CN101516717A - 车辆的前部构造 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量的车辆的前部构造。本发明的车辆前部构造包括：配置在副架的前方角部的内侧侧面上的载荷传递部件、安装在前架上的载荷传递部件阳接头、以及安装在侧架上的载荷传递部件阴接头。在前架被输入局部载荷的碰撞形态下，通过嵌合载荷传递部件阳接头和载荷传递部件阴接头来抑制前架向与侧架靠近的方向上转动，输入的碰撞载荷经由载荷传递部件传递给侧架。另一方面，在侧架的轴线上被输入碰撞载荷的碰撞形态下，载荷传递部件阳接头和载荷传递部件阴接头分离而断开了经由载荷传递部件的载荷传递。

Description

车辆的前部构造

技术领域

本发明涉及车辆的前部构造。

背景技术

在日本专利文献特开2003-182625号公报中公开了车体前部构造，所述车体前部构造包括副架，该副架包括：在车辆前后方向上延伸的左右一对侧架、连接该左右一对侧架的前端部的前架、在各侧架的后侧部向车辆宽度方向上的内侧弯曲形成的分叉部、以及横架在在左右的分叉部之间的后架。

在所述车体前部构造中，除了将输入到一个侧架的偏移碰撞载荷从分叉部经由后侧安装架部传递给地板骨骼构件的路径以外，还形成有将其从分叉部经由后架传递给另一个侧架的路径，从而实现了碰撞载荷从副架后端侧到骨骼构架的有效传递以及分散。

发明内容

但是，在上述构造中，在局部载荷被直接输入到前架的一部分的碰撞形态下，恐怕前架会弯曲而不能有效地将碰撞载荷传递并分散给侧架。在这样的碰撞形态下，为了有效地吸收碰撞能量，必须通过前架来承接碰撞载荷并使接住的碰撞载荷有效地分散给侧架。作为用于上述情况的对策，人们想到了提高前架和侧架的结合强度，但如果仅仅提高结合部的强度，则可以预料到例如在碰撞载荷仅被输入一个侧架的碰撞形态下，撞击变形量减少会对车厢产生强烈的碰撞G等，反而会使得变形模式或能量吸收效率恶化。

因此，本发明是为了解决上述问题而完成的，目的是提供一种能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量的车辆的前部构造。

即，本发明的车辆的前部构造的特征是，包括：左右一对的纵向部件，在车辆的前部向车辆前后方向延伸设置；横向部件，在一对纵向部件的前端部之间朝向车辆宽度方向横向架设；以及转动限制部件，当从车辆前方施加了碰撞载荷时，抑制横向部件与纵向部件向相对靠近的方向上转动，容许横向部件与纵向部件向相对离开的方向上转动。

根据本发明的车辆的前部构造，当从车辆前方施加了碰撞载荷时，抑制横向部件与纵向部件向相对靠近的方向上转动。因此，例如在横向部件的一部分被直接输入局部载荷这样的碰撞形态下，抑制了横向部件的弯曲变形，因此能够由横向部件承接碰撞载荷并将接住的碰撞载荷分散给纵向部件。另一方面，由于容许横向部件与纵向部件向相对离开的方向上转动，因此，例如在仅一个纵向部件被输入碰撞载荷这样的碰撞形态下，不使纵向部件的能量吸收效率恶化。结果能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。

在本发明的车辆的前部构造中优选的是，所述纵向部件基于从车辆前方施加的碰撞载荷而向离开横向部件的方向上转动。

如上所述，容许横向部件与纵向部件向相对离开的方向上转动。该情况下，通过纵向部件向离开横向部件的方向上转动，能够抑制横向部件的影响并使纵向部件变形，因此能够切实抑制纵向部件的能量吸收效率的恶化。

在本发明的车辆的前部构造中优选的是，当纵向部件及/或横向部件基于从车辆前方施加的碰撞载荷而变形时，所述转动限制部件将施加在横向部件上的碰撞载荷传递给纵向部件而，将纵向部件被施加的碰撞载荷向横向部件的传递断开。

该情况下，例如在横向部件的一部分被直接输入局部载荷的碰撞形态下，由横向部件承接的碰撞载荷被高效地分散在纵向部件上。另外，例如在仅一个纵向部件被输入碰撞载荷这样的碰撞形态下，由于断开了从纵向部件向横向部件的载荷传递，因此能够抑制横向部件的影响并通过纵向部件吸收碰撞能量。结果能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。

