KR101068434B1 - 차량의 전부 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수할 수 있는 차량의 전부 구조를 제공하는 것이다. 본 발명의 차량의 전부 구조는, 서브 프레임의 전방 모서리부의 내측 측면에 배치되는 하중 전달 부재가, 프론트 프레임에 장착되는 하중 전달 부재 메일과, 사이드 프레임에 장착되는 하중 전달 부재 피메일을 갖고 있다. 프론트 프레임에 국소 하중이 입력되는 충돌 형태에서는, 하중 전달 부재 메일과 하중 전달 부재 피메일이 끼워 맞춰짐으로써, 프론트 프레임이 사이드 프레임에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제됨과 함께, 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부재를 통해 사이드 프레임에 전달된다. 한편, 사이드 프레임의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태에서는, 하중 전달 부재 메일과 하중 전달 부재 피메일이 분리되어 하중 전달 부재를 통한 하중 전달이 차단된다.

차량의 전부 (前部) 구조.

Description

차량의 전부 구조{FRONT STRUCTURE FOR VEHICLE}

본 발명은, 차량의 전부 (前部) 구조에 관한 것이다.

일본 공개특허공보 2003-182625호에는, 차량 전후 방향으로 연장된 좌우 1 쌍의 사이드 프레임과, 그 좌우 1 쌍의 사이드 프레임의 전단부를 연결하는 프론트 프레임과, 각 사이드 프레임의 후측부에 차폭 방향 안쪽을 향하여 만곡 형성된 두갈래부와, 좌우의 두갈래부 사이에 가로로 가설된 리어 프레임을 가지고 구성되는 서브 프레임을 구비한 차체 전부 구조가 개시되어 있다.

이 차체 전부 구조에서는, 일방의 사이드 프레임에 입력된 오프셋 충돌 하중을, 두갈래부로부터 후측 마운트부를 통해 플로어 골격 멤버에 전달하는 경로에 추가하여, 두갈래부로부터 리어 프레임을 통해 타방의 사이드 프레임에 전달하는 경로를 형성함으로써, 서브 프레임 후단측으로부터 플로어 골격 멤버에 대한 충돌 하중의 효율적인 전달, 분산을 도모하고 있다.

그러나, 상기 서술한 구조에서는, 프론트 프레임의 일부에 국소 하중이 직접 입력되는 충돌 형태에서는, 프론트 프레임이 절곡되어 사이드 프레임에 효율적으로 충돌 하중을 전달, 분산시키지 못할 우려가 있다. 이와 같은 충돌 형태에 있어서 효율적으로 충돌 에너지를 흡수하기 위해서는, 프론트 프레임에서 충돌 하중을 수용함과 함께, 수용한 충돌 하중을 효율적으로 사이드 프레임에 분산시킬 필요가 있다. 그를 위한 방책으로서, 프론트 프레임과 사이드 프레임의 결합 강도를 높이는 것을 생각할 수 있는데, 단순히 결합부의 강도를 높이면, 예를 들어 일방의 사이드 프레임에만 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태에 있어서, 크래시 스트로크가 줄어 캐빈에 높은 충돌 (G) 이 발생하는 등, 오히려 변형 모드나 에너지 흡수 효율이 악화될 것으로 예상된다.

그래서, 본 발명은, 상기 문제점을 해소하기 위해 이루어진 것으로, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수할 수 있는 차량의 전부 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

즉, 본 발명에 관련된 차량의 전부 구조는, 차량의 전부에 있어서 차량 전후 방향으로 연장 형성된 좌우 1 쌍의 세로 부재와, 1 쌍의 세로 부재의 전단부 사이에 차폭 방향을 향하여 가로로 가설된 가로 부재와, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하고, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용하는 회전 운동 규제 부재를 구비하는 것을 특징으로 한다.
또, 본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에 있어서, 회전 운동 규제 부재는, 세로 부재와 가로 부재 사이에 형성되고, 세로 부재와 가로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하는 것이 바람직하다.
또한, 본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에 있어서, 회전 운동 규제 부재는, 차폭 방향에 있어서 세로 부재의 차량 내측에 형성되어 있는 것이 바람직하다.
또, 본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에 있어서, 회전 운동 규제 부재는, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때 가로 부재의 하중을 세로 부재에 전달하여 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하는 것이 바람직하다.

본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에 의하면, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 그 때문에, 예를 들어 가로 부재의 일부에 국소 하중이 직접 입력되는 충돌 형태에 있어서, 가로 부재의 굽힘 변형이 억제되므로, 가로 부재에서 충돌 하중을 수용함과 함께, 수용한 충돌 하중을 세로 부재에 분산시킬 수 있다. 한편, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것은 허용되고 있기 때문에, 예를 들어 일방의 세로 부재에만 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태에 있어서, 세로 부재의 에너지 흡수 효율을 악화시키지 않는다. 그 결과, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다.

본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에서는, 차량 전방으로부터 가해지는 충돌 하중에 의해, 상기 세로 부재가 가로 부재로부터 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것이 바람직하다.

상기 서술한 바와 같이, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것은 허용되고 있다. 이 경우, 세로 부재가 가로 부재로부터 떨어지는 방향으로 회전 운동함으로써, 가로 부재의 영향을 억제하면서 세로 부재를 변형시킬 수 있기 때문에, 세로 부재의 에너지 흡수 효율의 악화를 확실하게 억제하는 것이 가능해진다.

