JP2003127895A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 荷重入力時のサイドメンバの横方向の変移を
抑制可能な車体前部構造の提供を図る。 【解決手段】 前輪１８を支持するサスペンションアー
ム１９を取り付けた左右一対のサイドメンバ１１の前端
部１１ａに跨ってクロスメンバ１７を設け、クロスメン
バ１７の車幅方向両端部に、外側後方端部２０ａが前輪
１８の内側１８ａ前端の近傍に配置される受け部２０を
設け、受け部２０の前端部を、サイドメンバ１１の前端
部１１ａに、回動連結点Ｃを介して略水平に回転可能に
連結することにより、車両前端部中央に斜め前方から衝
突荷重が入力した際に、受け部２０が回転挙動を伴って
前輪１８の前方に張り出して該前輪１８に干渉し、受け
部２０から前輪１８およびサスペンションアーム１９を
経由した荷重伝達経路を形成して高い車体反力を得ると
共に、サイドメンバ１１の横方向の変移を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体前部
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体前部に入力される荷重を、前輪を利
用して分散吸収するようにした従来の車体前部構造とし
ては、例えば特開平６−１６１５４号公報に開示された
衝撃吸収構造がある。

【０００３】この従来の車体前部構造は、前輪の前後に
プレートを設けて、前方からの荷重入力によりフロント
サイドフレームが圧壊した際に前後のプレートの間に前
輪が挟み込まれて、バンパービームに入力した衝突荷重
を、バンパービームから前輪のタイヤやタイヤホイール
を介してサイドシルに伝達して分散吸収する構成となっ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の構造では、バンパービームの端部に、タイヤの前方
に位置するクラッシャブルメンバすなわちエネルギー吸
収部材を設けているので、そのクラッシャブルメンバに
よって車両設計や車体前部の内側スペースにおいて制約
を受けてしまう。その上、このような構造では、フロン
トサイドメンバが変形してバンパービーム後端の前部プ
レートがタイヤに接触した後に、バンパビームとクラッ
シャブルメンバやフロントサイドメンバが変形するの
で、荷重の入力方向等によってはフロントサイドメンバ
がその軸方向に圧壊するだけでなく、横方向にも変移し
てしまうことがある。

【０００５】そこで、本発明は、車両設計や車体前部の
内側スペースにおいて大きな制約を受けずに荷重入力時
のサイドメンバの横方向の変移を抑制することが可能な
車体前部構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、車体前部の車幅方向両側に位置して車両前後方向に
延在し、前後方向中間部位に前輪を支持したサスペンシ
ョンアームを取り付けるための左右１対のサイドメンバ
と、前記１対のサイドメンバの前端部に跨って配設され
て車幅方向に延在するクロスメンバと、を備えた車体前
部構造において、前記クロスメンバの車幅方向両端部
に、外側後方端部が前記前輪の内側前端の近傍に配置さ
れる受け部を設け、この受け部の前端部またはその近傍
部を、前記サイドメンバの前端部に略水平に回転可能に
連結したことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の車体前部構造において、受け部の外側縁に、車両後
方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面を形成し
たことを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明にあっては、請求項２に記
載の車体前部構造において、受け部の車両前後方向幅
を、前記クロスメンバの一般部の幅よりも大きくしたこ
とを特徴としている。

【０００９】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の車体前部構造において、受け部の上下方向厚さ
を、前記クロスメンバの一般部の厚さよりも大きくした
ことを特徴としている。

【００１０】請求項５の発明にあっては、請求項２〜４
に記載の車体前部構造において、前記傾斜面の車幅方向
外側の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面を
設けたことを特徴としている。

【００１１】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載の車体前部構造において、クロスメンバがサイド
メンバの前端部上に跨るアッパークロスメンバであるこ
とを特徴としている。

【００１２】請求項７の発明にあっては、請求項６に記
載の車体前部構造において、サイドメンバの前端部から
サスペンションアームの取り付け位置との間の軸方向剛
性を、サスペンションアームの取り付け位置から後方部
分の軸方向剛性よりも小さくしたことを特徴としてい
る。

