速度ＶＦ３及びより大きな側方速度ＶＬ２が生じる。側方速度ＶＬ２は、車両１０の側方運動へと直接変換される。
　たとえあったとしても、車両１０に作用する前進速度ＶＦ１の少ししか回転運動に変換されない。むしろ、車両１０の前進速度ＶＦ１に対応する運動エネルギーは、少なくとも部分的には、車両１０の前後双方を動かすことになる側方速度ＶＦ２へと変換される。さらに、図６に示される車両１０の前進速度ＶＦ３は、図３に示される従来の車両Ｃの前進速度ＶＦＶよりも大きく、従来の車両Ｃが車両１０と類似しているとしても、従来の車両Ｃは、車両１０の力の方向を変える特徴の何れをも備えていない、ということは理解されるべきである。具体的には、従来の車両Ｃは、一般的に、スモール・オーバーラップ・テスト中に初期速度ＶＦに相当する運動エネルギーの大部分を吸収する。一般的に、剛体バリアＢとの衝突後には、従来の車両Ｃの最終的な速度ＦＶはとても小さい。しかし、後述する力の方向を変える特徴を一つ以上備えている車両１０においては、車両Ｃを比較して、車両１０によって吸収される運動エネルギーは少なく、車両１０の運動エネルギーの少なくとも一部は逸らされるか方向が変えられて側方運動へと変換される。車両１０はスモール・オーバーラップ・テスト後に剛体バリアＢから側方に離れるように移動されたので、車両１０は、初期運動エネルギーの多くを前進速度ＶＦ３として維持している。以下の記載から明らかにされるように、「衝突力[impact/impacting force]」及び「前進力[forward force]」の用語は、区別しないで用いられ得るもので、スモール・オーバーラップ・テスト中の車両縦方向Ｌに作用する車両１０の速度ＶＦ１に対応する運動エネルギーを指す。即ち、図４～図６に示されるスモール・オーバーラップ・テストにおいて、車両１０は、速度を与えられ、剛体バリアＢに衝突される。スモール・オーバーラップ・テストを行う意義上、車両１０は車両縦方向Ｌの前方への運動を与えられるだけなので、剛体バリアＢとの衝突初期における車両１０の速度に対応する運動エネルギーの全ては、車両縦方向Ｌにある。理論上、スモール・オーバーラップ・テストでは、剛体バリアＢとの衝突以前には、車両１０に作用する横力はない。従って、全ての側方速度及び側方運動は、車両１０と剛体バリアＢとの間の衝突の結果生じる。後述する車両１０の力の方向を変える複数の特徴は、剛体バリアＢを逸らすように構成・配置されており、車両１０の速度（及び運動エネルギー）の少なくとも一部を剛体バリアＢから離れるような車両１０の側方運動へと変換する。
　第１実施形態の車両前部構造（力の方向を変える特徴）について、まず、図７～図１４について説明する。図７に示されるように、車両１０は、バンパアッセンブリ１４を有する前部構造１２と、サイドフェンダ１６と、前部構造１２を構成する構造的要素の多くを少なくとも部分的に覆う[cover and conceal]エンジンフード１８とを備えている。図８～図１４は、前部構造１２の部分と車両１０の力の方向を変える特徴とを露出させるために、バンパアッセンブリ１４、サイドフェンダ１６及びエンジンフード１８が外された車両１０の様々な図面である。
　図８～図１４に示されるように、車両１０の力の方向を変える複数の特徴は、受力部材[force receiving member]２０（受力構造[force receiving structure]）、エネルギー伝達ラテラル部材[lateral energy transfer member]２２及びフードリッジ補強材[hood ledge reinforcement]２４を含んでいる。受力部材２０、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４の全ては、車両１０の前部構造１２の簡単な説明の後に、より詳しく説明される。
　図８～図１４に示されるように、前部構造１２は、様々な構成部品を備えているが、特に、車体構造部[body structure]３０とエンジンクレードル３２とを備えている。エンジンクレードル３２は、フロント・サブフレームとも呼ばれる部材である。
　車体構造部３０の構成要素に関して説明する。車体構造部３０の各側部は、少なくとも次のものを備えている：シル[sill]４０、Ａピラー[A-pillar]４２、ダッシュウォール[dash wall]４４を構成するパネル、フロントサイドメンバ４６及びフードリッジ４８。しかし、車体構造部３０の両側部（運転席側及び助手席側）はほぼ同じであるので、便宜上、それらの一方（左側：運転席側）のみを説明する。
　シル４０は、シル４０を形成するように形作られて一緒に溶接された複数のパネルから典型的に作られた従来型の車体剛構造体である。シル４０は、Ａピラー４２の下端から、車両１０のドア開口の下方を後方へと延びている。Ａピラー４２は、同様に、Ａピラー４２を形成するように形作られて一緒に溶接された複数のパネルから典型的に作られた従来型の車体剛構造体である。Ａピラー４２はシル４０の、前端に剛結されており、ドア開口の前端を規定するように上方に延びている。あるいは、シル４０及びＡピラー４２は、シル４０をＡピラー４２から分割する継ぎ目がなくなるか、あるいは、少ししかなくなるように、共通の要素から作られ得る。ダッシュウォール４４は、車両１０の運転席側のＡピラー４２から車両１０の助手席側のＡピラー（図示せず）まで延設されている。ダッシュウォール４４は、従来の態様で、車両１０のエンジンコンパートメントをパッセンジャコンパートメントから分離させている。
　フロントサイドメンバ４６は、ダッシュウォール４４から車両の前部領域へと前方に延設されたビーム[beam]である。バンパアッセンブリ１４は、図１０及び図１１に示されるように、典型的にフロントサイドメンバ４６の前端４６ａに取り付けられる。フロントサイドメンバ４６の後端４６ｂは、図１２に示されるように、ダッシュウォール４４に剛結されている。車両１０の全体設計によるが、フロントサイドメンバ４６は、パッセンジャーコンパートメントの床（図示せず）の下をさらに後方へと延在し得る。フロントサイドメンバ４６は、図１０及び図１２に示されるように、外方面[outboard surface]４６ｃも備えている。
　フードリッジ４８は、前端（前方端）４８ａ及び後端４８ｂを有する構造部材である。フードリッジ４８の前端４８ａは、図８、図１０及び図１２～図１４に示されるように、フロントサイドメンバの前端４６ａに固定的に取り付けられている。フードリッジ４８の後端４８ｂは、ダッシュウォール４４及びＡピラー４２の少なくとも一方又は双方に固定的に取り付けられている。フードリッジ４８は、全体的に湾曲された形状を有している。具体的には、フードリッジ４８は、図９に示されるように、フロントサイドメンバ４６の前端４６ａから、車両後方方向に、上方へ、かつ、側外方へと延びており、ダッシュウォール４４及びＡピラー４２に近づくにつれて真っ直ぐになる。この全体形状によって、フードリッジ４８の前端４８ａは、図９及び図１１に示されるように、後端４８ｂより内方に位置される。フードリッジ４８の形状は、図９～図１２に示される傾斜表面[ramping surface]４８ｒも規定している。傾斜表面４８ｒは、図１１に示されるように、車両縦方向Ｌに対する傾斜角αを規定している。傾斜表面４８ｒは、追って詳述されるように、衝突からの縦力を伝達して、その縦力の少なくとも一部を車両１０の側方運動に変換することのできる、フードリッジ４８の側外方へと延びる部分である。
　図に示されてはいないが、フードリッジ４８の上表面４８ｃ（図９参照）の少なくとも一部は、エンジンフード１８の外方縁[outboard edge]の形状及び輪郭と一致する。フードリッジ４８は、図８に示されるように、下表面４８ｄも有している。シル４０、Ａピラー４２ダッシュウォール４４フロントサイドメンバ４６及びフードリッジ４８は従来的な特徴であるので、便宜上、さらなる説明は省略する。
　特に図１５を参照して、前部構造１２のエンジンクレードル３２について説明する。エンジンクレードル３２は、クレードル前部材[cradle front member]５２、クレードル左部材[cradle left member]５４、クレードル右部材[cradle right member]５６及びクレードル後部材[cradle rear member]５８を備えている。クレードル左部材５４及びクレードル右部材５６は、クレードル側部材[cradle side members]５６及び５８と総称される。クレードル前部材５２とクレードル左部材５４とは、それらの間の交差部が第１前方角部６０を規定するように、互いに固定的に取り付けられている。クレードル前部材５２とクレードル右部材５６とは、それらの間の交差部が第２前方角部６２を規定するように、互いに固定的に取り付けられている。クレードル左部材５４とクレードル後部材５８とは、互いに固定的に取り付けられている。クレードル左部材５４とクレードル後部材５８との間の交差部の後部には、第１後方角部６４が形成されている。クレードル右部材５６とクレードル後部材５８とは、互いに固定的に取り付けられている。クレードル右部材５６とクレードル後部材５８との間の交差部の後部には、第２後方角部６６が形成されている。
　エンジンクレードル３２は、四つの取付点（車体結合箇所）７０、７２、７４及び７６において、車体構造部３０の下部にマウントされている。より具体的には、取付点７０は第１前方角部６０に位置し、取付点７２は第２前方角部６２に位置し、取付点７４は第１後方角部６４に位置し、取付点７６は第２後方角部６６に位置する。取付点７０、７２、７４及び７６は、従来の態様で、車体構造部３０の下部に結合されている。具体的には、取付点７０及び７４は、図８に示されるように、車両１０の運転席側（左側）のフロントサイドメンバ４６の下部に取り付けられ、取付点７２及び７６は、同様に、車両１０の助手席側（右側）のフロントサイドメンバの下部に取り付けられる。