본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에서는, 상기 회전 운동 규제 부재가, 차량 전방으로부터 가해지는 충돌 하중에 의해, 세로 부재 및/또는 가로 부재가 변형될 때, 가로 부재에 가해진 충돌 하중을 세로 부재에 전달하고, 세로 부재에 가해진 충돌 하중을 가로 부재에 전달하는 것을 차단하는 것이 바람직하다.

이 경우, 예를 들어 가로 부재의 일부에 국소 하중이 직접 입력되는 충돌 형태에 있어서는, 가로 부재에서 수용한 충돌 하중이 효율적으로 세로 부재에 분산된다. 또, 예를 들어 일방의 세로 부재에만 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태에 있어서는, 세로 부재로부터 가로 부재에 대한 하중 전달이 차단되기 때문에, 가로 부재의 영향을 억제하면서 충돌 에너지를 세로 부재에 의해 흡수할 수 있다. 그 결과, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다.

본 발명에 관련된 차량의 전부 구조에서는, 상기 회전 운동 규제 부재가, 세로 부재와 가로 부재로 구획 형성된 영역의 내측에, 상기 세로 부재 및 상기 가로 부재와 걸어 맞춰지도록 배치되고, 가로 부재에 충돌 하중이 가해진 경우에는, 세로 부재 및 가로 부재와의 걸어맞춤을 유지하고, 세로 부재에 충돌 하중이 가해진 경우에는, 세로 부재 또는 가로 부재와 분리되는 것이 바람직하다.

이 경우, 예를 들어 가로 부재의 일부에 국소 하중이 직접 입력되는 충돌 형태에 있어서는, 회전 운동 규제 부재와 세로 부재 및 가로 부재의 걸어맞춤이 유지되므로, 가로 부재의 굽힘 변형이 억제되고, 가로 부재에서 충돌 하중을 수용함과 함께, 수용한 충돌 하중을 세로 부재에 효율적으로 분산시킬 수 있다. 또, 예를 들어 일방의 세로 부재에만 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태에 있어서는, 회전 운동 규제 부재가 세로 부재 또는 가로 부재와 분리되기 때문에, 가로 부재의 영향을 억제하면서 충돌 에너지를 세로 부재에 의해 흡수할 수 있다. 그 결과, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다.

또한, 상기 세로 부재가 서브 프레임을 구성하는 사이드 프레임이고, 상기 가로 부재가 서브 프레임을 구성하는 프론트 프레임인 것이 바람직하다.

본 발명에 의하면, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하고, 가로 부재와 세로 부재가 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용하는 회전 운동 규제 부재를 구비하는 구성으로 함으로써, 충돌 형태에 따라 하중 전달을 컨트롤할 수 있기 때문에, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다.

도 1 은 제 1 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조가 적용된 차량의 골격 구조를 나타내는 사시도이다.

도 2 는 제 1 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 하중 전달 부재를 나타내는 도면이다.

도 3 의 (a) 및 (b) 는, 제 1 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 프론트 프레임에 국소 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

도 4 는 제 1 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 사이드 프레임에 충돌 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

도 5 는 제 2 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 하중 전달 부재를 나타내는 도면이다.

도 6 의 (a) 및 (b) 는, 제 2 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 프론트 프레임에 국소 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

도 7 은 제 2 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 사이드 프레임에 충돌 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

도 8 은 제 3 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 하중 전달 부재를 나타내는 도면이다.

도 9 의 (a) 및 (b) 는, 제 3 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 프론트 프레임에 국소 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

도 10 은 제 3 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 구성하는 사이드 프레임에 충돌 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

도 11 은 다른 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 나타내는 도면이다.

도 12 는 다른 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 나타내는 도면이다.

도 13 은 다른 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조를 나타내는 도면이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시형태에 대해 상세하게 설명한다. 도면 중, 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 사용하기로 한다.

먼저, 도 1 ∼ 도 4 를 이용하여 제 1 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조에 대해 설명한다. 여기서는, 본 발명을 차량의 서브 프레임에 적용한 경우를 예로 들어 설명한다. 도 1 은, 그 서브 프레임을 포함하는 차량의 골격 구조를 나타내는 사시도이다. 도 2 는, 그 서브 프레임을 구성하는 하중 전달 부재를 나타내는 도면이다. 또, 도 3 의 (a) 및 (b) 는, 프론트 프레임에 국소 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이고, 도 4 는, 사이드 프레임에 충돌 하 중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다. 또한, 본 명세서에 있어서는, 차량이 직전진하고 있을 때의 전방 방향을 「전방」 이라고 정하고, 전후, 좌우, 상하 등의 방향을 나타내는 용어를 사용하기로 한다.

도 1 에 나타내는 바와 같이, 차량 (V) 의 전부 컴파트먼트의 좌우 양측부에는, 차량 전후 방향으로 연장되는 1 쌍의 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 가 형성되어 있다. 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 는, 단면이 ㅁ 자형인 중공의 골격 부재이다. 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 에서는, 전단부가 찌그러지기 쉬운 스트레이트 형상으로 되어 있음과 함께, 후부가 전부로부터의 에너지를 프론트 플로어 언더 보강재 (reinforcement), 프론트 필러 및 로커에 효과적으로 전달·분산시켜 캐빈에 입력되는 충격을 완화시키는 구조로 되어 있다.