【００１３】請求項８の発明にあっては、請求項１〜５
に記載の車体前部構造において、クロスメンバがサイド
メンバの下方に配置されたサブフレームの左右１対のサ
イドフレームの前端部と、左右１対のサイドメンバの前
端部下面との連結部間に跨るロアークロスメンバである
ことを特徴としている。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両前
端部中央に斜め前方から衝突荷重が入力した場合に、ク
ロスメンバの略中央部が車両後方に撓み変形することに
伴って、このクロスメンバの両端部の受け部は、連結点
を中心に略水平に回転し、クロスメンバおよびサイドメ
ンバ前端部の変形の進行に伴って前輪の前方へと張り出
す。

【００１５】その結果、サイドメンバが軸方向に圧壊変
形する段階で前記受け部が前輪に干渉するため、受け部
から前輪およびサスペンションアームを経由した荷重伝
達経路が形成され、入力荷重に対して高い車体反力を得
ることができると共に、サイドメンバが横倒れして折れ
曲がり変形するのを抑制し、サイドメンバの軸圧壊を促
して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。

【００１６】また、フルラップ前面衝突またはオフセッ
ト前面衝突により車両前端部に衝突荷重が入力した場合
は、衝突荷重がクロスメンバおよびサイドメンバに同時
に作用して、サイドメンバの軸圧壊に伴ってクロスメン
バが後方移動し、前記受け部は前輪の内側まで後退して
前輪を内方から支持する。

【００１７】このように、受け部によって前輪を内方か
ら支持することにより、サスペンションアームを介して
サイドメンバが横倒れするのを防止して、このサイドメ
ンバの軸圧壊を後方まで安定的に行うことができるよう
になり、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができ
る。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、前記受け部の外側縁に、車両後
方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面を形成し
たので、車両前部の車幅方向端部に斜め前方から衝突荷
重が入力した場合に、この衝突荷重を前記傾斜面で受け
ることができる。

【００１９】このため、斜め前方からの衝突荷重をクロ
スメンバを介して非衝突側のサイドメンバに分散伝達す
ることができ、ひいては車両側端部に局部的に作用する
衝突エネルギーを車体前部全体で効率良く吸収すること
ができる。

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
の発明の効果に加えて、前記受け部の車両前後方向幅
を、前記クロスメンバの一般部の幅よりも大きくして、
前記傾斜面の長さを延長したので、受け部に入力される
斜め前方からの衝突荷重を広域で受けることができる。

【００２１】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、受け部の上下方向厚さを前
記クロスメンバの一般部の厚さよりも大きくしたので、
受け部が前輪のタイヤに干渉した時のクロスメンバ端部
の変形を抑えることができるため、サイドメンバの横倒
れ抑制を確実にして車体反力を更に高めることができる
とともに、荷重分散を高めて衝突エネルギーの吸収効率
をより高めることができる。

【００２２】請求項５に記載の発明によれば、請求項２
〜４の発明の効果に加えて、前記傾斜面の車幅方向外側
の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面を設け
たので、受け部によって前輪を内方から支持する際に、
このフラット面によって前輪の支持性を高めることがで
きて、サイドメンバの横倒れ防止効果をより高めること
ができる。

【００２３】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、連結部材は前記サイドメン
バの前端部であり、かつ、クロスメンバはサイドメンバ
の前端部上に跨るアッパークロスメンバとしたので、サ
イドメンバの上面を受け部の回転支持面とすることがで
きて該受け部の回転安定性を高めることができる。

【００２４】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
の発明の効果に加えて、サイドメンバの前端部からサス
ペンションアームの取り付け位置との間の軸方向剛性
を、サスペンションアームの取り付け位置から後方部分
の軸方向剛性よりも小さくしたので、サイドメンバの圧
壊はサスペンションアームの取り付け位置よりも前方部
分から開始される。

【００２５】このため、衝突荷重の入力時には、クロス
メンバに設けた受け部が早いタイミングで前輪に干渉し
て車体反力を高めることができるので、サイドメンバの
横倒れを早期に防止して、このサイドメンバの圧壊挙動
をより安定化させることができて、衝突エネルギーの吸
収効果を高めることができる。

【００２６】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、クロスメンバを、サブフレ
ームの左右１対のサイドフレームの前端部と、左右１対
のサイドメンバの前端部下面との連結部間に跨るロアー
クロスメンバとしてあるため、該ロアークロスメンバと
して、サブフレームの左右１対のサイドフレームの前端
部を車幅方向に連結するフロントフレームを有効利用で
きて、部品点数を削減することができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００２８】（第１実施形態）図１〜図７は本発明にか
かる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明
の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部の骨
格構造を示す斜視図、図３は衝突荷重の入力前を示す車
体前部右側の平面図、図４は斜め前方からの衝突荷重の
入力状態を示す車体前部右側の平面図、図５は正面方向
からの衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面
図、図６は斜め前方からの衝突荷重が車体前部の車幅方
向端部に入力した状態を示す車体前部右側の平面図、図
７は正面からの衝突荷重が車体前部の車幅方向端部に入
力した状態を示す車体前部右側の平面図である。