在本发明的车辆的前部构造中优选的是，所述转动限制部件配置为在通过纵向部件和横向部件形成的区域的内侧卡合所述纵向部件和所述横向部件，当横向部件被施加碰撞载荷时保持纵向部件和横向部件的卡合，当纵向部件被施加碰撞载荷时分离纵向部件和横向部件。

该情况下，例如在横向部件的一部分被直接输入局部载荷这样的碰撞形态下，由于保持转动限制部件和纵向部件间的卡合，因此，抑制了横向部件的弯曲变形，能够由横向部件承接碰撞载荷并将接住的碰撞载荷高效分散给纵向部件。另外，例如在仅一个纵向部件被输入碰撞载荷这样的碰撞形态下，转动限制部件与纵向部件或横向部件分离，因而能够抑制横向部件的影响并通过纵向部件吸收碰撞能量。结果能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。

所述纵向部件优选为构成副架的侧架，所述横向部件优选为构成副架的前架。

根据本发明，包括转动限制部件，当从车辆前方施加碰撞载荷时，所述转动限制部件抑制横向部件和纵向部件向相对靠近的方向上转动，容许横向部件与纵向部件向相对离开的方向的转动，以此能够根据碰撞形态来控制载荷传递，因而能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。

附图说明

图1是示出应用了第一实施方式的车辆的前部构造的车辆的骨骼构造的立体图；

图2是示出构成第一实施方式的车辆的前部构造的载荷传递部件的图；

图3的(a)、图3的(b)是用于说明构成第一实施方式的车辆的前部构造的前架被输入局部载荷的情况下的动作的图；

图4是用于说明构成第一实施方式的车辆的前部构造的侧架被输入碰撞载荷的情况下的动作的图；

图5是示出构成第二实施方式的车辆的前部构造的载荷传递部件的图；

图6的(a)、图6的(b)是用于说明构成第二实施方式的车辆的前部构造的前架被输入局部载荷的情况下的动作的图；

图7是用于说明构成第二实施方式的车辆的前部构造的侧架被输入碰撞载荷的情况下的动作的图；

图8是示出构成第三实施方式的车辆的前部构造的载荷传递部件的图；

图9的(a)、图9的(b)是用于说明构成第三实施方式的车辆的前部构造的前架被输入局部载荷的情况下的动作的图；

图10是用于说明构成第三实施方式的车辆的前部构造的侧架被输入碰撞载荷的情况下的动作的图；

图11是示出其他实施方式的车辆的前部构造的图；

图12是示出其他实施方式的车辆的前部构造的图；

图13是示出其他实施方式的车辆的前部构造的图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选的实施方式。在附图中，对相同或者相当部分使用相同的标号。

首先，利用图1～图4对第一实施方式的车辆的前部构造进行说明。这里，以将本发明应用在车辆的副架上的情况为例进行说明。图1是示出包括该副架的车辆的骨骼构造的立体图。图2是示出构成该副架的载荷传递部件的图。另外，图3的(a)、图3的(b)是用于说明前架被输入局部载荷的情况下的动作的图，图4是用于说明侧架被输入碰撞载荷的情况下的动作的图。在本说明书中，将车辆直行时的前方方向定为“前方”而使用表示前后、左右、上下等方向的用语。

如图1所示，在车辆V的前仓的左右两侧部上设置有向车辆前后方向延伸的一对前方侧部构件10L、10R。前方侧部构件10L、10R是截面呈“口”字状的中空的骨骼部件。在前方侧部构件10L、10R中，前端部为易撞坏的直线状，后部呈如下构造：将来自前部的能量有效地传递·分散给前地板下部加强件、前立柱、以及摇臂，从而缓和被输入到车厢上的冲击。

在一对前方侧部构件10L、10R的前端部之间，保险杠加强件11横架在车辆宽度方向上。保险杠加强件11是截面呈“目”字状的中空的骨骼部件，并被构造为使碰撞时的能量高效地分散到左右的前方侧部构件10L、10R上。前方侧部构件10L、10R与保险杠加强件11通过焊接或螺栓接合等而结合在一起。