1 쌍의 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 의 전단부 사이에는, 범퍼 보강재 (11) 가 차폭 방향을 향하여 가로로 가설되어 있다. 범퍼 보강재 (11) 는, 단면이 눈 목 (目) 자형인 중공의 골격 부재로서, 충돌시의 에너지를 효율적으로 좌우의 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 에 분산시키는 구조로 되어 있다. 또한, 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 와 범퍼 보강재 (11) 는, 용접이나 볼트 접합 등에 의해 결합되어 있다.

프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 의 하방에는, 엔진이나 트랜스 미션 등의 유닛을 방진 지지한 서브 프레임 (12) 이 배치되어 있다. 서브 프레임 (12) 은, 차량 전후 방향으로 연장되는 좌우 1 쌍의 사이드 프레임 (세로 부재) (13L, 13R) 과, 좌우의 사이드 프레임 (13L, 13R) 의 전단부를 연결하는 프론트 프레임 (가로 부재) (14) 과, 좌우의 사이드 프레임 (13L, 13R) 의 후단부를 연결하는 리어 프레임 (15) 을 구비하여 구성되어 있다. 서브 프레임 (12) 은, 사이드 프레임 (13L, 13R) 과 프론트 프레임 (14) 의 결합부 (BP) 에 있어서, 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 와 볼트에 의해 체결되어 있다. 또한, 사이드 프레임 (13L, 13R) 은, 그 축선이 차높이 방향으로부터 보아 프론트 사이드 멤버 (10L, 10R) 의 축선과 대략 일치하도록 배치된다.

1 쌍의 사이드 프레임 (13L, 13R), 프론트 프레임 (14), 및 리어 프레임 (15) 에 의해 구획 형성되는 서브 프레임 (12) 의 전방 모서리부의 내측 측면에는 하중 전달 부재 (17) 가 배치되어 있다. 도 2 는, 이 하중 전달 부재 (17) 를 확대 표시한 것이다. 또한, 도 2 에서는 서브 프레임 (12) 의 우측 전방 모서리부만을 나타냈다. 서브 프레임 (12) 은 대략 좌우 대칭이며, 좌측 전방 모서리부는 우측 전방 모서리부와 동일 또는 거의 동일하다. 따라서, 여기서는, 우측 전방 모서리부에 대해 그 구조를 설명하고, 좌측 전방 모서리부에 대해서는 설명을 생략한다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 (17) 는, 프론트 프레임 (14) 의 내측면에 장착된 하중 전달 부재 메일(male) (18) 과, 사이드 프레임 (13R) 의 내측면에 장착되고, 하중 전달 부재 메일 (18) 의 선단부가 삽입되어 끼워진 하중 전달 부재 피메일(female) (19) 을 가지고 구성되어 있다.

하중 전달 부재 메일 (18) 은, 결합부 (BP) 근방을 중심으로 하는 원호상으로 형성된 단면이 ㅁ 자형인 중공 부재로서, 후단에 형성된 플랜지부 (18a) 가 용 접 등에 의해 프론트 프레임 (14) 의 내측면에 접합되어 있다. 하중 전달 부재 메일 (18) 의 선단부는, 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 선단 개구부에 삽입되어 끼워져 있다. 하중 전달 부재 피메일 (19) 은, 하중 전달 부재 메일 (18) 과 동일하게 결합부 (BP) 근방을 중심으로 하는 원호상으로 형성된 단면이 ㅁ 자형인 중공 부재이다. 하중 전달 부재 피메일 (19) 은, 사이드 프레임 (13R) 을 내측면으로부터 외측면으로 관통하여 형성되어 있고, 용접에 의해 사이드 프레임 (13R) 의 내측면 및 외측면과 접합되어 있다.

하중 전달 부재 피메일 (19) 의 개구 단면적은, 하중 전달 부재 메일 (18) 의 개구 단면적보다 약간 크게 형성되어 있다. 즉, 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 개구 단면적은, 하중 전달 부재 메일 (18) 의 선단부가 삽입되어 끼워질 때, 하중 전달 부재 메일 (18) 의 외벽면이 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 내벽면과 접할 정도로 설정된다.

이상의 구성에 있어서, 차량 (V) 이 예를 들어 폴 등의 장해물과 충돌하여, 도 3 의 (a) 에 백색 화살표로 나타내는 바와 같이, 차량 전방으로부터 프론트 프레임 (14) 의 대략 중앙부에 국소적으로 충돌 하중이 입력되는 경우, 프론트 프레임 (14) 이 V 자형으로 절곡되도록 굽힘 변형되려고 한다 (즉, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하려고 한다). 그 때, 하중 전달 부재 메일 (18) 은, 프론트 프레임 (14) 이 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 선단부에 부딪칠 때까지 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 내벽면을 따라 슬라이딩한다.

프론트 프레임 (14) 이 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 선단부에 부딪친 후에는, 도 3 의 (b) 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 피메일 (19) 에 의해, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (13R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 또, 그 때, 하중 전달 부재 메일 (18) 과 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 끼워맞춤이 유지됨으로써, 프론트 프레임 (14) 에 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부재 (17) 를 통해 사이드 프레임 (13R) 에 전달, 분산되고, 사이드 프레임 (13R) 이 좌굴 변형됨으로써 충돌 에너지가 흡수된다.