【００２９】この第１実施形態の車体１の前部構造１０
は、図２に示すようにサイドメンバ１１およびサイドメ
ンバ１１の後方側に連なるエクステンションサイドメン
バ１２やサイドシル１３などを備えて車体骨格が構成さ
れる。

【００３０】前記サイドメンバ１１は、車体前部の車幅
方向（Ｘ方向）に対を成して車両前後方向（Ｙ方向）に
延設されるとともに、このサイドメンバ１１の後方端部
に、図外のダッシュパネル部分で下向きの傾斜部分１２
ａを介して前記エクステンションサイドメンバ１２が車
両前後方向に連設され、各エクステンションサイドメン
バ１２の車幅方向外方に前記サイドシル１３が所定間隔
をおいて略平行に配置される。

【００３１】これらエクステンションサイドメンバ１２
とサイドシル１３は、それぞれの前端部同士が車両外方
に向かって後方に傾斜するアウトリガー１４を介して相
互に連結され、それぞれの上側にフロアパネル１５が敷
設されてキャビン１６が形成される。

【００３２】前記１対のサイドメンバ１１には、図３に
も示すように、それぞれの前端部１１ａ上に跨ってクロ
スメンバとしてのアッパークロスメンバ１７が設けら
れ、このアッパークロスメンバ１７よりも車両後方に位
置する部分に、前輪１８を支持したサスペンションアー
ム１９が取り付けられている。

【００３３】ここで、この実施形態にあっては前記アッ
パークロスメンバ１７の車幅方向両端部に、外側後方端
部２０ａが前記前輪１８の内側１８ａにおける前端近傍
に配置される受け部２０を設けてある。

【００３４】そして、前記受け部２０の前端部またはそ
の近傍部を、前記１対のサイドメンバ１１の各前端部１
１ａ上に、車両上下方向の仮想軸を回転軸とする回動連
結点Ｃを介して略水平に回転可能に連結してある。

【００３５】前記受け部２０は、図３に示すように、そ
の外側縁に車両後方に行くに従って車幅方向外側に広が
る傾斜面２１が形成され、受け部２０の車両前後方向幅
Ｗ１を前記アッパークロスメンバ１７の一般部１７ａの
幅Ｗ２よりも大きく形成して、前記傾斜面１２の長さを
延長してある。

【００３６】また、前記サイドメンバ１１は、その前端
から図２に示すサスペンションアーム１９の取り付け位
置Ｋとの間Ａの軸方向剛性を、サスペンションアーム１
９の取り付け位置から後方部分Ｂの軸方向剛性よりも小
さくしてある。

【００３７】以上の構成により第１実施形態の車体前部
構造にあっては、図４に示すように車両前端部中央に相
手側の衝突物体Ｍが斜め前方から衝突して衝突荷重Ｆが
入力すると、アッパークロスメンバ１７の略中央部が車
両後方に撓み変形する。

【００３８】図３では、アッパークロスメンバ１７の、
衝突荷重Ｆが入力した時間経過に沿った変形状態を衝突
初期から順を追ってｔ０，ｔ１，ｔ２として示してあ
り、また、それぞれの変形状態における入力荷重をＦｔ
０，Ｆｔ１，Ｆｔ２として示すものとする。

【００３９】前記衝突荷重Ｆの入力によりアッパークロ
スメンバ１７の中央部が、車両後方にｔ１，ｔ２へと撓
み変形すると、このアッパークロスメンバ１７の車幅方
向両端部の受け部２０は回動連結点Ｃを中心として略水
平に回転し、このとき、図４に示すようにサイドメンバ
１１の前端部１１ａは、斜め前方から入力される前記衝
突荷重Ｆの分力により車幅方向外側への変形を伴う。

