CN220924287U - 副车架总成和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种副车架总成和具有其的车辆，副车架总成包括：车架主体；侧碰架，侧碰架为两个，两个侧碰架分别设于车架主体左右两侧的前部，侧碰架的一端与车架主体固定且另一端沿左右方向远离车架主体向外延伸，在从车架主体朝向侧碰架的方向上，侧碰架的前侧表面的至少部分向后倾斜延伸。根据本实用新型的副车架总成，可以更稳定可靠地将撞击力传递至车身中而实现车身整体对小偏置正面碰撞的吸能缓冲，使车辆发生小偏置碰撞时可以形成较大的横向偏移，从而可以大大降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，使车辆的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆发生正面碰撞时更安全。

Description

副车架总成和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种副车架总成和具有其的车辆。

背景技术

道路上车辆的增多也带来了更多的交通隐患，因此，提升驾乘人员在发生交通事故时的安全性并降低驾乘人员的损伤程度成为车辆设计生产时需要着重考虑的因素。

在车辆发生正面碰撞时，良好的副车架设计可以在车辆碰撞时传导并抵抗碰撞力，从而对乘员舱内的驾乘人员起到一定的保护作用。在相关技术中，车辆发生小偏置正面碰撞时，车辆与撞击物在碰撞方向具有一定的重叠范围，随着撞击的深入，车辆发动机舱中的设备以及前轮易向乘员舱挤压而对乘员舱内的驾乘人员造成较大的危害。

实用新型内容

本实用新型基于本申请的发明人对以下事实和问题的发现作出的：

由于副车架受到车辆的尺寸以及重量的限制，在车辆发生小偏置正面碰撞时，副车架与撞击物在撞击方向上的重叠范围较小，使得副车架难以起到小偏置碰时的传力以及吸能，且由于小偏置正面碰撞时车辆的传力缓冲结构较为薄弱，使车辆随着撞击的深入继续与撞击物在撞击方向上相对移动，使发动机舱中的设备以及前轮结构在撞击下更容易朝向乘员舱挤压和侵入，从而对乘员舱内的驾乘人员造成较大的生命威胁。

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种副车架总成，所述副车架总成可以增大车体的横向位移能力，提高小偏置碰时车辆的传力吸能效果并降低撞击过程中车体与撞击物的重叠范围，大大降低驾乘人员的损伤程度，提升驾乘人员的行车安全。

本实用新型还提出一种具有上述副车架总成的车辆。

根据本实用新型第一方面的副车架总成，包括：车架主体；侧碰架，所述侧碰架为两个，两个所述侧碰架分别设于所述车架主体左右两侧的前部，所述侧碰架的一端与所述车架主体固定且另一端沿左右方向远离所述车架主体向外延伸，在从所述车架主体朝向所述侧碰架的方向上，所述侧碰架的前侧表面的至少部分向后倾斜延伸。

根据本实用新型的副车架总成，通过设置侧碰架和车架主体，侧碰架分别设置在车架主体的左右两侧的前部，在从车架主体朝向侧碰架的方向上，侧碰架的前侧表面至少部分向后倾斜延伸，使副车架总成可以更稳定可靠地将撞击力传递至车身中而实现车身整体对小偏置正面碰撞的吸能缓冲，使车辆发生小偏置碰撞时可以形成较大的横向偏移，从而可以大大降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，使车辆的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆发生正面碰撞时更安全。

另外，根据本实用新型的副车架总成还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一些实施例中，在从所述车架主体朝向所述侧碰架的方向上，所述侧碰架的前侧表面沿向前凸起的弧线延伸。

在本实用新型的一个实施例中，所述侧碰架的远离所述车架主体的一端的端面为向外凸起的弧面。

在本实用新型的一些实施例中，所述侧碰架的前侧表面包括第一斜面段和第二斜面段，所述第一斜面段与所述第二斜面段相连且位于所述第二斜面段的朝向所述车架主体的一侧，且所述第一斜面段向后倾斜的角度小于所述第二斜面段向后倾斜的角度。