또, 차량 (V) 이 장해물과 충돌하고, 도 4 에 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 차량 전방으로부터 프론트 사이드 멤버 (10R) 의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 경우, 입력된 충돌 하중은 결합부 (BP) 를 통해 사이드 프레임 (13R) 에 전달된다. 따라서, 사이드 프레임 (13R) 에도 차량 전방으로부터 축선 상에 충돌 하중이 입력된다. 그리고, 프론트 사이드 멤버 (10R) 및 사이드 프레임 (13R) 은 모두 좌굴 변형됨으로써 서서히 충돌 에너지를 흡수해 간다. 그 때, 사이드 프레임 (13R) 은 좌굴 변형되면서 차량 외측으로 변위된다 (즉, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동한다).

여기서, 프론트 프레임 (14) 으로부터 떨어지는 방향에 대한 사이드 프레임 (13R) 의 변위는 하중 전달 부재 (17) 에 의해 규제되지 않기 때문에, 사이드 프레임 (13R) 이 차량 외측으로 변위됨으로써, 하중 전달 부재 메일 (18) 과 하중 전달 부재 피메일 (19) 이 분리되어 하중 전달 부재 (17) 를 통한 사이드 프레임 (13R) 으로부터 프론트 프레임 (14) 에 대한 하중 전달은 차단된다. 그 결과, 프론트 프레임 (14) 의 영향이 억제되어 사이드 프레임 (13R) (및 프론트 사이드 멤버 (10R)) 에 의해 적절히 충돌 에너지가 흡수된다.

상기 서술한 바와 같이, 하중 전달 부재 (17) 는, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하고, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용한다. 즉, 하중 전달 부재 (17) 는, 특허 청구의 범위에 기재된 회전 운동 규제 부재로서 기능한다.

본 실시형태에 의하면, 프론트 프레임 (14) 에 국소 하중이 입력되는 충돌 형태의 경우에는, 하중 전달 부재 (17) 에 의해, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (13R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 그 때, 하중 전달 부재 메일 (18) 과 하중 전달 부재 피메일 (19) 이 끼워 맞춰짐으로써, 프론트 프레임 (14) 에 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부재 (17) 를 통해 사이드 프레임 (13R) 에 전달, 분산되고, 사이드 프레임 (13R) 이 좌굴 변형됨으로써 충돌 에너지가 흡수된다.

한편, 사이드 프레임 (13R) 의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태의 경우에는, 사이드 프레임 (13R) 이 차량 외측으로 변위됨으로써, 하중 전달 부재 메일 (18) 과 하중 전달 부재 피메일 (19) 이 분리되어 하중 전달 부재 (17) 를 통한 하중 전달이 차단된다. 그 결과, 프론트 프레임 (14) 의 영향이 억제되어 사이드 프레임 (13R) 에 의해 적절히 충돌 에너지가 흡수된다.

이와 같이, 본 실시형태에 의하면, 충돌 형태에 따라 하중 전달을 컨트롤할 수 있기 때문에, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다. 또한, 도 4 에서는, 충돌 하중이 프론트 사이드 멤버 (10R) 에 입력되는 예를 나타냈는데, 충돌 하중이 사이드 프레임 (13R) 에 직접 입력되는 경우도 거의 동일하다.

또, 본 실시형태에 의하면, 프론트 프레임 (14) 이 V 자형으로 절곡되도록 변형되려고 할 때, 하중 전달 부재 메일 (18) 이 하중 전달 부재 피메일 (19) 에 의 끼워 맞춰지므로, 확실하게 충돌 하중을 전달할 수 있다.

다음으로, 도 5 ∼ 도 7 을 이용하여 제 2 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조에 대해 설명한다. 도 5 는, 제 2 실시형태에 관련된 서브 프레임을 구성하는 하중 전달 부재를 나타내는 도면이다. 또, 도 6 의 (a) 및 (b) 는, 프론트 프레임에 국소 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이고, 도 7 은, 사이드 프레임에 충돌 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

제 2 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조는, 하중 전달 부재 (17) 가 장착된 서브 프레임 (12) 대신에, 하중 전달 부재 (27) 가 장착된 서브 프레임 (22) 이 이용되고 있는 점에서 상기 서술한 제 1 실시형태와 상이하다. 그 밖의 구성에 대해서는, 제 1 실시형태와 동일 또는 거의 동일하므로, 여기서는 설명을 생략한다.

1 쌍의 사이드 프레임 (세로 부재) (23L, 23R), 프론트 프레임 (가로 부재) (14), 및 리어 프레임 (15) 에 의해 구획 형성되는 서브 프레임 (22) 의 전방 모서 리부의 내측 측면에는 하중 전달 부재 (27) 가 배치되어 있다. 도 5 는, 이 하중 전달 부재 (27) 를 확대하여 나타낸 것이다. 또한, 도 5 에서는 서브 프레임 (22) 의 우측 전방 모서리부만을 나타냈다. 서브 프레임 (22) 은 대략 좌우 대칭이며, 좌측 전방 모서리부는 우측 전방 모서리부와 동일 또는 거의 동일하다. 따라서, 여기서는, 우측 전방 모서리부에 대해 그 구조를 설명하고, 좌측 전방 모서리부에 대해서는 설명을 생략한다.