【００４０】つまり、衝突の際の車両への荷重の入力点
Ｆの位置は、衝突開始時の時刻ｔ０から変形の進行と車
両の移動に伴って、時刻ｔ１にはＦｔ１、その後、時刻
ｔ２にはＦｔ２の入力点に移動するため、変形が進行し
て時刻ｔ１のタイミング時には受け部２０が前輪１８の
前方へ張り出し、時刻ｔ２のタイミング時には前輪１８
の前端部より前方に位置した受け部２０に衝突荷重Ｆｔ
２が作用するため、受け部２０は前輪１８の前側に対向
する方向に変形し、時刻ｔ２時には実線で示した状態に
なる。

【００４１】その結果、フロントサイドメンバ１１に荷
重Ｆが作用して軸方向に圧壊変形する段階では、前記受
け部２０が前輪１８に干渉するため、受け部２０から前
輪１８およびサスペンションアーム１９を経由した荷重
伝達経路が形成され、入力荷重Ｆに対して高い車体反力
が得ることができ、かつ、サイドメンバ１１が軸圧壊し
てエネルギー吸収する際に、このサイドメンバ１１が横
倒れして折れ曲がり変形するのを抑制して、衝突荷重の
吸収効率が低下するを防止することができる。

【００４２】つまり、車両前端部に斜め前方から作用す
る衝突荷重Ｆを、入力時の荷重を利用してアッパークロ
スメンバ１７を変形させ、その両端部に設けた受け部２
０を前輪１８に積極的に干渉させることで車体反力を高
くし、かつ、受け部２０の回動連結点Ｃでサイドメンバ
１１の前側部に軸方向の荷重成分を発生させて、該サイ
ドメンバの横折れ変形を防止することにより、エネルギ
ー吸収量を増加することができる。

【００４３】また、前記受け部２０は左右のサイドメン
バ１１の前端部を連結する車幅方向の骨格メンバとして
のアッパークロスメンバ１７の端部に一体に形成したも
のであるため、部品点数が増加することはない。

【００４４】しかも、サイドメンバ１１の前端部上面が
受け部２０の回転支持面となることから、該受け部２０
の回転安定性を高めることができる。

【００４５】次に、図５に示すようにフルラップ前面衝
突Ｐまたはオフセット前面衝突Ｑによって衝突物体Ｍか
ら衝突荷重Ｆが入力した場合は、衝突荷重Ｆがアッパー
クロスメンバ１７およびサイドメンバ１１に同時に作用
して、サイドメンバ１１の軸圧壊に伴ってアッパークロ
スメンバ１７が後方移動し、前記受け部２０は前輪１８
の内側１８ａにまで後退して、この前輪１８を内方から
支持することができる。

【００４６】このように、受け部２０によって前輪１８
を内方から支持することにより、サスペンションアーム
１９を介してサイドメンバ１１が横倒れするのを防止し
て、このサイドメンバ１１の軸圧壊を後方まで安定的に
行うことができるようになり、衝突エネルギーの吸収効
率を高めることができる。

【００４７】この実施形態では前記受け部２０の外側縁
に、車両後方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜
面２１を形成してあるので、図６に示すように車体前部
の車幅方向端部（この実施形態では右側端部）に衝突物
体Ｍが斜め前方から衝突して衝突荷重Ｆが入力した場合
に、この衝突荷重Ｆを前記傾斜面２１で受けることがで
きる。

【００４８】このため、斜め前方からの衝突荷重Ｆをア
ッパークロスメンバ１７を介して非衝突側、つまり図外
の左側端部側のサイドメンバ１１に分散伝達することが
でき、ひいては車両側端部に局部的に作用する衝突エネ
ルギーを車体前部全体で効率良く吸収することができ
る。

【００４９】また、受け部２０の車両前後方向幅Ｗ１
を、アッパークロスメンバ１７の一般部の幅Ｗ１より大
きくすることにより前記傾斜面２１の長さを延長したの
で、受け部２０に入力される斜め前方からの衝突荷重Ｆ
を該傾斜面２１により広域で受けることができる。

【００５０】更に、このように受け部２０に傾斜面２１
が形成されることにより、図７に示すように車体前部の
車幅方向端部（この実施形態では右側端部）のみに衝突
物体Ｍが前方から衝突した場合、衝突時の時刻ｔ０には
衝突物体Ｍの衝突角部が受け部２０の傾斜面２１に干渉
し、時刻ｔ１にはやや車両側方部に干渉位置がずれる。
その後、時刻ｔ２には衝突物体Ｍの衝突角部は更に車両
側方にずれて、前輪１８の前端部をかすめる状態で車両
側方に外れるので、衝突による変形を最小限にとどめる
ことができる。