在前方侧部构件10L、10R的下方配置有副架12，所述副架12防振地支承着发动机和变速器等装置。副架12包括：在车辆前后方向上延伸的左右一对的侧架(纵向部件)13L、13R；连结左右的侧架13L、13R的前端部的前架(横向部件)14；以及连结左右侧架13L、13R的后端部的后架15。副架12在侧架13L、13R和前架14的结合部BP处通过螺栓与前方侧部构件10连结。侧架13L、13R被配置成为其轴线从车辆高度上观察与前方侧部构件10L、10R的轴线大体一致。

在由一对侧架13L、13R、前架14、以及后架15形成的副架12的前方角部的内侧侧面上配置有载荷传递部件17。图2放大示出了所述载荷传递部件17。在图2中仅示出了副架12的右前方角部。副架12大体上是左右对称的，左前方角部与右前方角部相同或相似。因此，针对右前方角部说明其构造，而省略对左前方角部的说明。

如图2所示，载荷传递部件17包括：安装在前架14的内侧面上的载荷传递部件阳接头18、以及安装在侧架13R的内侧面上并被载荷传递部件阳接头18的顶端部嵌插的载荷传递部件阴接头19。

载荷传递部件阳接头18呈以结合部BP附近为中心的圆弧状并且是截面呈“口”字状的中空部件，形成在后端的凸缘部18a通过焊接等而与前架14的内侧面相接合。载荷传递部件阳接头18的顶端部被嵌插在载荷传递部件阴接头19的顶端开口部中。与载荷传递部件阳接头18一样，载荷传递部件阴接头19呈以结合部BP附近为中心的圆弧状并且是截面呈“口”字状的中空部件。载荷传递部件阴接头19从侧架13R的内侧面贯穿至外侧面，并通过焊接而与侧架13R的内侧面和外侧面相接合。

载荷传递部件阴接头19的开口截面面积比载荷传递部件阳接头18的开口截面面积大一些。即，载荷传递部件阴接头19的开口截面面积被设定为如下程度：当被载荷传递部件阳接头18的顶端部嵌插时，载荷传递部件阳接头18的外壁面与载荷传递部件阴接头19的内壁面相接。

在以上的构成中，当车辆V例如与柱等障碍物碰撞，并如图3的(a)中空心箭头所示那样在前架14的大致中央部上从车辆前方被局部地输入了碰撞载荷时，前架14将会弯曲变形而弯成“V”字状(即，前架14和侧架13R将会向相对靠近的方向转动)。此时，载荷传递部件阳接头18沿着载荷传递部件阴接头19滑动至前架14与载荷传递部件阴接头19的顶端部相碰为止。

如图3的(b)所示，在前架14与载荷传递部件阴接头19的顶端部相碰之后，通过载荷传递部件阴接头19抑制前架14向靠近侧架13R的方向转动。另外，此时，保持载荷传递部件阳接头18和载荷传递部件阴接头19的嵌合，从而被输入到前架14的碰撞载荷经由载荷传递部件17来传递并被分散给侧架13R，并且侧架13R通过压曲变形而吸收碰撞能量。

另外，当车辆V与障碍物碰撞，并如图4中空心箭头所示那样在前方侧部构件10R的轴线上从车辆前方被输入碰撞载荷时，输入的碰撞载荷经由结合部BP传递给侧架13R。由此，碰撞载荷从车辆前方在轴线上输入到侧架13R。并且，通过前方侧部构件10R和侧架13R共同进行压曲变形来逐渐吸收碰撞能量。此时，侧架13R进行压曲变形并向车辆外侧位移(即，向前架14与侧架13R相对离开的方向转动)。

这里，侧架13R向离开前架14的方向上的位移不会被载荷传递部件17限制，因此，载荷传递部件阳接头18与载荷传递部件阴接头19分离，断开了经由载荷传递部件17从侧架13R向前架14的载荷传递。结果抑制了前架14的影响，并通过侧架13R(和前方侧部构件10R)而切实吸收碰撞能量。

如上所述，当从车辆前方被施加碰撞载荷时，载荷传递部件17抑制前架14与侧架13R向相对靠近的方向上转动，容许前架14与侧架13R向相对离开的方向上转动。即，载荷传递部件17作为权利要求书中所记载的转动限制部件来发挥作用。