도 5 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 (27) 는, 프론트 프레임 (14) 의 내측면에 장착된 하중 전달 부재 메일 (28) 과, 사이드 프레임 (23R) 의 내측면에 장착된 하중 전달 부재 피메일 (29) 을 가지고 구성되어 있다.

하중 전달 부재 메일 (28) 은, 단면이 ㅁ 자형인 중공 부재로서, 후단에 형성된 플랜지부 (28a) 가 용접 등에 의해 프론트 프레임 (14) 의 내측면에 접합된다. 그 때, 하중 전달 부재 메일 (28) 은, 그 축선이 사이드 프레임 (23R) 과 프론트 프레임 (14) 으로 형성되는 내각 (內角) 을 2 등분하는 직선과 동일 평면 상에서 대략 직교하도록 배치된다. 또, 하중 전달 부재 메일 (28) 의 선단면은, 축선과 직교하는 평면과 대략 평행이 되도록 형성되어 있다. 이 하중 전달 부재 메일 (28) 의 선단면에는, 하중 전달 부재 피메일 (29) 측으로 돌출하도록 핀 부재 (28b) 가 장착되어 있다.

하중 전달 부재 피메일 (29) 도 단면이 ㅁ 자형인 중공 부재로서, 후단에 형성된 플랜지부 (29a) 가 용접 등에 의해 사이드 프레임 (23R) 의 내측면에 접합된다. 그 때, 하중 전달 부재 피메일 (29) 은, 그 축선이 하중 전달 부재 메일 (28) 의 축선과 일치하도록 배치된다. 또, 하중 전달 부재 피메일 (29) 의 선단면은, 하중 전달 부재 메일 (28) 의 선단면과 대략 평행하게 형성되어 있다. 이 하중 전달 부재 피메일 (29) 의 선단면에는, 상기 서술한 핀 부재 (28b) 와 대향하는 위치에 구멍 (29b) 이 형성되어 있다. 또한, 이 구멍 (29b) 의 직경은 핀 부재 (28b) 의 직경보다 약간 크게 설정된다.

이상의 구성에 있어서, 차량 (V) 이 예를 들어 폴 등의 장해물과 충돌하여, 도 6 의 (a) 에 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 차량 전방으로부터 프론트 프레임 (14) 의 대략 중앙부에 국소적으로 충돌 하중이 입력되는 경우, 프론트 프레임 (14) 이 V 자형으로 절곡되도록 굽힘 변형되려고 한다 (즉, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (23R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하려고 한다). 그 때, 하중 전달 부재 메일 (28) 의 선단면에 장착된 핀 부재 (28b) 가, 하중 전달 부재 피메일 (29) 의 선단면에 형성된 구멍 (29b) 에 삽입되어 끼워진 후, 하중 전달 부재 메일 (28) 의 선단면이 하중 전달 부재 피메일 (29) 의 선단면과 부딪칠 때까지 프론트 프레임 (14) 이 변위된다.

하중 전달 부재 메일 (28) 의 선단면이 하중 전달 부재 피메일 (29) 의 선단면과 부딪친 후에는, 도 6 의 (b) 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 (27) 에 의해, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (23R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 또, 그 때, 핀 부재 (28b) 가 구멍 (29b) 에 삽입되어 끼워짐으로써, 하중 전달 부재 메일 (28) 과 하중 전달 부재 피메일 (29) 의 걸어맞춤이 유지됨으로써, 프론트 프레임 (14) 에 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부 재 (27) 를 통해 사이드 프레임 (23R) 에 전달, 분산되고, 사이드 프레임 (23R) 이 좌굴 변형됨으로써 충돌 에너지가 흡수된다.

또, 차량 (V) 이 장해물과 충돌하고, 도 7 에 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 차량 전방으로부터 프론트 사이드 멤버 (10R) 의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 경우, 입력된 충돌 하중은 결합부 (BP) 를 통해 사이드 프레임 (23R) 에 전달된다. 따라서, 사이드 프레임 (23R) 에도 차량 전방으로부터 축선 상에 충돌 하중이 입력된다. 그리고, 프론트 사이드 멤버 (10R) 및 사이드 프레임 (23R) 은 모두 좌굴 변형됨으로써 서서히 충돌 에너지를 흡수해 간다. 그 때, 사이드 프레임 (23R) 은 좌굴 변형되면서 차량 외측으로 변위된다 (즉, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (23R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동한다).

여기서, 프론트 프레임 (14) 으로부터 떨어지는 방향에 대한 사이드 프레임 (23R) 의 변위는 하중 전달 부재 (27) 에 의해 규제되지 않기 때문에, 사이드 프레임 (23R) 이 차량 외측으로 변위됨으로써, 하중 전달 부재 메일 (28) 과 하중 전달 부재 피메일 (29) 이 분리되어 하중 전달 부재 (27) 를 통한 사이드 프레임 (23R) 으로부터 프론트 프레임 (14) 에 대한 하중 전달은 차단된다. 그 결과, 프론트 프레임 (14) 의 영향이 억제되어 사이드 프레임 (23R) (및 프론트 사이드 멤버 (10R)) 에 의해 적절히 충돌 에너지가 흡수된다.