【００５１】ところで、この第１実施形態では、サイド
メンバ１１の前端からサスペンションアーム１９の取り
付け位置との間Ａの軸方向剛性を、サスペンションアー
ム１９の取り付け位置から後方部分Ｂの軸方向剛性より
も小さくしたので、衝突荷重Ｆが入力した際のサイドメ
ンバ１１の圧壊は、サスペンションアーム１９の取り付
け位置から前方部分から開始される。

【００５２】このため、衝突荷重Ｆの入力時には、アッ
パークロスメンバ１７に設けた受け部２０が早いタイミ
ングで前輪１８に干渉して車体反力を高めることができ
るので、サイドメンバ１１の横倒れを早期に防止して、
このフロントサイドメンバ１１の圧壊挙動をより安定化
させることができるとともに、衝突エネルギーの吸収効
果を高めることができる。

【００５３】図８は前記第１実施形態に開示した受け部
２０の１つの変形例を示し、受け部２０の上下方向厚さ
Ｔ１を前記アッパークロスメンバ１７の一般部１７ａの
厚さＴ２よりも大きくしてある。

【００５４】従って、このように受け部２０を厚肉化し
たことにより、この受け部２０が前輪１８のタイヤ１８
ｔに干渉した時のアッパークロスメンバ端部の変形を抑
えることができるため、フロントサイドメンバ１１の横
倒れ抑制を確実にして車体反力を更に高めることができ
るとともに、荷重分散を促進して衝突エネルギーの吸収
効率をより高めることができる。

【００５５】図９は前記第１実施形態に開示した受け部
２０の他の変形例を示し、前記傾斜面２１の車幅方向外
側の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面２２
を設けてある。

【００５６】従って、このようにフラット面２２を設け
たことにより、受け部２０によって前輪１８を内方から
支持する際に、このフラット面２２によって前輪１８の
支持性を高めることができるため、フロントサイドメン
バ１１の横倒れ防止効果をより高めることができる。

【００５７】尚、図８，図９に示した受け部２０は、ア
ッパークロスメンバ１７の車幅方向左端部に設けられる
ものを示す。

【００５８】（第２実施形態）図１０は本発明の第２実
施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一
符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１
０は車体前部の骨格構造を示す車体左側の斜視図であ
る。

【００５９】この第２実施形態の車体前部構造１０ａ
は、サイドメンバ１１の下側にサブフレーム３０を配設
するとともに、サブフレーム３０の前端部に車幅方向に
設けられるフロントフレームをクロスメンバとしてのロ
アークロスメンバ３１に有効利用したものである。

【００６０】前記サブフレーム３０は、サイドメンバ１
１の下方に配置されて図外のパワーユニットを支持する
ようになっており、このサイドメンバ１１の下側に沿っ
て車両前後方向に延在する左右１対のサイドフレーム３
２と、１対のサイドフレーム３２の前端部に跨って配置
される前記ロアークロスメンバ３１と、１対のサイドフ
レーム３２の後端部に跨って連設したリアフレーム３３
とを備えている。

【００６１】また、前記サブフレーム３０の後部には、
サイドフレーム３２とリアフレーム３３との連設部から
車両後方かつ外方に傾斜して突出する延設部３４が設け
られる。

【００６２】サブフレーム３０は、サイドフレーム３２
の前端部に設けた第１締結点Ｃ１を介してサイドメンバ
１１の前端部下側に設けた取付部３５に連結されるとと
もに、サイドフレーム３２の後端部に設けた第２締結点
Ｃ２を介してエクステンションサイドメンバ１２の前端
部に連結され、更には延設部３４の後端部に設けた第３
締結点Ｃ３を介してサイドシル１３の前端部に連結され
る。尚、左右１対の前記サイドメンバ１１の前端に跨っ
てバンパーレインフォース３６が取り付けられている。

【００６３】ここで、この第２実施形態では、前記ロア
ークロスメンバ３１の車幅方向両端部に前記第１実施形
態と同様の受け部２０を形成し、この受け部２０の前端
部またはその近傍部を、前記第１締結部Ｃ１を回動連結
部Ｃとして、サイドフレーム３２の前端部に略水平に回
転可能に連結してある。前記受け部２０には前記第１実
施形態と同様に傾斜面２１が形成される。