　エンジンクレードル３２の車体構造部３０への取り付けは構造的に強固であるが、取付点７０、７２、７４及び７６はエンジンアッセンブリ８０からの振動を吸収する弾性ブッシュ[resilient bushings]や、あるいは、エンジンクレードル３２が車体構造部３０に可動的に取り付けられ得るように、大きな締結具[fasteners]のような剛取付構造[rigid attachment structures]を備えることができる。
　エンジンクレードル３２は、エンジンマウント構造部[engine mounting structures]８２、８４及び８６も備えている。エンジンマウント構造部８２は、第１前方角部６０から後方へと、クレードル左部材５４の上面に沿って位置されている。エンジンマウント構造部８４は、クレードル前部材５２の上面に沿って位置されている。エンジンマウント構造部８６は、クレードル後部材５８の上面に沿って位置されている。エンジンマウント構造部８２、８４及び８６のそれぞれは、原動機取付具[motor mount]８８を備えている（図１５には、二つの原動機取付具８８のみが示されている）。原動機取付具８８は、離間された位置でエンジンアッセンブリ８０に締結されている（図１５には、二箇所の原動機取付位置のみが示されている）。原動機取付具８８は、図１５に示されるように、エンジンマウント構造部８２、８４及び８６にさらに締結されている。即ち、エンジンアッセンブリ８０は、エンジンクレードル３２に固定的に連結されている[coupled to]。
　エンジンアッセンブリ８０は、エンジン、トランスミッション及びトランスアクスルを備えている。エンジンは、内燃機関や電気モータであり得る。トランスミッションは、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）、ヂュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）マニュアルトランスミッション又はオートマチックトランスミッションであり得る。さらに、エンジンアッセンブリ８０は、二つの駆動源を切り替えられる、内燃機関と電気モータとトランスミッションとを組み合わせたものであり得る（ハイブリッドパワートレイン）。エンジンアッセンブリ８０は、便宜上、概略的に一連の箱として示されている。しかし、エンジンやトランスミッションはそれぞれ個別に独自の大きさと形状を有していることは理解されるべきである。従って、発明は、図面中でエンジンアッセンブリ８０に与えられた概略的形状に限定されることはない。
　エンジンクレードル３２は、図１５に示されるように、操舵やサスペンションの構成部品も支持している。これらの操舵やサスペンションの構成部品は、基本的に、エンジンクレードル３２のクレードル後部材５８によって支持されている。これらの従来的な操舵やサスペンションの構成部品の説明は、便宜上省略する。
　特に図１６～図１８を参照して、受力部材２０（受力構造）を説明する。第１実施形態では、受力部材２０は、上部９０及び下部９２を含む、二品からなる構造物[two piece construct]である。上部９０は、複数の平坦フランジ９０ａ、９０ｂ、９０ｃ及び９０ｄと、上部９０の前方端９０ｆから後方端９０ｇへと延びる湾屈曲[contoured]フランジ９０ｅとを備えている。
　下部９２は、複数の平坦フランジ９２ａ、９２ｂ、９２ｃ及び９２ｄと、下部９２の前方端９２ｆから後方端９２ｇへと延びる湾屈曲フランジ９０ｅとを備えている。後方端９２ｇは、エンジンクレードル３２のクレードル左部材５４への取り付けに用いられる取付フランジを規定している。
　下部９２の後方端９２ｇによる規定される取付フランジを備えているので、下部９２は上部９０よりも若干大きい。より具体的には、湾屈曲フランジ９２ｅは湾屈曲フランジ９０ｅより長い。さらに、上部９０の湾屈曲フランジ９０ｅは、下部９２の内方面[inboard surface]９２ｈ（図１８参照）に沿うように形作られている。上部９０は、受力部材２０の全体形状を形成している下部９２に溶接される。受力部材２０は、湾屈曲フランジ９２ｅが上部９０の内方面に沿うように形作られるように湾屈曲フランジ９０ｅが湾屈曲フランジ９２ｅより長くなり得る、代替となる逆の構成も持ち得る。
　上部９０が下部９２に溶接された受力部材２０は、受力面[force receiving surface]９４及び伝力部[force transmitting section]９６を規定する。受力面９４は、基本的には、下部９２の湾屈曲フランジ９２ｅの一部に沿って規定され、湾屈曲フランジ９２ｅの後側に配置されて溶接された湾屈曲フランジ９０ｅによって補強されている。伝力部９６は、図１６及び図１７に示されるように、湾屈曲フランジ９０ｅ及び湾屈曲フランジ９２ｅの一部によって規定される。受力面９４は、概して平坦又は平面[flat or planar]の外方面である。伝力部９６も、平坦又は平面であり、受力面９４によって受けられた力をエンジンクレードル３２に伝達するように設けられた受力部材２０の剛部分[rigid portion]である。
　受力部材２０は、エンジンクレードル３２に、例えば溶接によって、固定的に取り付けられる。具体的には、上部９０の平坦フランジ９０ｂ、９０ｃ及び９０ｄのそれぞれは、エンジンクレードル３２のクレードル左部材５４の上面に溶接され得る。上部９０の平坦フランジ９０ａは、クレードル前部材５２の上面に溶接され得る。さらに、下部９２の平坦フランジ９２ｂ、９２ｃ及び９２ｄのそれぞれは、エンジンクレードル３２のクレードル左部材５４の下面（図に示されず）に溶接され得る。下部９２の平坦フランジ９２ａは、クレードル前部材５２の下面（図に示されず）に溶接され得る。同様に、受力部材２０の下部９２の後方端９２ｇによって規定された取付フランジは、エンジンクレードル３２のクレードル左部材５４の外方面に、エンジンマウント構造部８２に隣接して溶接される。あるいは、受力部材２０は、取り外し可能な締結具によってエンジンクレードルに取り付けられ得る。
　従って、受力部材２０は、エンジンクレードル３２に剛的かつ固定的に[rigidly and fixedly]取り付けられた受力構造を規定する。受力部材２０は、エンジンクレードル３２の第１前方角部６０を概ね包むような全体形状を有している。受力部材２０のエンジンクレードル３２への取り付けのための上述した溶接点は、受力部材２０とエンジンクレードル３２との間の単なる取付例であることは理解されるべきである。必要に応じて、さらなる溶接点が設けられてもよく、異なる取付位置が、受力部材２０とエンジンクレードル３２との間に代わりに規定され得る。
　エンジンクレードル３２の両側に二つの受力部材２０が、一つは第１前方角部６０に、一つは第２前方角部６２にあるということは、ここでの図面及び記載から理解されなければならない。しかし、二つの受力部材２０は同一（互いに鏡像）であるので、便宜上、二つの受力部材２０の二つ目についての説明は省略する。また、エンジンクレードル３２の第１前方角部６０又は第２前方角部６２の一方に一つの受力部材のみがある構成も採用され得る。
　あるいは、受力部材２０が、一品の一体部材として形成され得ることや、受力部材２０の力の方向を変える特徴を提供するように溶接された二以上の金属要素から作られ得ることは、ここでの図面及び記載から理解されなければならない。あるいは、エンジンクレードル３２は、受力部材２０の上記特徴を備えるように設計・組み立てられ得る。特に、エンジンクレードル３２は、受力部材２０を備えずに、受力面９４及び伝力部９６を備えるように設計・製造され得る。即ち、クレードル前部材５２及びクレードル左部材５４は、受力面９４及び伝力部９６の形状[shape]、並びに、構造的機能及び形状[structural functions and geometry]を備えるように、異なって構成され得る[can be constructed differently]。
　受力部材２０は、基本的に、受力面９４及び伝力部９６を有する受力構造を規定する。図１６に示されるように、受力面９４及び伝力部９６の配置[design and orientation]は、受力部材２０の上記特徴によって規定される第１頂部Ａ１、第２頂部Ａ２及び第３頂部Ａ３で規定される。具体的には、受力面９４の前方端が、受力部材２０の第１頂部Ａ１を規定する。図に示されるように、受力面９４は、エンジンクレードル３２の第１前方角部６０近傍から伝力部９６へと側外方に延びている。即ち、受力面９４は、エンジンクレードル３２の第１前方角部６０近傍に位置する第１頂部Ａ１から第２頂部Ａ２に延びている。伝力部９６は、第２頂部Ａ２から第３頂部Ａ３に延びている。第３頂部Ａ３は、エンジンマウント構造部８２の近傍に位置されているが、受力部材２０の後方端９２ｇ（取付フランジ）よりは前方に位置されている。下記の様々な実施形態（例えば、図３１～図３４）の説明で明らかにされるように、第１頂部Ａ１と第３頂部Ａ３との間に延びる線は、図１１に示される車両方向Ｌとは平行ではなく（図２４～図２６も参照）、クレードル左部材５４の縦方向と実質的に平行に延びる。
　図１６に示されるように、受力部材２０の一部は、第１頂部Ａ１から内方へと、取付前腕部[front attachment arm]９８を規定する第１前方角部６０を回って前方に延びている。取付前腕部９８は、取付前腕部９８がエンジンクレードル３２の前方面[forward facing surface]を覆うように、エンジンクレードル３２に固定的に取り付けられる。このように、受力部材２０の一部が第１前方角部６０の前方面を覆うように、受力部材２０がクレードル前部材５２にさらに固定的に取り付けられることで、車両縦方向Ｌの衝突入力に対して、受力部材２０のエンジンクレードル３２からの破断を抑制することができる。