在本实用新型的一些实施例中，所述侧碰架的与所述车架主体相连的一端与所述车架主体的前端平齐。

在本实用新型的一些实施例中，在从所述车架主体朝向所述侧碰架的方向上，所述侧碰架的后侧表面向前倾斜延伸。

在本实用新型的一些实施例中，所述车架主体包括：副车架横梁，所述副车架横梁沿左右方向延伸；副车架本体，所述副车架本体左右延伸且设于所述副车架横梁的后侧；副车架纵梁，所述副车架纵梁为两个，两个所述副车架纵梁沿前后方向延伸并在左右方向上间隔布置，两个所述副车架纵梁的前端分别与所述副车架横梁的左右两端相连，两个所述副车架纵梁的后端分别连接所述副车架本体的左右两端。

在本实用新型的一个实施例中，所述副车架纵梁设有结构薄弱区，所述结构薄弱区位于所述副车架横梁与所述副车架本体之间。

在本实用新型的一些示例中，所述结构薄弱区由所述副车架纵梁在前后方向的中部区域向下折弯形成。

在本实用新型的一个实施例中，在从所述副车架横梁朝向所述侧碰架的方向上，所述副车架横梁的与所述副车架纵梁相连的一端在前后方向上的宽度逐渐增大。

根据本实用新型第二方面的车辆，包括纵梁和根据本实用新型第一方面的副车架总成，所述副车架总成与所述纵梁相连。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第一方面的副车架总成，在副车架总成中设置侧碰架和车架主体，侧碰架分别设置在车架主体的左右两侧的前部，在从车架主体朝向侧碰架的方向上，侧碰架的前侧表面至少部分向后倾斜延伸，使副车架总成可以更稳定可靠地将撞击力传递至车身中而实现车身整体对小偏置正面碰撞的吸能缓冲，使车辆发生小偏置碰撞时可以形成较大的横向偏移，从而可以大大降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，使车辆的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆发生正面碰撞时更安全。

在本实用新型的一些实施例中，所述纵梁包括：纵梁外板和纵梁内板，所述纵梁外板设于所述纵梁内板在左右方向的外侧，所述纵梁外板与所述纵梁内板沿前后方向延伸且焊接连接，所述纵梁还包括：连接外板和连接内板，所述连接外板与所述连接内板和所述纵梁外板焊接连接，所述连接内板与所述纵梁内板焊接连接，所述侧碰架与所述连接外板可拆卸连接。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的纵梁的示意图；

图3是图2中所示的纵梁的另一个角度的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的副车架总成的示意图；

图5是图4中所示的副车架总成的另一个角度的示意图；

图6是图4中所示的副车架总成的又一个角度的示意图；

图7是图5中所示的侧碰架与副车架纵梁的示意图；

图8是图5中所示的副车架横梁与副车架纵梁的示意图。

附图标记：

10、副车架总成；

11、侧碰架；111、前侧表面；112、后侧表面；113、第一连接孔；12、副车架横梁；13、副车架纵梁；131、结构薄弱区；14、副车架本体；141、第二连接孔；

21、纵梁外板；22、纵梁内板；23、连接外板；24、连接内板；

100、车辆。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

首先，参考图1-图3对根据本实用新型第二方面实施例的车辆100进行简单描述，

车辆100包括车身纵梁和副车架总成10，副车架总成10设置在车身的底部并与车身纵梁连接，本实施例中的副车架总成10设置在车辆100的前部，用于承载前轮处的悬挂、车桥等结构，起到阻隔振动和噪音的作用。

下面参考图4-图8描述根据本实用新型第一方面实施例的副车架总成10。

如图4所示，根据本实用新型第一方面实施例的副车架总成10，包括：车架主体和侧碰架11。具体地，侧碰架11为两个，两个侧碰架11分别设于车架主体左右两侧的前部，侧碰架11的一端与车架主体固定且另一端沿左右方向(如图4所示的左右方向)远离车架主体向外延伸，在从车架主体朝向侧碰架11的方向上，侧碰架11的前侧表面111的至少部分向后倾斜延伸。