상기 서술한 바와 같이, 하중 전달 부재 (27) 는, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (23R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하고, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (23R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용하는 즉 하중 전달 부재 (27) 도, 특허 청구의 범위에 기재된 회전 운동 규제 부재로서 기능한다.

본 실시형태에 의하면, 프론트 프레임 (14) 에 국소 하중이 입력되는 충돌 형태의 경우에는, 하중 전달 부재 (27) 에 의해, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (23R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 그 때, 하중 전달 부재 메일 (28) 과 하중 전달 부재 피메일 (29) 이 걸어 맞춰짐으로써, 프론트 프레임 (14) 에 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부재 (27) 를 통해 사이드 프레임 (23R) 에 전달, 분산되고, 사이드 프레임 (23R) 이 좌굴 변형됨으로써 충돌 에너지가 흡수된다.

한편, 사이드 프레임 (23R) 의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태의 경우에는, 사이드 프레임 (23R) 이 차량 외측으로 변위됨으로써, 하중 전달 부재 메일 (28) 과 하중 전달 부재 피메일 (29) 이 분리되어 하중 전달 부재 (27) 를 통한 하중 전달이 차단된다. 그 결과, 프론트 프레임 (14) 의 영향이 억제되어 사이드 프레임 (23R) 에 의해 적절히 충돌 에너지가 흡수된다.

이와 같이, 본 실시형태에 의하면, 충돌 형태에 따라 하중 전달을 컨트롤할 수 있기 때문에, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다. 또한, 도 7 에서는, 충돌 하중이 프론트 사이드 멤버 (10R) 에 입력되는 예를 나타냈는데, 충돌 하중이 사이드 프레임 (23R) 에 직접 입력되는 경우도 거의 동일하다.

또, 본 실시형태에 의하면, 프론트 프레임 (14) 이 V 자형으로 절곡되도록 변형하려고 할 때, 핀 부재 (28b) 가 구멍 (29b) 에 삽입되어 끼워지기 때문에, 하중 전달 부재 메일 (28) 과 하중 전달 부재 피메일 (29) 이 걸어 맞춰질 때의 어긋남을 방지할 수 있어 확실하게 충돌 하중을 전달할 수 있다.

이어서, 도 8∼10 을 이용하여 제 3 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조에 대해 설명한다. 도 8 은 제 3 실시형태에 관련된 서브 프레임을 구성하는 하중 전달 부재를 나타내는 도면이다. 또, 도 9 의 (a) 및 (b) 는, 프론트 프레임에 국소 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이고, 도 10 은, 사이드 프레임에 충돌 하중이 입력된 경우의 동작을 설명하기 위한 도면이다.

제 3 실시형태에 관련된 차량의 전부 구조는, 하중 전달 부재 (17) 가 장착된 서브 프레임 (12) 대신에, 하중 전달 부재 (37) 가 장착된 서브 프레임 (32) 이 이용되고 있는 점에서 상기 서술한 제 1 실시형태와 상이하다. 그 밖의 구성에 대해서는, 제 1 실시형태와 동일 또는 거의 동일하므로, 여기서는 설명을 생략한다.

1 쌍의 사이드 프레임 (33L, 33R), 프론트 프레임 (14), 및 리어 프레임 (15) 에 의해 구획 형성되는 서브 프레임 (32) 의 전방 모서리부의 내측 측면에는 하중 전달 부재 (37) 가 배치되어 있다. 도 8 은, 이 하중 전달 부재 (37) 를 확대하여 나타낸 것이다. 또한, 도 8 에서는 서브 프레임 (32) 의 우측 전방 모서리부만을 나타냈다. 서브 프레임 (32) 은 대략 좌우 대칭이며, 좌측 전방 모서리부는 우측 전방 모서리부와 동일 또는 거의 동일하다. 따라서, 여기서 는, 우측 전방 모서리부에 대해 그 구조를 설명하고, 좌측 전방 모서리부에 대해서는 설명을 생략한다.

도 8 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 (37) 는, 대략 삼각 형상을 한 2 장의 판재가 서로 평행하게 형성되고, 그 저변끼리가 대략 직사각형의 판재로 연결됨과 함께, 연결되어 있지 않은 각 변에 플랜지부 (37a, 37b) 가 형성된 보강 부재이다. 따라서, 하중 전달 부재 (37) 를 상기 플랜지부 (37a, 37b) 에 직교하는 평면에서 자른 경우의 단면은 모자 형상을 나타낸다.

사이드 프레임 (33R) 의 내측면에 맞닿는 플랜지부 (37a) 는, 4 개의 볼트 (38) 에 의해 사이드 프레임 (33R) 에 체결된다. 사이드 프레임 (33R) 의 하중 전달 부재 장착부에는, 차량 전후 방향 (사이드 프레임 (33R) 의 축선 방향) 으로 연장되는 긴 구멍 (볼트 구멍) 이 형성되어 있다. 이 긴 구멍은, 차량 전방측의 직경이 볼트 (38) 의 머리 (또는 너트) 직경보다 작고, 차량 후방측의 직경이 볼트 (38) 의 머리 (또는 너트) 직경보다 커지도록 형성되어 있다. 차량 제조시에는, 이 긴 구멍의 차량 전방측에 볼트 (38) 가 끼워 넣어져 하중 전달 부재 (37) 와 사이드 프레임 (33R) 이 체결된다. 그리고, 차량 충돌시에는, 프론트 프레임 (14) 이 충돌 하중을 받아 차량 후방으로 변위될 때, 하중 전달 부재 (37) 및 볼트 (38) 가 긴 구멍을 따라 차량 후방으로 슬라이딩 이동하고, 볼트 (38) 가 긴 구멍으로부터 빠짐으로써 하중 전달 부재 (37) 가 사이드 프레임 (33R) 으로부터 벗어난다.