　図１６に示されるように、受力面９４は、第１頂部Ａ１で第１垂直高Ｈ１を有し、第２頂部Ａ２で第２垂直高Ｈ２を有している。第２垂直高Ｈ２は、第１垂直高Ｈ１より高い。
　図１１に示されるように、受力面９４は、車両縦方向Ｌに対して傾斜角αで後方かつ側外方に延びている。受力面９４は、スモール・オーバーラップ・テストで車両縦方向Ｌの後向きの衝突力を受けるように構成されている。その後、受力面９４によって受けられる衝撃力の少なくとも一部は、伝力部９６を介してエンジンマウント構造部８２近傍のエンジンクレードル３２に方向が変えられる[redirected]。伝力部９６によってエンジンクレードルへ３２に向けて方向が変えられた力は、バリアＢとの衝突点から側方へと離れるように車両１０を動かすことになる横力である。このような力を力の横成分へと変換することの一つの効果は、追ってより詳しく説明されるように、エンジンクレードル３２とエンジンアッセンブリ８０とを若干接触させ、かつ、エネルギー伝達ラテラル部材２２とエンジンアッセンブリ８０とを接触させるように、エンジンクレードル３２のクレードル左部材５４が変形可能で、この結果、車両１０の側方運動が生じるということである。具体的には、車両１０の質量の多くがエンジンアッセンブリ８０によって構成されているので、エンジンアッセンブリ８０に横力を作用させることで、車両１０の側方運動が確実となる。
　図１１に示される傾斜角αは、９０度以下であるが、４５度以下で１０度より大きいことが好ましい。傾斜角αが４５度のときに、車両縦方向Ｌに沿った衝突入力を最も大きな横力に変換できるので、傾斜角αは４５度以下とされるのがよい。また、傾斜角αを１０度より大きくすることで、受力面９４に対して垂直に発生される力が大きくなるため、車両縦方向Ｌに沿った衝突入力の横力への変換効果を高めることができる。なお、図示された実施形態では、傾斜角αは２０度に等しい（図２４～図２６参照）。車両縦方向Ｌとフードリッジ４８の傾斜表面４８ｒとで規定される傾斜角は、傾斜角αに近似又はほぼ等しい[similar or approximately equal to]。
　図１２～図１５、図１９及び図２０を参照して、エネルギー伝達ラテラル部材２２について説明する。エネルギー伝達ラテラル部材２２は、図１２～図１４及び図２４～図２６に示されるように、エンジンクレードル３２のクレードル左部材５４の上面及び受力部材２０の上面に固定的かつ剛的に取り付けられる[fixedly and rigidly mounted]剛構造物[rigid construct]である。エネルギー伝達ラテラル部材２２が、クレードル左部材５４及び受力部材２０の一方又は双方に、柔軟な接着剤[flexible adhesive]やゴム[rubber]等を介して固定的に取り付けられたり、及び／又は、例えばスプリングを介して可動的に取り付けられる構成も採用され得る。
　図１９及び図２０に示されるように、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、基本的に、外方側部[outboard side section]１００、上部１０２、内方側部[inboard side section]１０４、前側部[front side section]１０６（図２０のみに示されている）及び後側部[rear side section]１０８を備えている。図２０に示されるように、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、おおよそ図２０に示される形状に切断された単一片の金属板[sheet metal or metal plate]から形成され得る。その後、金属板は、エネルギー伝達ラテラル部材２２の稜線[edges]を実質的に規定する複数の被変形部[deformed regions]を形成するように曲げられて、金属板が、図１９に示される箱状構造を規定する。あるいは、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、図１９に示される全体形状を形成するように互いに溶接された複数の鋳造又は鍛造された板要素[plate elements]から形成され得る。さらなる代替構成として、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、曲線的な形態[curvilinear profile]を有するように、中実又は中空チューブ状構造として形成され得る。またさらなる代替構成では、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、内方側部１０４、前側部１０６及び後側部１０８のみを有するＣ字形状を有するように形成され得る。
　内方側部１０４は、エンジン接触面１１０を規定する。外方側部１００、上部１０２、内方側部１０４、前側部１０６及び後側部１０８は、図１９に示される形状に変形・溶接された時に、エネルギー伝達ラテラル部材２２の本体を規定する。エネルギー伝達ラテラル部材２２が、複数の被変形部を有する単一片の金属板から、上部１０２、前側部１０６、前側部１０６と対向する後側部１０８及びエンジン接触面１１０を規定する内方側部１０４を有する箱状構造を形成するように形成されることで、軽量かつ高剛性の構造を安価に構築でき、また、衝突入力を効率よくエンジンアッセンブリ８０に伝達させることができる。
　図２４～図２６に示されるように、内方側部１０４のエンジン接触面１１０は、エンジンアッセンブリ８０の近傍に位置され、エンジンアッセンブリ８０に面している。エンジン接触面１１０は、エンジンクレードル３２の変形時にエンジンアッセンブリ８０と直接接触して、方向の変えられた横力を伝力部９６からエンジンクレードル３２へと、また、エネルギー伝達ラテラル部材２２からエンジンアッセンブリ８０へと伝達するように構成されている。（第１０実施形態に関連してより詳しく後述されるエンジンアッセンブリ接触部材１５０と同様の）エンジンアッセンブリ接触部材がクレードル左部材５４及びエンジン接触面１１０の一方又は双方に取り付けられることができ、それにより、横力は、受力部材２０、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びクレードル左部材５４からエンジンアッセンブリへと向けられる。
　エネルギー伝達ラテラル部材２２の第１部分（外方部）は、受力部材２０の上面に溶接され、受力部材２０の上面に沿って延在している。エネルギー伝達ラテラル部材２２の第２部分（内方部）は、エンジン接触面１１０がエネルギー伝達ラテラル部材２２の内方端を規定するように、エンジンクレードル３２の上面に溶接され、エンジンクレードル３２の上面に沿って延在している。即ち、第２部分（内方部）は、エンジンクレードル３２（クレードル左部材５４）に剛的に取り付けられている[rigidly attached to]。より具体的には、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、エンジンクレードル３２の前方角部６０とエンジンマウント構造部８２との間でクレードル左部材５４に固定的に取り付けられる。即ち、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、クレードル左部材５４の外方側縁からクレードル左部材５４の内方側縁まで延在しており、エンジン接触面１１０が内方側縁の近傍に配置されている。あるいは、エンジンクレードル３２は、受力部材２０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２の双方の特徴を備えるように設計・組み立てられ得るか、でなければ、受力部材２０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２は、互いに一体的に形成され、クレードル左部材５４に連続して溶接され得る。エンジン接触面１１０は、当該エンジン接触面１１０とエンジンアッセンブリ８０との間に所定の横隙間[prescribed lateral gap]Ｇ（図２４）を設けて、エンジンアッセンブリ８０の近傍に位置されている。所定の横隙間Ｇは、エンジンアッセンブリ８０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２（即ちエンジンクレードル３２）が車両１０の通常使用[normal operation]中には互いに接触しない程度に大きい製造上の許容値[manufacturing tolerance]である。横隙間Ｇは、また、エンジンクレードル３２及び／又はエネルギー伝達ラテラル部材２２をエンジンアッセンブリ８０へと移動させる周辺構造[surrounding structure]の変形時にエンジンクレードル３２に作用する横力に反応してエネルギー伝達ラテラル部材２２がエンジンアッセンブリ８０と接触する程度には十分に小さい。即ち、衝突時にクレードル左部材（クレードル側部材）５４に作用する横力によってクレードル左部材５４が変形してエンジン接触面１１０がエンジンアッセンブリ８０と接触して、横力がエネルギー伝達ラテラル部材２２を介してエンジンアッセンブリ８０に直接伝達されるように、横隙間Ｇが設定されている。図示された実施形態では、所定の横隙間Ｇは、少なくとも１０ミリメートルである。