本实施例中，副车架总成10中设置车架主体和侧碰架11，侧碰架11设有两个并分别布置在车架主体的左右两侧的前部，两个侧碰架11在左右方向上延伸且远离车架主体向外延伸，从而使副车架总成10在左右方向上具有较宽的覆盖支撑范围，在车辆100发生小偏置正面碰撞时，侧碰架11可以处于车辆100与撞击物在撞击方向的位置，使撞击物撞击车辆100时，侧碰架11可以很好地吸收撞击力并将撞击力传递至副车架主体，进而使撞击力传递到车辆100的车身中实现车辆100整体的缓冲吸能，从而降低撞击物对车辆100的损坏程度，提高驾乘人员的安全性，副车架总成10可以对小偏置碰实现良好的传力吸能作用，使车辆100具有更好的正面碰撞性能。

将侧碰架11的前侧表面111设置为至少部分向后倾斜延伸，使车辆100发生小偏置正面碰撞时，撞击物撞击在侧碰架11的斜面上时，可以使部分前后方向(如图4所示的前后方向)的撞击力横向(如图4所示的左右方向)传递，撞击物可以沿斜面朝向远离车架主体的方向移动，从而使车辆100可以相对于撞击物发生较大的横向位移，使撞击物与车辆100撞击过程中在撞击方向的重叠范围减小，进而使车辆100发动机舱中的设备以及前轮等动力总成在撞击方向上与撞击物具有较小的撞击重叠范围，从而大大降低动力总成挤压乘员舱并侵入乘员舱的程度，使乘员舱的完整性更好，从而使车辆100的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆100发生正面碰撞时更加安全。

可以理解的是，由于不同车型的宽度尺寸以及重量要求不同，侧碰架11可以根据相应车型的尺寸进行设计，例如在车辆100宽度较大时，侧碰架11在左右方向向外延伸的尺寸可以设置得较长，在车辆100宽度较小时，侧碰架11在左右方向向外延伸的尺寸可以设置得较短，同时，侧碰架11的前侧表面111的倾斜角度可以进行相应的调整，参考图7所示，侧碰架11可以通过将与车架主体固定连接的一端在前后方向的尺寸进行调整，并将侧碰架11在左右方向的整体长度尺寸进行调整，也就是说，对图中所示的L1尺寸和L2尺寸进行调整，从而改变侧碰架11前侧表面111的倾斜面的状态，使侧碰架11可以更好地传递撞击力并使车辆100发生横向位移。

由此，副车架总成10可以通过改变侧碰架11的尺寸和结构以满足不同车型的正面碰撞需要，将副车架总成10以模块化的形式进行设计，可以使副车架总成10在实际生产时，车架主体可以共用相同的模具生产加工，只需要对侧碰架11新开模制造生产，从而可以大大减低副车架总成10的生产制造成本，减少开发周期。

将侧碰架11设置在车架主体的两侧，可以满足车辆100不同位置的正面小偏置碰撞的传力吸能需要，在副车架总成10中设置车架主体和侧碰架11，结构简单，使用效果好。

根据本实用新型实施例的副车架总成10，通过设置侧碰架11和车架主体，侧碰架11分别设置在车架主体的左右两侧的前部，在从车架主体朝向侧碰架11的方向上，侧碰架11的前侧表面111至少部分向后倾斜延伸，使副车架总成10可以更稳定可靠地将撞击力传递至车身中而实现车身整体对小偏置正面碰撞的吸能缓冲，使车辆100发生小偏置碰撞时可以形成较大的横向偏移，从而可以大大降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，使车辆100的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆100发生正面碰撞时更安全。