한편, 프론트 프레임 (14) 의 내측면에 맞닿는 플랜지부 (37b) 도, 4 개의 볼트 (도시 생략) 에 의해 프론트 프레임 (14) 에 체결된다. 프론트 프레임 (14) 의 하중 전달 부재 장착부에 형성되어 있는 볼트 구멍은 통상적인 원형이며, 충돌시에 하중 전달 부재 (37) 가 벗어나지 않도록 되어 있다.

이상의 구성에 있어서, 차량 (V) 이 예를 들어 폴 등의 장해물과 충돌하고, 도 9 의 (a) 에 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 차량 전방으로부터 프론트 프레임 (14) 의 대략 중앙부에 국소적으로 충돌 하중이 입력되는 경우, 프론트 프레임 (14) 이 V 자형으로 절곡되도록 굽힘 변형되려고 한다 (즉, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (33R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하려고 한다).

그 때, 도 9 의 (b) 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 (37) 에 의해, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (33R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 또, 그 때, 프론트 프레임 (14) 에 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부재 (37) 를 통해 사이드 프레임 (33R) 에 전달, 분산되고, 사이드 프레임 (33R) 이 좌굴 변형됨으로써 충돌 에너지가 흡수된다.

또, 차량 (V) 이 장해물과 충돌하고, 도 10 에 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 차량 전방으로부터 프론트 사이드 멤버 (10R) 의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 경우, 입력된 충돌 하중은 결합부 (BP) 를 통해 사이드 프레임 (33R) 에 전달된다. 따라서, 사이드 프레임 (33R) 에도 차량 전방으로부터 축선 상에 충돌 하중이 입력된다. 그리고, 프론트 사이드 멤버 (10R) 및 사이드 프레임 (33R) 은 모두 좌굴 변형됨으로써 서서히 충돌 에너지를 흡수해 간다. 그 때, 사이드 프레임 (33R) 은 좌굴 변형되면서 차량 후방 또한 차량 외측으로 변위된다 (즉, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (33R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동한다).

여기서, 사이드 프레임 (33R) 이 차량 후방 또한 차량 외측으로 변위됨으로써, 하중 전달 부재 (37) 와 사이드 프레임 (33R) 의 결합이 해제됨과 함께, 하중 전달 부재 (37) 를 통한 사이드 프레임 (33R) 으로부터 프론트 프레임 (14) 에 대한 하중 전달이 차단된다. 그 결과, 프론트 프레임 (14) 의 영향이 억제되어 사이드 프레임 (33R) (및 프론트 사이드 멤버 (10R)) 에 의해 적절히 충돌 에너지가 흡수된다.

상기 서술한 바와 같이, 하중 전달 부재 (37) 는, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (33R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하고, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (33R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용하는 즉 하중 전달 부재 (37) 도, 특허 청구의 범위에 기재된 회전 운동 규제 부재로서 기능한다.

본 실시형태에 의하면, 프론트 프레임 (14) 에 국소 하중이 입력되는 충돌 형태의 경우에는, 하중 전달 부재 (37) 에 의해, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (33R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다. 그 때, 프론트 프레임 (14) 에 입력된 충돌 하중이 하중 전달 부재 (37) 를 통해 사이드 프레임 (33R) 에 전달, 분산되고, 사이드 프레임 (33R) 이 좌굴 변형됨으로써 충돌 에너지가 흡수된다.

한편, 사이드 프레임 (33R) 의 축선 상에 충돌 하중이 입력되는 충돌 형태의 경우에는, 사이드 프레임 (33R) 이 차량 후방 또한 차량 외측으로 변위됨으로써, 하중 전달 부재 (37) 와 사이드 프레임 (33R) 의 결합이 해제되어 하중 전달 부재 (37) 를 통한 하중 전달이 차단된다. 그 결과, 프론트 프레임 (14) 의 영향이 억제되어 사이드 프레임 (33R) 에 의해 적절히 충돌 에너지가 흡수된다.

이와 같이, 본 실시형태에 의하면, 충돌 형태에 따라 하중 전달을 컨트롤할 수 있기 때문에, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수하는 것이 가능해진다. 또한, 도 10 에서는, 충돌 하중이 프론트 사이드 멤버 (10R) 에 입력되는 예를 나타냈는데, 충돌 하중이 사이드 프레임 (33R) 에 직접 입력되는 경우도 거의 동일하다.

또한, 본 실시형태에서는, 사이드 프레임 (33R) 에 형성되는 긴 구멍 (볼트 구멍) 의 차량 후방측의 직경을 볼트 (38) 의 머리의 직경보다 크게 함으로써 차량 충돌시에 볼트 (38) 가 빠지도록 했는데, 볼트 (38) 와 체결되는 지점의 파단 강도를 작게 함으로써 차량 충돌시에 볼트 (38) 가 빠지도록 해도 된다.