　図１９及び図２０に示される実施形態では、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、前側部１０６及び後側部１０８の外方端間の第１幅Ｗ１を規定している。前側部１０６及び後側部１０８の内方端間の第２幅Ｗ２は、第１幅Ｗ１より大きい。さらに、エンジンクレードル３２及び受力部材２０が取り付けられたときにエンジン接触面１１０が後側部１０８からエンジンマウント構造部８２に向けて後方へと延びるように、内方側部１０４が第３幅Ｗ３を規定している。
　図２４に示されるように、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、受力部材２０の受力面９４に対して直角な[normal to]方向に長く延在している。エネルギー伝達ラテラル部材２２が受力面９４に対して直角な方向に延在されることで、受力面９４が受けた力を効率よくエネルギー伝達ラテラル部材２２に伝達させることができる。横力をエンジンアッセンブリ８０に向けるのに加えて、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、エンジンクレイドル３２に対する受力部材２０の位置決めの補強も提供している。エネルギー伝達ラテラル部材２２が受力部材２０の上面及びエンジンクレードル３２の上面に固定されているので、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、受力部材２０とエンジンクレードル３２との間のブレース[brace]としての役割も果たしており、エンジンクレードル３２に対する受力部材２０の垂直な動きを防止している。
　特に、図２１～図２３を参照して、フードリッジ補強材２４について説明する。フードリッジ補強材２４は、基本的に、下部１２０、上部１２２並びに複数のブレース１２８及び１３０を備えている。フードリッジ補強材２４の上部１２２は、下部１２０及び上部１２２がＶ字状構造を規定するように下部１２０の前端１２０ａに固定的に取り付けられている前端１２２ａを備えている。より具体的には、側方から見ると、図２２に示されるように、上部１２２及び下部１２０は、それらの間に鋭角を規定している。上部１２２及び下部１２０との間に鋭角を規定することで、フードリッジ４８（エンジンフード１８）の高さを低くすることができる。しかし、車体構造部３０の全体設計にもよるが、前端１２０ａと前端１２２ａとの交差部では、上部１２２の下方を向く表面と下部１２０の外方を向く表面とが、それらの間に直角[right angle]又は鈍角[obtuse angle]を規定してもよい。
　ブレース１２８及び１３０は、下部１２０と上部１２２との間に延在している。より具体的には、ブレース１２８及び１３０のそれぞれは、下部１２０及び上部１２２の双方に、例えば溶接で、固定的に取り付けられている。
　上部１２２は、主部１２２ｂ及びフランジ縁部[peripheral flange section]１２２ｃを備えている。フランジ縁部１２２ｃは、主部１２２ｂから角度的にずらされた方向に延びている。例えば、図示された実施形態では、フランジ縁部１２２ｃの長さに沿ったほとんどの点で、フランジ縁部１２２ｃは、主部１２２ｂに対して直角である[perpendicular to]。車体構造部３０に取り付けられると、主部１２２ｂは、フードリッジ４８の下表面４８ｄに何カ所かで[at a variety of locations]溶接され、フランジ縁部１２２ｃは、フードリッジ４８の外方表面[outboard surface]に溶接される。さらに、車体構造部３０に取り付けられると、下部１２０は、フロントサイドメンバ４６の外方面４６ｃに溶接される。
　図示された実施形態では、ブレース１２８及び１３０はそれぞれ、基本的に、箱状構造を形成するように互いに溶接された複数の金属板から作られており、上下端で下部１２０及び上部１２２に溶接されている。即ち、ブレース１２８及び１３０のそれぞれは、中空管状構造を有している。ブレース１２８及び１３０のそれぞれを中空管状構造にすることで、軽量化できる。図に示されているように、ブレース１２８は、下部１２０及び上部１２２の間の継ぎ目又は交差部に沿って、下部１２０及び上部１２２の間の位置に固定されている。しかし、ブレース１３０は、下部１２０及び上部１２２それぞれの先端近傍に位置されている。ブレース１３０を下部１２０及び上部１２２それぞれの先端近傍に位置させることで、衝突初期からエネルギーを吸収することができる。図示されている実施形態では、ブレース１２８及び１３０は互いに平行ではないが、必要に応じて、それらは互いに平行に配置され得る。
　図１２に示されるように、フードリッジ補強材２４がフロントサイドメンバ４６及びフードリッジ４８に取り付けられた状態で、フードリッジ補強材２４の下部１２０の上縁１２０ｅは、水平にされている[horizontally oriented]。上縁１２０ｅを水平にすることで、衝突エネルギーをフロントサイドメンバ４６に効果的に伝達することができる。さらに、取り付けられると、フードリッジ補強材２４の下部１２０は、車両縦方向Ｌに延在する。下部１２０が車両縦方向Ｌに延在させることで、衝突エネルギーをフロントサイドメンバ４６にさらに効果的に伝達することができる。
　フードリッジ補強材２４の上部１２２は、フードリッジ補強材２４が取り付けられた状態では、フロントサイドメンバ４６の前端（前方部）４６ａから上方かつ側方に離れるように延在している。さらに、上部１２２は、フードリッジ４８の傾斜表面４８ｒに対して強度と剛性を付与するように、傾斜表面４８ｒに沿って延在している。
　図示された実施形態では、フードリッジ補強材２４は、フロントサイドメンバ４６及びフードリッジ４８に溶接されて示されている。しかし、あるいは、フードリッジ補強材２４の下部１２０は、例えばネジ締結具[threaded fasteners]によって、フロントサイドメンバ４６に取り外し可能に締結され得るし、フードリッジ補強材２４の上部１２２も同様に、例えばネジ締結具によって、フードリッジ４８の下部に取り外し可能に締結され得る。
　図８～図１２に示されるように、フードリッジ４８は、内部補強材１３４を備えている。内部補強材１３４は、フードリッジ４８の内部に隠されており[concealed]、前部衝突力をより効果的に横力へと変換するためにフードリッジ４８を強固にする[stiffen]ように設けられている。内部補強材１３４は、フードリッジ４８の傾斜表面４８ｒに対応する部分からＡピラー４２へと後方に延びている。
　図２４～図３０は、力の方向を変える複数の特徴とスモール・オーバーラップ・テストに対するそれらの反応とを概略的に示している。特に、図２４～図２６は、テスト中の車両１０上の受力部材２０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２の効果を示しており、図２７～図３０は、同テスト中の車両１０上の受力部材２０及びフードリッジ補強材２４の効果を示している。一連の画像中に力の方向を変える複数の特徴を三つ全ての効果を示すのは困難である。従って、テスト中の衝突の結果としての車両１０が有する力の方向を変える複数の特徴の効果をより完全に理解するために、二つの異なる向き[orientations]が提供される。
　特に、受力部材２０、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４のそれぞれは、衝突時にそれらが車両１０の前進推進力[forward momentum]の少なくとも一部を車両１０の前方への運動に対する車両１０の回転や角度変位を伴わず又はほとんど伴わずに車両１０をバリアＢに対して側方に移動させるような横力に変換するように、構成されている。
　図２４は、前方角部６０におけるエンジンクレードル３２の一部の平面図である。図２４には、スモール・オーバーラップ・テストにおける衝突直前の受力部材２０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２が示されている。衝突直前では、車両１０は、当該車両１０がバリアＢとの衝突直前に所定速度で移動しているように前進推進力又は前進速度ＶＦ１を有している。図２５には、衝突は、受力面９４とバリアＢとが接触する第１段階にある。衝突の結果、前進速度ＶＦ１に対応する運動エネルギーの一部は、代わりに車両１０をバリアＢから離れるように側方に移動させ始める側方速度ＶＬ１に変換される[translated or redirected]。従って、前進速度ＶＦ１は、前進速度ＶＦ２の小さなレベルによって示されるように減少される。図２５及び図２６に示される概略的シーケンスにおいて受力部材２０及びエンジンクレードル３２が多少の変形を受け始めるということは理解されるべきである。
　図２６では、衝突は十分に進行して[well underway]衝突の第２段階にある。受力面９４とバリアＢとのさらなる接触によって、前進速度ＶＦ２は、代わりに車両１０のバリアＢから離れるようなさらなる側方運動を生じさせる、レベルの増加された側方速度ＶＬ２へと継続的に変換される。従って、前進速度ＶＦ２は、前進速度ＶＦ３のより小さなレベルによって示されるようにさらに減少される。
　図２４～図２６に示されるように、受力部材２０は、車両縦方向Ｌ上で後方に向けられた前進力を受け止めて、その力（運動エネルギー）の少なくとも一部を伝力部９６を介してエンジンマウント構造部８２及び原動機取付具８８近傍のエンジンクレードル３２に向ける。一方、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、受力部材２０とエンジンクレードル３２との間の補強を提供する。さらに、図２６に示されるように、エンジンクレードル３２が衝突の結果として変形を受け始めるにつれて、エネルギー伝達ラテラル部材２２のエンジン接触面１１０とエンジンクレードル３２とは、エンジンアッセンブリ８０の隣接面を押圧し始める。エンジン接触面１１０、エンジンクレードル３２及びエンジンアッセンブリ８０の隣接面の接触によって、エンジンアッセンブリ８０は変換された横力の一部を吸収する。エンジンアッセンブリ８０は少なくとも異なる三つのエンジンマウント構造部８２、８４及び８６を介してエンジンクレードル３２に取り付けられ、かつ、エンジンアッセンブリ８０は大きな質量を有しているので、エンジンアッセンブリ８０に作用された力は、車両１０をバリアＢから離れるように押す。