在本实用新型的一些实施例中，参考图7所示，在从车架主体朝向侧碰架11的方向上，侧碰架11的前侧表面111可以沿向前凸起的弧线延伸。

侧碰架11的前侧表面111为发生正面碰撞时的碰撞面，将侧碰架11的前侧表面111设置为沿向前凸起的弧线延伸，可以使侧碰架11在撞击的过程中可以更好地抵抗撞击力，从而使侧碰架11可以更好地将撞击力传递至车身中而进行吸能缓冲，同时，使撞击物与侧碰架11的前侧表面111撞击接触时，撞击物更容易沿侧碰架11的前侧表面111与侧碰架11发生横向位移，从而使车辆100的安全性能和正面碰撞性能更好。

在本实用新型的一个实施例中，参考图5和图7所示，侧碰架11的远离车架主体的一端的端面可以为向外凸起的弧面。

可以理解的是，在实际情况中，车辆100发生小偏置正面碰撞时，撞击物与侧碰架11的撞击面积或者撞击位置是变化的，例如撞击物可以与侧碰架11的前侧表面111发生碰撞，撞击物也可以与侧碰架11的远离车架主体的一端发生撞击，本实施例中将侧碰架11的远离车架主体的一端的端面设为向外凸起的弧面，可以使端面与侧碰架11的沿向前凸起的弧线延伸的前侧表面111平滑过度和连接，同时，使撞击物撞击到端面时，撞击物可以较为顺畅地沿弧形的端面继续与车辆100相对移动，侧碰架11在撞击力的横向分力的作用下横向移位，从而带动副车架总成10横向移动，进而使车辆100发生横向位移，使撞击物与车辆100在撞击方向的重叠范围进一步降低，从而使车辆100的正面碰撞性能更好。

在撞击物与侧碰架11的前侧表面111发生碰撞时，撞击物与前侧表面111的接触位置在撞击过程中随着横向位移逐渐移动到侧碰架11的端面，进而使得撞击物与端面发生碰撞，本实施例将侧碰架11的端面设置为弧面可以与侧碰架11的前侧表面111共同配合抵抗撞击并传递撞击力，从而使侧碰架11的结构性能更好，使车辆100发生碰撞时具有更好的横向偏移能力。

在本实用新型的一些实施例中，参考图7所示，侧碰架11的前侧表面111可以包括第一斜面段和第二斜面段，第一斜面段与第二斜面段相连且位于第二斜面段的朝向车架主体的一侧，且第一斜面段向后倾斜的角度小于第二斜面段向后倾斜的角度。

可以理解的是，为了保证在车辆100发生小偏置正面碰撞时，侧碰架11能够稳定地与撞击物接触并传力，侧碰架11在左右方向上的尺寸具有一定的要求，在前侧表面111向后倾斜角度越大时，侧碰架11在前后方向的尺寸就要越长，由于副车架总成10的布置空间有限，侧碰架11前后方向尺寸较大会对副车架总成10的布置和整车重量造成较大的影响，前侧表面111向后倾斜的角度越小，侧碰架11前后方向的尺寸就要越小，从而使侧碰架11的结构强度不易满足碰撞要求。

本实施例中，将前侧表面111设为第一斜面段和第二斜面段，并将第一斜面段向后倾斜的角度设置为小于第二斜面段向后倾斜延伸的角度，第一斜面段和第二斜面段可以进行配合调整，使侧碰架11具有良好的结构强度且整体尺寸适宜，从而满足副车架总成10的布置需要和碰撞传力需求，第一斜面段和第二斜面段的结构形式，结构简单，加工方便，使用效果好。

在本实用新型的一些实施例中，如图5所示，侧碰架11的与车架主体相连的一端可以与车架主体的前端平齐。这样可以使侧碰架11在车辆100的宽度方向上对车架主体起到延伸传力的效果，在车辆100发生小偏置正面碰撞或者全宽碰撞时，副车架总成10可以在车辆100的宽度方向上更好地承接撞击力，同时，将侧碰架11的与车架主体相连的一端与车架主体的前端平齐，可以使侧碰架11与车架主体组装时定位较为方便容易。从而便于副车架总成10的加工制造。