이상, 본 발명의 실시형태에 대해 상세하게 설명했는데, 본 발명은, 상기 실시형태에 한정되는 것은 아니며 여러 가지의 변형이 가능하다. 예를 들어, 하중 전달 부재의 형상이나 구성은 상기 실시형태에 한정되는 것은 아니다.

즉, 상기 서술한 제 1 실시형태에서는, 하중 전달 부재 (17) 를 구성하는 하중 전달 부재 메일 (18) 및 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 선단부는 개구되어 있 고, 하중 전달 부재 피메일 (19) 의 선단 개구부에 하중 전달 부재 메일 (18) 의 선단부가 삽입되어 끼워지도록 구성되어 있었는데, 도 11 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 메일 (18d) 및 하중 전달 부재 피메일 (19d) 의 선단부를 막음과 함께, 하중 전달 부재 메일 (18d) 의 선단면과 하중 전달 부재 피메일 (19d) 의 선단면을 대향하도록 배치하는 구성으로 해도 된다. 이 경우, 차량 충돌시에 하중 전달 부재 메일 (18d) 의 선단면이 하중 전달 부재 피메일 (19d) 의 선단면에 부딪침으로써, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (13R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다.

또, 도 12 에 나타내는 바와 같이, 하중 전달 부재 피메일을 제거함과 함께, 그 선단부가 사이드 프레임 (13R) 의 내측면과 대향하도록 하중 전달 부재 메일 (18t) 을 연장시키는 구성을 채용할 수도 있다. 이 경우, 차량 충돌시에 하중 전달 부재 메일 (18t) 의 선단면이 사이드 프레임 (13R) 의 내측면에 부딪침으로써, 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (13R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다.

또한, 비대칭인 톱니를 갖는 기어를 스프링 등으로 가압된 멈춤쇠가 지지하고 있어, 일방향으로만 회전하는 것을 허용하고 역방향으로 회전하는 것을 규제하는, 소위 래칫 기구를 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 의 결합부 (BP) 에 장착하는 구성으로 해도 된다. 이 경우, 래칫 기구에 의해, 차량 충돌시에 프론트 프레임 (14) 이 사이드 프레임 (13R) 에 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것이 억제된다.

또, 도 13 에 나타내는 바와 같이, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 이 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 금지함과 함께, 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 이 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용하는 스토퍼 기구 (77) 를 프론트 프레임 (14) 과 사이드 프레임 (13R) 의 결합부 (BP) 에 장착하는 구성으로 해도 된다.

상기 실시형태에서는, 본 발명에 관련된 차량의 전부 구조를 서브 프레임에 적용했는데, 범퍼 보강재에 적용할 수도 있다.

본 발명은, 충돌 형태에 관계없이 충돌 에너지를 효율적으로 흡수할 수 있다.

Claims (8)

1. 차량의 전부 (前部) 에 있어서 차량 전후 방향으로 연장 형성된 좌우 1 쌍의 세로 부재와,

   상기 1 쌍의 세로 부재의 전단부 사이에 차폭 방향을 향하여 가로로 가설된 가로 부재와,

   차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때, 상기 가로 부재와 상기 세로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하고, 상기 가로 부재와 상기 세로 부재가 상대적으로 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 허용하는 회전 운동 규제 부재를 구비하고,

   상기 회전 운동 규제 부재는, 상기 세로 부재와 상기 가로 부재로 구획 형성된 영역의 내측에, 상기 세로 부재 및 상기 가로 부재와 걸어 맞춰지도록 배치되고, 상기 가로 부재에 충돌 하중이 가해진 경우에는, 상기 세로 부재 및 상기 가로 부재와의 걸어맞춤을 유지하고, 상기 세로 부재에 충돌 하중이 가해진 경우에는, 상기 세로 부재 또는 상기 가로 부재와 분리되는 것을 특징으로 하는 차량의 전부 구조.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 회전 운동 규제 부재는, 상기 세로 부재와 상기 가로 부재 사이에 형성되고, 상기 세로 부재와 상기 가로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하는 차량의 전부 구조.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 회전 운동 규제 부재는, 차폭 방향에 있어서 상기 세로 부재의 차량 내측에 형성되어 있는 차량의 전부 구조.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 회전 운동 규제 부재는, 차량 전방으로부터 충돌 하중이 가해졌을 때 상기 가로 부재의 하중을 상기 세로 부재에 전달하여 상기 가로 부재와 상기 세로 부재가 상대적으로 가까워지는 방향으로 회전 운동하는 것을 억제하는 차량의 전부 구조.
5. 제 1 항에 있어서, 차량 전방으로부터 가해지는 충돌 하중에 의해, 상기 세로 부재는, 상기 가로 부재로부터 떨어지는 방향으로 회전 운동하는 것을 특징으로 하는 차량의 전부 구조.
6. 삭제
7. 삭제
8. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 세로 부재는 서브 프레임을 구성하는 사이드 프레임이고,

   상기 가로 부재는 상기 서브 프레임을 구성하는 프론트 프레임인 것을 특징으로 하는 차량의 전부 구조.

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