　図２７～図３０では、エネルギー伝達ラテラル部材２２は見えないが、受力部材２０及びフードリッジ補強材２４は見える。
　図２７は、衝突の第３段階における車両１０の下部を示す、車両１０の底面図であり、受力部材２０は明らかにいくらか変形しており、示されていないが、エネルギー伝達ラテラル部材２２はエンジンアッセンブリ８０と接触し、フードリッジ４８がバリアＢと接触し始めたところである。バリアＢからフードリッジ４８に作用された衝突力の一部はフフードリッジ補強材２４によってフロントサイドメンバ４６へと向けられて、バリアＢから離れるような車両１０のさらなる側方運動が生じる。従って、衝突の第３段階では、フードリッジ補強材２４は、前進速度ＶＦ４をフロントサイドメンバ４６へと向け始めて、車両１０をバリアＢから離すように側方に移動させる側方速度ＶＬ３を発生させる。
　衝突の第４段階にある図２８では、フードリッジ４８は、フードリッジ補強材２４と共に多少の変形を受け始めており、前進速度ＶＦ４のより多くをフロントサイドメンバ４６へと向けて車両１０をバリアＢから離すようにさらに側方に移動させる側方速度ＶＬ４を発生させ、これに対応して、図２８で減少された前進速度ＶＦ５として示されているように前進推進力が減少される。図２９及び図３０は衝突の第５及び第６段階を示しており、前進速度ＶＦ６及びＶＦ７の一部がフードリッジ補強材２４によってフロントサイドメンバ４６に向けられた結果として横速度ＶＦ５及びＶＦ６はさらに増加して、車両１０はバリアＢから離れるようにさらに側方に移動している。
　従って、力の方向を変える複数の特徴である、受力部材２０、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４のそれぞれは、上述した衝突に対応する衝突力を受けとめ、かつ、車両１０の速度に対応する運動エネルギーの一部を変換することで、受け止められた力を、車両１０をバリアＢから離れるように移動させる横力成分に変換する。さらに、受力部材２０の受力面９４及びフードリッジ補強材２４の傾斜表面４８ｒは、変換された側方運動エネルギーをエンジンアッセンブリ８０に伝達することによって補助するエネルギー伝達ラテラル部材２２と共に、変換された衝突力を車両の側方運動に変換する傾斜として互いに平行に作用する。従って、エンジンアッセンブリ８０の質量は、変換された側方運動エネルギーの一部を吸収し、その運動エネルギーを車両１０の側方運動へと変換する。
　追ってより詳しく説明されるように、受力部材２０は、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４を伴わずに車両１０に採用されることができ、それでも、衝突に反応して車両１０に側方運動を提供することができる。同様に、エネルギー伝達ラテラル部材２２は、受力部材２０及びフードリッジ補強材２４を伴わずに車両１０に採用されることができ、それでも、衝突に反応して車両１０に側方運動を提供することができる。また同様に、フードリッジ補強材２４は、受力部材２０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２を伴わずに車両１０に採用されることができ、それでも、衝突に反応して車両１０に側方運動を提供することができる。また、これらの力の方向を変える三つの特徴のいずれか二つの組み合わせも、三番目の特徴を伴わずに車両１０に採用され得る。
　上記段落で言及されたものを含む、代替となる様々な実施形態について以下に説明する。また、代替となる様々な以下の実施形態に関連して説明される特徴の何れも、適用可能な第１実施形態の特徴の何れかと組み合わされて統合され得ることは理解されるべきである。
　［第２実施形態］
　図３１を参照して、第２実施形態におけるエンジンクレードル３２ａについて説明する。第１及び第２実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第２実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第２実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第２実施形態では、エンジンクレードル３２ａは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。しかし、エンジンクレードル３２ａは、クロスブレース[cross-brace]１４０をさらに備えている。クロスブレース１４０は、クレードル前部材５２とクレードル左部材５４との交差部に固定的に取り付けられている。また、クロスブレース１４０は、クレードル右部材５６とクレードル後部材５８との交差部に固定的に取り付けられている。さらに、クロスブレース１４０は、クレードル左部材５４とクレードル後部材５８との交差部に固定的に取り付けられている。最後に、クロスブレース１４０は、クレードル前部材５２とクレードル右部材５６との交差部に固定的に取り付けられている。クロスブレース１４０は、取り外し可能な締結具によって、及び／又は、溶接されて、エンジンクレードル３２ａに固定され得る。
　エンジンクレードル３２ａは、また、当該エンジンクレードル３２ａの側部に対応する前方角部に、二つの受力部材２０を備えている。受力部材２０は、上で説明したものであり、便宜上、その詳しい説明は省略する。
　クロスブレース１４０は、衝突時の車両１０の前進推進力の車両１０の側方運動への変換を最大にするために、衝突時にエンジンクレードル３２ａをより強固にする役割を果たす。
　エンジンクレードル３２ａは、第１実施形態で説明されたのと全く同じ方法で車両１０に採用される。図示されていないが、上述したように、エンジンクレードル３２ａはエネルギー伝達ラテラル部材２２を備え得るし、車両１０はフードリッジ補強材２４も備え得る。
　あるいは、エンジンクレードル３２ａは、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４を省略して受力部材２０のみを採用し得るし、それでも、衝突に対して、前進推進力の側方運動への変換を達成し得る。
　［第３実施形態］
　図３２を参照して、第３実施形態におけるエンジンクレードル３２ｂについて説明する。第１及び第３実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第３実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第３実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第３実施形態では、エンジンクレードル３２ｂは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。しかし、エンジンクレードル３２ｂは、ブレース１４２をさらに備えている。ブレース１４２の第１端は、エンジンマウント構造部８２の近傍の、クレードル左部材５４の内方側の中央部に固定的に取り付けられている。ブレース１４２の第２端は、クレードル右部材５６の内方側の中央部に固定的に取り付けられている。ブレース１４２は、取り外し可能な締結具によって、及び／又は、溶接されて、エンジンクレードル３２ｂに固定され得る。
　エンジンクレードル３２ｂは、また、当該エンジンクレードル３２ｂの側部に対応する前方角部に、二つの受力部材２０を備えている。受力部材２０は、上で説明したものであり、便宜上、その詳しい説明は省略する。
　ブレース１４２は、衝突時の車両１０の前進推進力の車両１０の側方運動への変換を最大にするために、衝突時にエンジンクレードル３２ｂをより強固にする役割を果たす。
　エンジンクレードル３２ｂは、第１実施形態で説明されたのと全く同じ方法で車両１０に採用される。図示されていないが、上述したように、エンジンクレードル３２ｂはエネルギー伝達ラテラル部材２２を備え得るし、車両１０はフードリッジ補強材２４も備え得る。
　あるいは、エンジンクレードル３２ｂは、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４を省略して受力部材２０のみを採用し得るし、それでも、衝突に対して、前進推進力の側方運動への変換を達成し得る。
　［第４実施形態］
　図３３を参照して、第４実施形態におけるエンジンクレードル３２ｃについて説明する。第１及び第４実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第４実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第４実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第４実施形態では、エンジンクレードル３２ｃは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。しかし、エンジンクレードル３２ｃは、ブレース１４４及び１４６をさらに備えている。