在本实用新型的一些实施例中，如图5和图6所示，在从车架主体朝向侧碰架11的方向上，侧碰架11的后侧表面112可以向前倾斜延伸。

由此，将侧碰架11的后侧表面112设置为向前倾斜延伸，可以使侧碰架11与车架主体连接的一端在前后方向上的宽度较宽，在侧碰架11与车架主体连接的一端朝向远离车架主体的一端的方向上，侧碰架11在前后方向的宽度逐渐减小，使侧碰架11与车架主体具有较大的连接固定尺寸，从而使侧碰架11可以与车架主体连接更稳定牢固，同时，在车辆100发生碰撞时，侧碰架11与车架主体具有较大的传力面，从而使侧碰架11可以更加稳定可靠良好地将撞击力传递到车架主体中，进而使车身可以对碰撞起到良好的缓冲吸能。可选地，侧碰架11的后侧表面112可以沿向后凸起的弧线延伸。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，车架主体可以包括：副车架横梁12、副车架本体14和副车架纵梁13。具体地，副车架横梁12沿左右方向延伸；副车架本体14左右延伸且设于副车架横梁12的后侧；副车架纵梁13为两个，两个副车架纵梁13沿前后方向延伸并在左右方向上间隔布置，两个副车架纵梁13的前端分别与副车架横梁12的左右两端相连，两个副车架纵梁13的后端分别连接副车架本体14的左右两端。

由此，将车架主体设置为副车架横梁12、副车架本体14和副车架纵梁13，结构简单，加工方便。在车辆100发生正面碰撞时，副车架横梁12以及副车架纵梁13可以较好的抵抗撞击并将撞击力沿前后方向和左右方向传递，副车架本体14可以对副车架纵梁13提供良好的支撑作用，撞击力可以沿副车架横梁12、副车架纵梁13或者沿副车架纵梁13传递至副车架本体14，从而使车架主体具有较好的抵抗撞击的能力，同时，使车架主体可以较为稳定地可靠地将撞击力传递至车身结构，从而使车辆100可以更好地实现吸能缓冲的作用。

副车架横梁12沿左右方向延伸且位于副车架本体14的前侧，使车辆100发生正面全宽碰撞时，副车架横梁12可以在车辆100的宽度方向上起到很好的传力吸能作用，从而使副车架总成10可以更好地应对车辆100出现正面全宽碰撞的情况。

在本实用新型的一个实施例中，如图5所示，副车架横梁12与侧碰架11在左右方向可以相对布置，侧碰架11与副车架纵梁13连接。这样可以使车辆100发生小偏置正面碰撞时，侧碰架11可以更稳定可靠地将撞击力沿副车架横梁12进行横向传递，从而使车辆100可以更稳定地相对于撞击物横向偏移，使车辆100的安全性能更好。

在本实用新型的一个实施例中，如图5所示，副车架纵梁13可以设有结构薄弱区131，结构薄弱区131位于副车架横梁12与副车架本体14之间。

可以理解的是，车辆100发生正面碰撞时，发动机舱中的动力总成在撞击力的作用下会朝向乘员舱挤压和侵入，从而使乘员舱发生挤压变形，进而造成乘员舱内驾乘人员较大的危害。

本实施例在前后延伸的副车架纵梁13上设置有结构薄弱区131，结构薄弱区131设置在副车架横梁12与副车架本体14之间，使车辆100在正面碰撞时，车架本体的两个副车架纵梁13可以在撞击力的作用下在结构薄弱区131处发生形变甚至断裂，从而使副车架横梁12随前部的副车架纵梁13可以向下移动，进而使位于副车架总成10上侧的发动机舱中的动力总成可以在上下方向上具有更大的移动空间，动力总成可以在车辆100撞击时向下移动，从而增大车辆100的吸能空间，在一定程度上可以减小对乘员舱的挤压和侵入程度，使乘员舱内的驾乘人员具有更安全的生存空间，使车辆100具有更好的吸能缓冲效果，从而使车辆100的安全性能和正面碰撞性能得到进一步的提升。