根据本实施方式，在前架14被输入了局部载荷这样的碰撞形态下，通过载荷传递部件17抑制了前架14向靠近侧架13R的方向上转动。此时，由于载荷传递部件阳接头18与载荷传递部件阴接头19嵌合，输入到前架14上的碰撞载荷经由载荷传递部件17被传递并分散给侧架13R，并通过侧架13R压曲变形而吸收碰撞能量。

另一方面，在侧架13R的轴线上被输入碰撞载荷这样的碰撞形态下，通过侧架13R向车辆外侧位移，从而载荷传递部件阳接头18和载荷传递部件阴接头19分离而断开了经由载荷传递部件17的载荷传递。结果抑制了前架14的影响，并通过侧架13R而切实吸收碰撞能量。

如上所述，根据本实施方式，能够根据碰撞形态来控制载荷传递，因而能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。在图4中示出了碰撞载荷被输入到前方侧部构件10R的例子，但对于碰撞载荷直接输入到侧架13R的情况也是一样的。

另外，根据本实施方式，当前架14变形而弯成“V”字状时，载荷传递部件阳接头18被嵌合到载荷传递部件阴接头19中，因而能够有效传递碰撞载荷。

接着，利用图5至图7对第二实施方式的车辆的前部构造进行说明。图5是示出第二实施方式的构成副架的载荷传递部件的图。另外，图6的(a)、图6的(b)是用于说明在前架被输入局部载荷的情况下的动作的图，图7是用于说明在侧架被输入碰撞载荷的情况下的动作的图。

第二实施方式的车辆的前部构造在代替安装载荷传递部件17的副架12而使用安装有载荷传递部件27的副架22这一点上与上述的第一实施方式不同。其他的机构与第一实施方式相同或相似，因而这里省略说明。

在由一对侧架(纵向部件)23L、23R、前架(横向部件)14、以及后架15形成的副架22的前方角部的内侧侧面上配置有载荷传递部件27。图5放大示出了所述载荷传递部件27。在图5中仅示出了副架22的右前方角部。副架22大体上是左右对称的，左前方角部与右前方角部相同或相似。因此，针对右前方角部说明其构造，省略对左前方角部的说明。

如图5所示，载荷传递部件27包括：安装在前架14的内侧面上的载荷传递部件阳接头28、以及安装在侧架23R的内侧面上的载荷传递部件阴接头29。

载荷传递部件阳接头28是截面呈“口”字状的中空部件，形成在后端的凸缘部28a通过焊接等而与前架14的内侧面相接合。此时，载荷传递部件阳接头28被配置成其轴线与将由侧架23R和前架14形成的内角二等分的直线在同一平面内大体垂直。另外，载荷传递部件阳接头28的顶端面设置成与垂直于轴线的平面大体平行。在所述载荷传递部件阳接头28的顶端面上向载荷传递部件阴接头29突出地安装有销部件28b。

载荷传递部件阴接头29也是截面呈“口”字状的中空部件，形成在后端的凸缘部29a通过焊接等而与侧架23R的内侧面相接合。此时，载荷传递部件阴接头29配置成其轴线与载荷传递部件阳接头28的轴线一致。另外，载荷传递部件阴接头29的顶端面设置成与载荷传递部件阳接头28的顶端面大体并行。在所述载荷传递部件阳接头28的顶端面与上述的销部件28b相对的位置上形成有孔29b。所述孔29b的直径设定为比销部件28b的直径稍许大一些。

在以上的构成中，当车辆V例如与柱等障碍物碰撞，并如图6的(a)中空心箭头所示那样在前架14的大致中央部上从车辆前方被局部输入碰撞载荷时，前架14将会弯曲变形而弯成“V”字状(即，前架14和侧架23R将会向相对靠近的方向转动)。此时，在安装在载荷传递部件阳接头28的顶端部上的销部件28b嵌插到形成在载荷传递部件阴接头29的顶端面上的孔29b之后，前架14位移至载荷传递部件阳接头28的顶端面与载荷传递部件阴接头29的顶端面相碰为止。

如图6的(b)所示，在载荷传递部件阳接头28的顶端面与载荷传递部件阴接头29的顶端面相碰之后，通过载荷传递部件27抑制前架14向靠近侧架23R的方向转动。另外，此时，通过销部件28b嵌插到孔29b中而保持载荷传递部件阳接头28和载荷传递部件阴接头29的嵌合，从而被输入到前架14的碰撞载荷经由载荷传递部件27被传递并分散给侧架23R，并且侧架23R通过压曲变形而吸收碰撞能量。