　ブレース１４４の第１端は、エンジンマウント構造部８２からやや前方の、クレードル左部材５４の内方側の部分に固定的に取り付けられている。ブレース１４４の第２端は、クレードル後部材５８の前方側の中央部とブレース１４６の第１端とに固定的に取り付けられている。ブレース１４６の第１端も、クレードル後部材５８の前方側の中央部に固定的に取り付けられている。ブレース１４６の第２端は、クレードル右部材５６の内方側の部分に固定的に取り付けられている。ブレース１４４及び１４６は、取り外し可能な締結具によって、及び／又は、溶接されて、エンジンクレードル３２ｃに固定され得る。
　エンジンクレードル３２ｃは、また、当該エンジンクレードル３２ｃの側部に対応する前方角部に、二つの受力部材２０を備えている。受力部材２０は、上で説明したものであり、便宜上、その詳しい説明は省略する。
　ブレース１４４及び１４６は、衝突時の車両１０の前進推進力の車両１０の側方運動への変換を最大にするために、衝突時にエンジンクレードル３２ｃをより強固にする役割を果たす。
　エンジンクレードル３２ｃは、第１実施形態で説明されたのと全く同じ方法で車両１０に採用される。図示されていないが、上述したように、エンジンクレードル３２ｃはエネルギー伝達ラテラル部材２２を備え得るし、車両１０はフードリッジ補強材２４も備え得る。
　あるいは、エンジンクレードル３２ｃは、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４を省略して受力部材２０のみを採用し得るし、それでも、衝突に対して、前進推進力の側方運動への変換を達成し得る。
　［第５実施形態］
　図３４を参照して、第５実施形態におけるエンジンクレードル３２ｄについて説明する。第１及び第５実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第５実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第５実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第５実施形態では、エンジンクレードル３２ｄは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。しかし、エンジンクレードル３２ｄは、ブレース１４８をさらに備えている。ブレース１４８の第１端は、エンジンマウント構造部８２からやや前方の、クレードル左部材５４の内方側の部分に固定的に取り付けられている。ブレース１４８の第２端は、クレードル右部材５６とクレードル後部材５８との交差部に固定的に取り付けられている。ブレース１４８は、取り外し可能な締結具によって、及び／又は、溶接されて、エンジンクレードル３２ｄに固定され得る。
　エンジンクレードル３２ｄは、また、当該エンジンクレードル３２ｄの１つの前方角部にのみ、受力部材２０を備えている。受力部材２０は、上で説明したものであり、便宜上、その詳しい説明は省略する。
　ブレース１４８は、衝突時の車両１０の前進推進力の車両１０の側方運動への変換を最大にするために、衝突時にエンジンクレードル３２ｄをより強固にする役割を果たす。
　エンジンクレードル３２ｄは、第１実施形態で説明されたのと全く同じ方法で車両１０に採用される。図示されていないが、上述したように、エンジンクレードル３２ｄはエネルギー伝達ラテラル部材２２を備え得るし、車両１０はフードリッジ補強材２４も備え得る。
　あるいは、エンジンクレードル３２ｄは、エネルギー伝達ラテラル部材２２及びフードリッジ補強材２４を省略して受力部材２０のみを採用し得るし、それでも、衝突に対して、前進推進力の側方運動への変換を達成し得る。
　［第６実施形態］
　図３５～図３７を参照して、第６実施形態におけるエンジンクレードル３２ｅについて説明する。第１及び第６実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第６実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第６実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第６実施形態では、エンジンクレードル３２ｅは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６（図３５～図３７には示されていない）及びクレードル後部材５８（図３５～図３７には示されていない）と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。
　第６実施形態では、エンジンクレードル３２ｅは、上述した第１実施形態と同様に、受力部材２０を備えている。しかし、エンジンクレードル３２ｅは、エネルギー伝達ラテラル部材２２を備えていない。また、車両１０は、フードリッジ補強材２４を備えていない。しかしながら、エンジンクレードル３２ｅは、車両１０で用いられたとき、第１実施形態のように、衝突に対して、前進速度の側方速度への変換を同様に達成し得る。
　［第７実施形態］
　図３８及び図３９を参照して、第７実施形態におけるエンジンクレードル３２ｆについて説明する。第１及び第７実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第７実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第７実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第７実施形態では、エンジンクレードル３２ｆは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。
　第７実施形態では、エンジンクレードル３２ｆは、上述した第１実施形態と同様に、受力部材２０及びエネルギー伝達ラテラル部材２２を備えている。しかし、車両１０は、フードリッジ補強材２４を備えていない。しかしながら、エンジンクレードル３２ｆは、車両１０で用いられたとき、第１実施形態のように、衝突に対して、前進速度の側方速度への変換を同様に達成し得る。
　［第８実施形態］
　図４０を参照して、第８実施形態におけるエンジンクレードル３２ｇを有する車両１０について説明する。第１及び第８実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第８実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第８実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第８実施形態では、エンジンクレードル３２ｇは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。
　第８実施形態では、エンジンクレードル３２ｇは、受力部材２０と、第１実施形態のエネルギー伝達ラテラル部材２２と置き換えられたエネルギー伝達ラテラル部材２２ａを備えている。エネルギー伝達ラテラル部材２２ａの高さが内方側部１０４から外方側部１００へと低くなるように車両１０の外方側へと下方に向けて角度が付けられた傾斜上面１００ａをエネルギー伝達ラテラル部材２２ａが備えている以外は、エネルギー伝達ラテラル部材２２ａは、実質的に第１実施形態のエネルギー伝達ラテラル部材２２と同じである。あるいは、傾斜上面１００ａは、エネルギー伝達ラテラル部材２２ａの高さが内方側部１０４から外方側部１００へと低くなるように階段形状を有し得る。しかしながら、エンジンクレードル３２ｇは、第１実施形態のように、衝突に対して、前進速度の側方速度への変換を同様に達成し得る。エネルギー伝達ラテラル部材２２の受力部材２０への取付部分（第１部分）が傾斜上面１００ａを有していることで、軽量かつ高剛性の構造を安価に構築でき、また、衝突入力を効率よくエンジンアッセンブリ８０に伝達させることができる。
　［第９実施形態］
　図４１～図４５を参照して、第９実施形態におけるエンジンクレードル３２ｈを有する車両１０について説明する。第１及び第９実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第９実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第９実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第９実施形態では、エンジンクレードル３２ｈは、第１実施形態のエンジンクレードル３２と同一の部分、即ち、クレードル前部材５２、クレードル左部材５４、クレードル右部材５６及びクレードル後部材５８と、それらの各特徴とを、既に説明したように備えている。
　第９実施形態では、受力部材２０が省略されており、第１実施形態のエネルギー伝達ラテラル部材２２が、改良された[modified]エネルギー伝達ラテラル部材２２２に置き換えられている。エネルギー伝達ラテラル部材２２２は、第１実施形態のエネルギー伝達ラテラル部材２２の全ての特徴を有しているが、受力部材２０が省略されたことに起因して短くされている。なお、エネルギー伝達ラテラル部材２２２は、第８実施形態で説明したように、傾斜された、又は、階段状の上面１００ａを有し得る。また、エネルギー伝達ラテラル部材２２２は、代わりに、第８実施形態で説明したように、内方側部１０４、前側部１０６及び後側部１０８のみを有するＣ字形状を有し得る。
　図４３～図４５は、エンジンクレードル３２ｈの変形を伴う衝突段階を示している。エンジンクレードル３２ｈの変形は、エンジンアッセンブリ８０が側方へのエネルギーの一部を吸収して車両１０を側方に移動させるように、エネルギー伝達ラテラル部材２２２を、エンジンアッセンブリ８０と接触するように移動させる。