在本实用新型的一些示例中，参考图4所示，结构薄弱区131可以由副车架纵梁13在前后方向的中部区域向下折弯形成。

这样可以对副车架纵梁13在结构薄弱区131发生变形时的形变方向起到一定的引导作用，使车辆100发生正面碰撞时，副车架纵梁13的前部可以在结构薄弱区131处向下弯折变形，从而使车架本体的副车架横梁12跟随副车架纵梁13的前部较为可靠地向下移动，将结构薄弱区131通过折弯形成，结构简单，加工方便，使用可靠。

在本实用新型的一个实施例中，如图5所示，在从副车架横梁12朝向侧碰架11的方向上，副车架横梁12的与副车架纵梁13相连的一端在前后方向上的宽度可以逐渐增大。

由此，将副车架横梁12的与副车架纵梁13相连的一端设置得较大，可以便于配合侧碰架11与副车架纵梁13相连的一端在前后方向的宽度，从而使撞击力在侧碰架11与副车架横梁12支架的传递更稳定可靠，将副车架横梁12的与副车架纵梁13相连的一端在前后方向的宽度设置为逐渐增大，可以使副车架纵梁13的整体结构稳定性更好，副车架纵梁13与副车架横梁12组装后的整体性更好且传力更稳定。可选地，副车架横梁12与副车架纵梁13相连的一端在前后方向的两侧表面为弧面。

由于不同车型的宽度尺寸以及重量要求不同，侧碰架11在前后方向的尺寸也相应发生调整，车辆100对副车架横梁12的结构强度以及横向传力的能力要求也会不同，副车架横梁12可以根据侧碰架11的尺寸变化将与副车架纵梁13连接的端面在前后方向的尺寸进行相应的调整，同时，副车架横梁12可以根据车辆100的传力要求和结构强度要求对横梁在前后方向的宽度尺寸进行相应调整，副车架横梁12也可以对与副车架纵梁13相连的一端在前后方向上的宽度发生变化的部分在左右方向的尺寸进行适当的调整以使侧碰架11与副车架横梁12具有良好的传力稳定性。例如8所示，副车架横梁12可以对端面的尺寸、宽度尺寸以及宽度发生变化的部分在左右方向的尺寸进行调整，也就是说对图中所示的L3尺寸、L5尺寸和L4尺寸进行调整，以满足不同车型的碰撞传力的需要。

由此，副车架总成10可以通过对侧碰架11以及副车架横梁12的尺寸和结构进行调整以满足不同车型的正面碰撞需要，将副车架总成10以模块化的形式进行设计，可以使副车架总成10在实际生产时，副车架本体14以及副车架纵梁13可以共用相同的模具生产加工，只需要对侧碰架11以及副车架横梁12新开模具制造生产，从而可以大大降低副车架总成10的生产制造成本，减少开发周期。

在本实用新型的一个实施例中，如图4所示，侧碰架11上可以设有用于与车身连接的第一连接孔113，副车架本体14上可以设有用于与车身连接的多个第二连接孔141。由此，在侧碰架11上设置多个第一连接孔113，在副车架本体14上设置多个第二连接孔141，可以使副车架总成10与车身连接时更加方便容易，同时，便于副车架总成10与车身的安装定位，从而使副车架总成10在车辆100中的装配更加方便容易。例如第二连接孔141可以设有两个、三个、四个等等。可选地，副车架纵梁13上可以设有用于与车身连接的多个第三连接孔。

下面参考图1-图8描述根据本实用新型第二方面实施例的车辆100。

如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的车辆100包括纵梁和根据本实用新型第一方面实施例的副车架总成10，副车架总成10与纵梁相连。