另外，当车辆V与障碍物碰撞，并如图7中空心箭头所示那样从车辆前方在前方侧部构件10R的轴线上被输入碰撞载荷时，所输入的碰撞载荷经由结合部BP被传递给侧架23R。由此，碰撞载荷从车辆前方在轴线上被输入到侧架23R。并且，通过前方侧部构件10R和侧架23R共同进行压曲变形来逐渐吸收碰撞能量。此时，侧架23R进行压曲变形并向车辆外侧位移(即，向前架14与侧架23R相对离开的方向转动)。

这里，侧架23R向离开前架14的方向上的位移不会被载荷传递部件27限制，因此，通过侧架23R向车辆外侧位移，载荷传递部件阳接头28与载荷传递部件阴接头29分离，断开了经由载荷传递部件27从侧架23R向前架14的载荷传递。结果抑制了前架14的影响，并通过侧架23R(和前方侧部构件10R)而切实吸收碰撞能量。

如上所述，当从车辆前方被施加碰撞载荷时，载荷传递部件27抑制前架14与侧架23R向相对靠近的方向上转动，容许前架14与侧架23R向相对离开的方向上转动。即，载荷传递部件27作为权利要求书中所记载的转动限制部件来发挥作用。

根据本实施方式，在前架14被输入局部载荷这样的碰撞形态下，通过载荷传递部件27抑制了前架14向靠近侧架23R的方向上转动。此时，由于载荷传递部件阳接头28与载荷传递部件阴接头29嵌合，输入到前架14上的碰撞载荷经由载荷传递部件27被传递并分散给侧架23R，并通过侧架23R压曲变形而吸收碰撞能量。

另一方面，在侧架23R的轴线上被输入碰撞载荷这样的碰撞形态下，通过侧架23R向车辆外侧位移，从而载荷传递部件阳接头28和载荷传递部件阴接头29分离而断开了经由载荷传递部件27的载荷传递。结果抑制了前架14的影响，并通过侧架23R而切实吸收碰撞能量。

如上所述，根据本实施方式，能够根据碰撞形态来控制载荷传递，因而能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。在图7中示出了碰撞载荷输入到前方侧部构件10R的例子，但对于碰撞载荷直接输入到侧架23R的情况也是一样的。

另外，根据本实施方式，当前架14变形而弯成“V”字状时，销部件28b被嵌合到孔部件29b中，因此，能够防止载荷传递部件阳接头28与载荷传递部件阴接头29卡合时的偏离，从而能够有效传递碰撞载荷。

接着，利用图8至图10对第三实施方式的车辆的前部构造进行说明。图8是示出第三实施方式的构成副架的载荷传递部件的图。另外，图9的(a)、图9的(b)是用于说明在前架被输入局部载荷的情况下的动作的图，图10是用于说明在侧架被输入碰撞载荷的情况下的动作的图。

第三实施方式的车辆的前部构造在代替安装载荷传递部件17的副架12而使用安装有载荷传递部件37的副架32这一点上与上述的第一实施方式不同。其他的机构与第一实施方式相同或相似，因而这里省略说明。

在由一对侧架33L、33R、前架14、以及后架15形成的副架32的前方角部的内侧侧面上配置有载荷传递部件37。图8放大示出了所述载荷传递部件37。在图8中仅示出了副架32的右前方角部。副架32大体上是左右对称的，左前方角部与右前方角部相同或相似。因此，针对右前方角部说明其构造，省略对左前方角部的说明。

如图8所示，载荷传递部件37为加强部件，将近似三角形的2片板材互相平行设置并且其底边彼此之间通过近似矩形的板材连结，在没有连结的各边上形成凸缘部37a、37b。因此，以与所述凸缘部37a、37b相垂直的平面将载荷传递部件37截开时的端面呈帽子的形状。

与侧架33R的内侧面相抵接的凸缘部37a被4根螺栓38紧固在侧架33R上。在侧架33R的载荷传递部件安装部上形成有向车辆前后方向(侧架33R的轴线方向)延伸的长孔(螺栓孔)。所述长孔形成为在车辆前方侧的直径小于螺栓38头(或螺帽)的直径，车辆后方侧的直径大于螺栓38头(或螺帽)的直径。在车辆制造时，向所述长孔的车辆前方侧插入螺栓38来紧固载荷传递部件37和侧架33R。并且，当在车辆碰撞而前架14承受碰撞载荷向车辆后方位移时，载荷传递部件37和螺栓38沿长孔向车辆后方滑动移动，螺栓38从长孔中脱出，从而载荷传递部件37从侧架33R上脱离。