【００６４】尚、図１０中には省略したが、サイドメン
バ１１には前記第１実施形態と同様に前輪を支持したサ
スペンションアームが取り付けられる。

【００６５】従って、この第２実施形態の車体前部構造
１０ａにあっても、ロアークロスメンバ３１に設けた受
け部２０が前記第１実施形態と同様に作用して、第１実
施形態と同様の機能を奏することができる。

【００６６】勿論、前記受け部２０には、図８，図９に
示した変形例、つまり受け部２０の厚肉化や傾斜面２１
のフラット面２２を適用することによっても、それぞれ
の機能を奏することができる。

【００６７】また、前述のようにクロスメンバを、サブ
フレーム３０の左右１対のサイドフレーム３２の前端部
と、左右１対のサイドメンバ１１の前端部下面との連結
部間に跨るロアークロスメンバ３１としてあるため、該
ロアークロスメンバ３１として、サブフレーム３０の左
右１対のサイドフレーム３２の前端部を車幅方向に連結
するフロントフレームを有効利用できて、部品点数を削
減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格
構造を示す斜視図。

【図３】本発明の第１実施形態における衝突荷重の入力
前を示す車体前部右側の平面図。

【図４】本発明の第１実施形態における斜め前方からの
衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面図。

【図５】本発明の第１実施形態における正面方向からの
衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面図。

【図６】本発明の第１実施形態における斜め前方からの
衝突荷重が車体前部の車幅方向端部に入力した状態を示
す車体前部右側の平面図。

【図７】本発明の第１実施形態における正面からの衝突
荷重が車体前部の車幅方向端部に入力した状態を示す車
体前部右側の平面図。

【図８】本発明の第１実施形態の１つの変形例における
受け部の拡大斜視図。

【図９】本発明の第１実施形態の他の変形例における受
け部の拡大斜視図。

【図１０】本発明の第２実施形態における車体前部の骨
格構造を示す車体左側の斜視図である。

【符号の説明】

１０，１０ａ 車体前部構造 １１ サイドメンバ １１ａ サイドメンバの前端部 １７ アッパークロスメンバ（クロスメンバ） １７ａ クロスメンバの一般部 １８ 前輪 １８ａ 前輪の内側 １９ サスペンションアーム ２０ 受け部 ２０ａ 受け部の外側後方端部 ２１ 傾斜面 ２２ フラット面 ３０ サブフレーム ３１ ロアークロスメンバ（クロスメンバ） Ｃ 連結点

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部の車幅方向両側に位置して車両
   前後方向に延在し、前後方向中間部位に前輪を支持した
   サスペンションアームを取り付けるための左右１対のサ
   イドメンバと、 前記１対のサイドメンバの前端部に跨って配設されて車
   幅方向に延在するクロスメンバと、を備えた車体前部構
   造において、 前記クロスメンバの車幅方向両端部に、外側後方端部が
   前記前輪の内側前端の近傍に配置される受け部を設け、
   この受け部の前端部またはその近傍部を、前記サイドメ
   ンバの前端部に略水平に回転可能に連結したことを特徴
   とする車体前部構造。
2. 【請求項２】 受け部の外側縁に、車両後方に行くに従
   って車幅方向外側に広がる傾斜面を形成したことを特徴
   とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 【請求項３】 受け部の車両前後方向幅を、前記クロス
   メンバの一般部の幅よりも大きくしたことを特徴とする
   請求項２に記載の車体前部構造。
4. 【請求項４】 受け部の上下方向厚さを、前記クロスメ
   ンバの一般部の厚さよりも大きくしたことを特徴とする
   請求項１〜３のいずれかに記載の車体前部構造。
5. 【請求項５】 傾斜面の車幅方向外側の最側端部に、車
   体前後方向に沿ったフラット面を設けたことを特徴とす
   る請求項２〜４のいずれかに記載の車体前部構造。
6. 【請求項６】 クロスメンバがサイドメンバの前端部上
   に跨るアッパークロスメンバであることを特徴とする請
   求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
7. 【請求項７】 サイドメンバの前端部からサスペンショ
   ンアームの取り付け位置との間の軸方向剛性を、サスペ
   ンションアームの取り付け位置から後方部分の軸方向剛
   性よりも小さくしたことを特徴とする請求項６に記載の
   車体前部構造。
8. 【請求項８】 クロスメンバが、サイドメンバの下方に
   配置されたサブフレームの左右１対のサイドフレームの
   前端部と、左右１対のサイドメンバの前端部下面との連
   結部間に跨るロアークロスメンバであることを特徴とす
   る請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。