根据本实用新型的车辆100，通过设置上述第一方面的副车架总成10，在副车架总成10中设置侧碰架11和车架主体，侧碰架11分别设置在车架主体的左右两侧的前部，在从车架主体朝向侧碰架11的方向上，侧碰架11的前侧表面111至少部分向后倾斜延伸，使副车架总成10可以更稳定可靠地将撞击力传递至车身中而实现车身整体对小偏置正面碰撞的吸能缓冲，使车辆100发生小偏置碰撞时可以形成较大的横向偏移，从而可以大大降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，使车辆100的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆100发生正面碰撞时更安全。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，纵梁包括：纵梁外板21和纵梁内板22，纵梁外板21设于纵梁内板22在左右方向的外侧，纵梁外板21与纵梁内板22沿前后方向延伸且焊接连接，纵梁还包括：连接外板23和连接内板24，连接外板23与连接内板24和纵梁外板21焊接连接，连接内板24与纵梁内板22焊接连接，侧碰架11与连接外板23可拆卸连接。

由此，在纵梁上设置连接外板23和连接内板24，便于纵梁外板21与纵梁内板22连接固定，使纵梁整体性更好，纵梁的整体结构强度更好，将侧碰架11与连接外板23可拆卸连接，具体地，侧碰架11可以与连接外板23通过第一连接孔113连接固定，从而使侧碰架11与纵梁连接，进而与车身连接固定，采用可拆卸连接的方式，便于副车架总成10与车身的装配和拆卸。例如侧碰架11可以与连接外板23螺栓连接。

下面将参考图1-图8描述根据本实用新型一个具体实施例的车辆100。

如图1-图8所示，车辆100包括纵梁和副车架总成10，纵梁前后延伸，纵梁包括纵梁外板21、纵梁内板22、连接外板23和连接内板24，纵梁外板21与纵梁内板22点焊连接，连接外板23与连接内板24点焊连接，连接外板23与纵梁外板21点焊连接，连接内板24与纵梁内板22点焊连接。

副车架总成10包括侧碰架11和车架主体，车架主体包括副车架纵梁13、副车架横梁12和副车架本体14，副车架本体14左右延伸，副车架纵梁13设有两个，两个副车架纵梁13前后延伸且后部分别连接在副车架本体14的左右两侧，副车架纵梁13的中部区域向下弯折形成结构薄弱区131，副车架横梁12设置在副车架纵梁13的前端且处于两个副车架纵梁13之间，副车架横梁12的两端分别与副车架纵梁13在前后方向的侧面焊接连接，侧碰架11设有两个，侧碰架11沿左右方向延伸且一端与副车架纵梁13在前后方向的另一侧焊接连接，侧碰架11与副车架横梁12在左右方向相对布置，副车架横梁12与副车架纵梁13相连的端面在前后方向的宽度与侧碰架11与副车架纵梁13相连的端面在前后方向的宽度一致。侧碰架11上设有一个第一连接孔113，副车架本体14上设有两个第二连接孔141。

副车架总成10与车身装配时，副车架总成10通过紧固件穿过第一连接孔113与车身纵梁连接固定，副车架总成10通过紧固件穿过第二连接孔141与车身连接固定。

在车辆100发生正面全宽碰撞时，撞击力在副车架横梁12以及副车架纵梁13和副车架本体14中传递并传递到车身中，使车辆100整体对碰撞进行吸能缓冲，同时，副车架纵梁13还可以在结构薄弱区131向下弯折变形，从而增大车辆100在上下方向的吸能空间，降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，提升车辆100的缓冲吸能效果。

在车辆100发生小偏置正面碰撞时，撞击物可以撞击到侧碰架11的前侧表面111或者侧碰架11的远离副车架纵梁13的一端的端面，使撞击力沿侧碰架11和副车架纵梁13横向传递，从而使车辆100整体在撞击力的作用下在左右方向发生偏移，进而减小撞击物在前后方向与车辆100的重叠范围，增大车辆100的偏移量，同时，前后方向的撞击力得到一定的削减，使车辆100碰撞速度得到一定的减小，进而降低乘员舱的破坏程度，保障驾乘人员良好的生存空间。由此，使车辆100在小偏置正面碰撞时具有良好的正面碰撞性能和安全性能。在25％偏置碰测试中，具有本实用新型的副车架总成10的车辆100结构评级达到G。