　エンジンクレードル３２ｈは、第１実施形態のように、衝突に対して、前進速度の側方速度への変換を同様に達成し得る。
　［第１０実施形態］
　図４６～図５２を参照して、第１０実施形態における車両１０について説明する。第１及び第１０実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第１０実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第１０実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　第１０実施形態では、受力部材２０及びエネルギー吸収ラテラル部材２２が車両１０から省略されている。しかし、第１実施形態で説明したように、フードリッジ補強材２４は備えられている。第１０実施形態では、フードリッジ補強材２４は、下部１２０、ブレース１２８及び１３０、並びに、上部１２２を備えている。上部１２２はフードリッジ４８に固定的に取り付けられ、下部１２０はフロントサイドメンバ４６に固定的に取り付けられている。
　フロントサイドメンバ４６は、互いに溶接され、でなければ、剛結されて車両１０のビームを形成する複数のパネルを備えている。例えば、フロントサイドメンバ４６は、当該フロントサイドメンバ４６の全体形状の中で、間に空間を規定する内方板４６ｉ及び外方板４６ｏとを備えている。フロントサイドメンバ４６は、エンジンアッセンブリ接触部材１５０（図４８及び図４９）及び補強ブラケット[reinforcement bracket]１５２（図４７及び図４９）も備えている。
　エンジンアッセンブリ接触部材１５０は、図４８及び図４９に示されるように、フロントサイドメンバ４６の内方板４６ｉの外面に固定されている。補強ブラケット１５２は、図４９に示されるように、フロントサイドメンバ４６の内方板４６ｉの内面に固定されており、内方板４６ｉから外方板４６ｏに向けて複数の延出部を有するように形成されている。エンジンアッセンブリ接触部材１５０及び補強ブラケット１５２は、図４９に示されるように、互いに側方に並設されている。衝突時には、フードリッジ４８から側方に向けられた力は、フロントサイドメンバ４６に伝達される。このような力はフロントサイドメンバ４６を側方に変形させる傾向がある。しかし、フロントサイドメンバ４６のそのような変形によって、補強ブラケット１５２は、側方への力がフロントサイドメンバ４６からエンジンアッセンブリ接触部材１５０を介してエンジンアッセンブリ８０に伝達され得るようにフロントサイドメンバ４６の全体形状を維持することを補助し、その結果、車両１０は、衝突時に側方に移動する。
　車両１０は、図５０～図５２に示されるように、第１実施形態のように、衝突に対して、前進速度の側方速度への変換を同様に達成し得る。
　［第１１実施形態］
　図５３～図５５を参照して、第１１実施形態におけるフードリッジ補強材２４ａについて説明する。第１及び第１１実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第１１実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第１１実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　フードリッジ補強材２４ａは、第１０実施形態で説明したように、基本的に、下部１２０及び上部１２２を備えているが、複数のブレース２２４、２２６、２２８、２３０及び２３２をさらに備えている。フードリッジ補強材２４ａの上部１２２は、下部１２０及び上部１２２がＶ字状構造を規定するように下部１２０の前端１２０ａに固定的に取り付けられる前端１２２ａを備えている。より具体的には、側方から見ると、図５３に示されるように、上部１２２及び下部１２０は、それらの間に鋭角を規定している。しかし、車体構造部３０の全体設計にもよるが、前端１２０ａと前端１２２ａとの交差部では、上部１２２及び下部１２０が、それらの間に直角又は鈍角を規定してもよい。
　ブレース２２４、２２６、２２８、２３０及び２３２は、下部１２０と上部１２２との間に延在している。より具体的には、ブレース２２４、２２６、２２８、２３０及び２３２のそれぞれは、下部１２０及び上部１２２の双方に、例えば溶接で、固定的に取り付けられている。
　上部１２２は、主部１２２ｂ及びフランジ縁部[peripheral flange section]１２２ｃを備えている。フランジ縁部１２２ｃは、主部１２２ｂから角度的にずらされた方向に延びている。例えば、図示された実施形態では、フランジ縁部１２２ｃの長さに沿ったほとんどの点で、フランジ縁部１２２ｃは、主部１２２ｂに対して直角である[perpendicular to]。車体構造部３０に取り付けられると、主部１２２ｂは、フードリッジ４８の下表面４８ｄに何カ所かで[at a variety of locations]溶接され、フランジ縁部１２２ｃは、フードリッジ４８の外方表面[outboard surface]に溶接される。さらに、車体構造部３０に取り付けられると、下部１２０は、フロントサイドメンバ４６の外方面４６ｃに溶接される。図示された実施形態では、ブレース２２４、２２６及び２２８は、基本的に、下部１２０及び上部１２２に溶接された金属の平板やガセット板である。ブレース２３０及び２３２は、下部１２０及び上部１２２に溶接された円筒又は管状形状の要素である。図に示されるように、ブレース２２４、２２６及び２２８は、下部１２０及び上部１２２の間の継ぎ目又は交差部に沿って、下部１２０及び上部１２２の間の位置に固定されている。しかし、ブレース２３０及び２３２は、下部１２０及び上部１２２それぞれの先端近傍に位置されている。図示されている実施形態では、ブレース２２４、２２６及び２２８は互いに平行に延びている。一方、ブレース２３０及び２３２は、互いに平行ではないが、必要に応じて、それらは互いに平行に配置され得る。
　［第１２実施形態］
　図５６を参照して、第１２実施形態におけるフードリッジ補強材２４ｂについて説明する。第１及び第１２実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第１２実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第１２実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　フードリッジ補強材２４ｂは、第１０実施形態のフードリッジ補強材２４ａの下部１２０及び上部１２２を備えている。しかし、第１０実施形態の平板状のブレース２２４、２２６及び２２８が、中空筒状のブレース２２４ａ及び２２６ａに置き換えられている。
　［第１３実施形態］
　図５７を参照して、第１３実施形態におけるフードリッジ補強材２４ｃについて説明する。第１及び第１３実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第１３実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第１３実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　フードリッジ補強材２４ｃは、第１実施形態のフードリッジ補強材２４の下部１２０及び上部１２２を備えている。しかし、第１実施形態のブレース１２８及び１３０が、ブレース３３０及び３３２に置き換えられている。第１実施形態のブレース３３０及び３３２は、第１実施形態のブレース１２８及び１３０と同様に中空内部を有する四角形状断面を有しているが、その角部は丸められている。
　［第１４実施形態］
　図５８を参照して、第１４実施形態における受力部材４２０について説明する。第１及び第１４実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第１４実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第１４実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　受力部材４２０は、第１頂部Ａ１から第２頂部Ａ２に延びる弓状（湾曲状）[arcuate (curved)]の受力面４９４と、第２頂部Ａ２から第３頂部Ａ３に延びる弓状（湾曲状）の伝力部４９６とを有している。受力面４９４及び伝力部４９６は、受力部材４２０が円盤状となるように、第１頂部Ａ１から第３頂部Ａ３まで連続する曲線的な形態[curvilinear profile]を形成している。あるいは、受力部材４２０が球状となるように、受力部材４２０の上部９０及び／又は下部９２も連続する曲線的な形態を形成し得る。
　［第１５実施形態］
　図５９を参照して、第１５実施形態におけるエネルギー伝達ラテラル部材５２２について説明する。第１及び第１５実施形態の間の類似性を考慮して、第１実施形態の部品と同一の第１５実施形態の部品には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。また、第１実施形態の部品と同一の第１５実施形態の部品の説明は、便宜上、省略する。