根据本实用新型实施例的车辆100，通过设置侧碰架11和车架主体，侧碰架11分别设置在车架主体的左右两侧的前部，在从车架主体朝向侧碰架11的方向上，侧碰架11的前侧表面111至少部分向后倾斜延伸，使副车架总成10可以更稳定可靠地将撞击力传递至车身中而实现车身整体对小偏置正面碰撞的吸能缓冲，使车辆100发生小偏置碰撞时可以形成较大的横向偏移，从而可以大大降低动力总成对乘员舱的挤压和侵入程度，使车辆100的安全性能和正面碰撞性能得到很好的提升，使驾乘人员在车辆100发生正面碰撞时更安全。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种副车架总成，其特征在于，包括：

车架主体；

侧碰架，所述侧碰架为两个，两个所述侧碰架分别设于所述车架主体左右两侧的前部，所述侧碰架的一端与所述车架主体固定且另一端沿左右方向远离所述车架主体向外延伸，在从所述车架主体朝向所述侧碰架的方向上，所述侧碰架的前侧表面的至少部分向后倾斜延伸。

2.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，在从所述车架主体朝向所述侧碰架的方向上，所述侧碰架的前侧表面沿向前凸起的弧线延伸。

3.根据权利要求2所述的副车架总成，其特征在于，所述侧碰架的远离所述车架主体的一端的端面为向外凸起的弧面。

4.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述侧碰架的前侧表面包括第一斜面段和第二斜面段，所述第一斜面段与所述第二斜面段相连且位于所述第二斜面段的朝向所述车架主体的一侧，且所述第一斜面段向后倾斜的角度小于所述第二斜面段向后倾斜的角度。

5.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述侧碰架的与所述车架主体相连的一端与所述车架主体的前端平齐。

6.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，在从所述车架主体朝向所述侧碰架的方向上，所述侧碰架的后侧表面向前倾斜延伸。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的副车架总成，其特征在于，所述车架主体包括：

副车架横梁，所述副车架横梁沿左右方向延伸；

副车架本体，所述副车架本体左右延伸且设于所述副车架横梁的后侧；

副车架纵梁，所述副车架纵梁为两个，两个所述副车架纵梁沿前后方向延伸并在左右方向上间隔布置，两个所述副车架纵梁的前端分别与所述副车架横梁的左右两端相连，两个所述副车架纵梁的后端分别连接所述副车架本体的左右两端。

8.根据权利要求7所述的副车架总成，其特征在于，所述副车架纵梁设有结构薄弱区，所述结构薄弱区位于所述副车架横梁与所述副车架本体之间。

9.根据权利要求8所述的副车架总成，其特征在于，所述结构薄弱区由所述副车架纵梁在前后方向的中部区域向下折弯形成。

10.根据权利要求7所述的副车架总成，其特征在于，在从所述副车架横梁朝向所述侧碰架的方向上，所述副车架横梁的与所述副车架纵梁相连的一端在前后方向上的宽度逐渐增大。

11.一种车辆，其特征在于，包括纵梁和根据权利要求1-10中任一项所述的副车架总成，所述副车架总成与所述纵梁相连。

12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述纵梁包括：纵梁外板和纵梁内板，所述纵梁外板设于所述纵梁内板在左右方向的外侧，所述纵梁外板与所述纵梁内板沿前后方向延伸且焊接连接，

所述纵梁还包括：连接外板和连接内板，所述连接外板与所述连接内板和所述纵梁外板焊接连接，所述连接内板与所述纵梁内板焊接连接，所述侧碰架与所述连接外板可拆卸连接。