　エネルギー伝達ラテラル部材５２２は、外方側部５００、主部５０２及び内方側部５０４を備えている。外方側部５００は、丸められた弓状[rounded or arcuate]の形状であることを除けば、第１実施形態のエネルギー伝達ラテラル部材２２の外方側部１００と同等である。主部５０２は、半円筒又は半円管形状を規定する湾曲形状を有している。主部５０２の外方端は、主部５０２の内方端の直径よりも小さい直径を有している。しかし、主部５０２の内方端及び外方端は、主部５０２を半フラスコ形状[half frustoconical shape]というよりもむしろ半円筒状[half-cylinder shape]とするような同一直径を持ち得る。内方側部５０４は、概して、第１実施形態のエネルギー伝達ラテラル部材２２の内方側部１０４同じであるが、丸められた形状又は弓状の形状[rounded or arcuate shape]を有している。外方側部５００、主部５０２及び内方側部５０４が内部に中空空洞[hollow cavity]や中実円柱又は半円柱状の胴体を[solid cylinder or half cylinder shaped body]を規定するようにエネルギー伝達ラテラル部材５２２が形成される構成も採用され得る。
　車両１０の上述されなかった種々の要素及び特徴は、当該技術分野でよく知られた従来構成[conventional components]である。これらの要素や特徴は当該技術分野でよく知られているので、それらの構造はここでは詳細には説明されない[discussed or illustrated]。むしろ、それらの構成が本発明を実現するために用いられ得る種類の構造であることは、当業者にとっては、本開示から明らかである。
　本発明の範囲を理解するに際し、ここで用いられているように、「備えている[comprising]」の語及びその派生語は、述べられた特徴、要素、構成[componemts]、組[group]、整数及び／又は工程[steps]の存在を特定するが、他の述べられていない特徴、要素、構成、組、整数及び／又は工程の存在を除外するものではないオープン・エンドな用語[open-ended term]である。このようなことは、「備えている[including]」や「有している[having]」の語及びそれらの派生語のように同様の意味を持つ語にも適用される。また、単数形で用いられた「部[part]」、「部[section]」、「部材[member]」又は「要素[element]」の語は、単数及び複数の意味を持ち得る。また、上記実施形態を説明するためにここで用いられたように、方向を示す下記の語、「前方[forward]」、「後方[rearward]」、「上方[above]」、「下方[downward]」、「垂直[vertical]」、「水平[horizontal]」、「下方[below]」及び「横[transverse]」は、他の似たような方向を示す用語と同様に、車両前部構造を備えた車両についてのこれらの方向を示している。従って、本発明を説明するために用いられたようなこれらの用語は、車両前部構造を備えた車両に対して解釈されるべきである。
　ここで用いられたような「実質的に[substantially]」、「約[about]」及び「おおよそ[approximately]」のような程度の用語は、最終結果を著しく変えることがないように、（これらの語によって）変えられた単語[modified term (by these terms)]の偏差の妥当な量を意味するものである。
　限定された実施形態が本発明を説明するために選ばれたが、添付の請求の範囲で定義されているような発明の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び改良が行われ得ることは、当業者にとっては、本開示から明らかである。例えば、種々の構成の大きさ、形状、位置又は向きは、必要に応じて[as needed and/or desired]変更され得る。直接接続されたり、互いに接触する、（上記実施形態で）示された構成は、それらの間に配置される中間構造を有し得る。一つの要素の機能は、二つの要素で実行され得るし、その逆も同様である[and vice versa]。ある実施形態の構造及び機能は、他の実施形態においても採用され得る。全ての利点が、ある特定の実施形態で同時にもたらされるというわけでは必ずしもない。単独又は他の特徴と共に従来技術からは新規である特徴は、そのような特徴によって具体化される構造的及び／又は機能的概念を含む、出願人によるさらなる発明の別の説明が考慮されるべきである。従って、本発明による実施形態の上記説明は、説明のためにのみ提供されており、また、添付の請求の範囲によって定義されるような発明及びそれらと均等のものを限定する目的のために提供されているのではない。
　米国特許出願の第１３／７９７，４９８号（２０１３年３月１２日出願）、第１３／７９７，３９９号（２０１３年３月１２日出願）［当該出願に対して提出された２回の予備補正を含む］及び第１３／７９７，２３７号（２０１３年３月１２日出願）の全ての内容は、ここに参照されることで本明細書に援用される。本発明の実施形態を参照することで上述のように本発明が説明されたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の範囲は、請求の範囲に照らして決定される。

Claims (14)

  1. 　車両前部構造であって、
    　エンジンクレードルであって、当該エンジンクレードルの前方角部から後方に延在されたクレードル側部材と、前記クレードル側部材上に設けられたエンジンマウント構造部とを備えたエンジンクレードルと、
    　少なくとも前記エンジンマウント構造部を介して、前記エンジンクレードルに固定的に連結されるエンジンアッセンブリと、
    　前記前方角部と前記エンジンマウント構造部との間で前記クレードル側部材に固定的に取り付けられたエネルギー伝達ラテラル部材とを備えており、
    　前記エネルギー伝達ラテラル部材が、前記エンジンアッセンブリの近傍に位置されたエンジン接触面を有しており、
    　前記エンジン接触面と前記エンジンアッセンブリとの間には所定の横隙間が設けられており、
    　作用する横力によって前記クレードル側部材が変形して前記エンジン接触面が前記エンジンアッセンブリと接触され、前記横力が前記エネルギー伝達ラテラル部材を介して前記エンジンアッセンブリに直接伝達されるように、前記横隙間が設定されている、車両前部構造。
  2. 　請求項１に記載の車両前部構造であって、
    　前記横隙間が、少なくとも１０ミリメートルである、車両前部構造。
  3. 　請求項１又は２に記載の車両前部構造であって、
    　前記エネルギー伝達ラテラル部材が、前記クレードル側部材の外方側縁から前記クレードル側部材の内方側縁まで延在しており、前記エンジン接触面が前記内方側縁の近傍に配置されている、車両前部構造。
  4. 　請求項１～３の何れか一項に記載の車両前部構造であって、
    　前記エネルギー伝達ラテラル部材が、複数の被変形部を有する単一片の金属板から、上部、前側部、前記前側部と対向する後側部及び前記エンジン接触面を規定する内方側部を有する箱状構造を形成するように形成されており、
    　前記上部、前記前側部及び前記後側部が、前記エネルギー伝達ラテラル部材の本体を規定している、車両前部構造。
  5. 　請求項４に記載の車両前部構造であって、
    　前記本体部が、前記前側部及び前記後側部の外方端間の第１幅を規定すると共に、前記前側部及び前記後側部の内方端間の第２幅を規定しており、
    　前記第１幅が前記第２幅より小さい、車両前部構造。
  6. 　請求項１～５の何れか一項に記載の車両前部構造であって、
    　前記エンジンクレードルが、複数の車体結合箇所を備えており、
    　前記複数の車体結合箇所が、前記エンジンクレードルの前記前方角部、第２の前方角部、第１の後方角部及び第２の後方角部のそれぞれの近傍に設けられている、車両前部構造。
  7. 　請求項１～６の何れか一項に記載の車両前部構造であって、
    　前記エンジンクレードルに固定的に取り付けられる受力部材をさらに備え、
    　前記受力部材が、前記前方角部近傍から後方かつ側外方へと延在する受力面を備え、
    　前記受力部材が、前記受力面で車両縦方向後方への力を受け止めるように前記エンジンクレードルに固定的に取り付けられ、
    　前記受力部材が、前記縦方向後方への力の少なくとも一部を、前記エンジンクレードルへと側方に方向を変えるように構成されている、車両前部構造。
  8. 　請求項７に記載の車両前部構造であって、
    　前記エネルギー伝達ラテラル部材が、さらに、前記受力部材に固定的に取り付けられている、車両前部構造。
  9. 　請求項１～８の何れか一項に記載の車両前部構造であって、
    　前記エネルギー伝達ラテラル部材が、前記受力部材に取り付けられる第１部分と、前記クレードル側部材に取り付けられる第２部分とを備えている、車両前部構造。
  10. 　請求項９に記載の車両前部構造であって、
    　前記第１部分が、傾斜上面を有している、車両前部構造。
  11. 　請求項９に記載の車両前部構造であって、
    　前記第１部分が、箱状構造を有している、車両前部構造。
  12. 　請求項１～１１の何れか一項に記載の車両前部構造であって、
    　前記エンジンクレードルが、前記前方角部で前記クレードル側部材に固定的に取り付けられるクレードル前部材を備えており、
    　前記受力部材の一部が前記前方角部の前方面を覆うように、前記受力部材が、さらに、前記クレードル前部材に固定的に取り付けられている、車両前部構造。
  13. 　請求項７に記載の車両前部構造であって、
    　前記受力面が、車両縦方向に対して４５度以下の傾斜角で、前記前方角部から後方かつ側外方に延在する、車両前部構造。
  14. 　請求項１３に記載の車両前部構造であって、
    　前記傾斜角が、１０度より大きい、車両前部構造。
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