另一方面，与前架14的内侧面相抵接的凸缘部37b被4根螺栓(省略图示)紧固在前架14上。在前架14的载荷传递部件安装部上形成的螺栓孔通常为圆形，以使在碰撞时载荷传递部件37不脱出。

在以上的构成中，当车辆V例如与柱等障碍物碰撞，并如图9的(a)中空心箭头所示那样在前架14的大致中央部上从车辆前方被局部输入碰撞载荷时，前架14将会弯曲变形而弯成“V”字状(即，前架14和侧架33R将会向相对靠近的方向转动)。

如图9的(b)所示，这时通过载荷传递部件37抑制前架14向靠近侧架33R的方向转动。另外，此时，被输入到前架14的碰撞载荷经由载荷传递部件37被传递并分散给侧架33R，并且侧架33R通过压曲变形而吸收碰撞能量。

另外，当车辆V与障碍物碰撞，并如图10中空心箭头所示那样在前方侧部构件10R的轴线上从车辆前方被输入碰撞载荷时，所输入的碰撞载荷经由结合部BP被传递给侧架33R。由此，碰撞载荷从车辆前方在轴线上被输入到侧架33R。并且，通过前方侧部构件10R和侧架33R共同进行压曲变形来逐渐吸收碰撞能量。此时，侧架33R进行压曲变形并向车辆后侧和车辆外侧位移(即，向前架14与侧架33R相对离开的方向转动)。

这里，侧架33R向车辆后侧和车辆外侧位移，因此，载荷传递部件37与侧架33R间的结合脱离，并且断开了经由载荷传递部件37从侧架33R向前架14的载荷传递。结果抑制了前架14的影响，并通过侧架33R(和前方侧部构件10R)而切实吸收碰撞能量。

如上所述，当从车辆前方被施加碰撞载荷时，载荷传递部件37抑制前架14与侧架33R向相对靠近的方向上转动，容许前架14与侧架33R向相对离开的方向上转动。即，载荷传递部件37作为权利要求书中所记载的转动限制部件来发挥作用。

根据本实施方式，在前架14被输入局部载荷这样的碰撞形态下，通过载荷传递部件37而抑制了前架14向靠近侧架33R的方向上转动。此时，被输入到前架14上的碰撞载荷经由载荷传递部件37被传递并分散给侧架33R，并通过侧架33R压曲变形而吸收碰撞能量。

另一方面，在侧架33R的轴线上被输入碰撞载荷这样的碰撞形态下，通过侧架33R向车辆后方和车辆外侧位移，从而载荷传递部件37与侧架33R间的结合脱离而断开了经由载荷传递部件37的载荷传递。结果抑制了前架14的影响，并通过侧架33R而切实吸收碰撞能量。

如上所述，根据本实施方式，能够根据碰撞形态来控制载荷传递，因而能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。在图10中示出了碰撞载荷输入到前方侧部构件10R的例子，但对于碰撞载荷直接输入到侧架33R的情况也是一样的。

另外，根据本实施方式，通过使形成在侧架33R上的长孔(螺栓孔)在车辆后方侧的直径大于螺栓38头的直径，以便在车辆碰撞时螺栓脱出，但也可以通过降低与螺栓38连结处的断裂强度来使螺栓38在车辆碰撞时脱出。

以上，对本发明的实施方式进行了详细的说明，但本发明不限定于上述实施方式，其还可以进行各种变形。例如，载荷传递部件的形状或结构不限于上述实施方式。

即，在上述的第一实施方式中，构成载荷传递部件17的载荷传递部件阳接头18和载荷传递部件阴接头19的顶端部被预先开口，构成为使得在载荷传递部件阴接头19的顶端开口部中嵌插载荷传递部件阳接头18的顶端部，但是，也可以如图11所示那样地，将载荷传递部件阳接头18d和载荷传递部件阴接头19d的顶端部封闭，并配置使得载荷传递部件阳接头18d的顶端面与载荷传递部件阴接头19d的顶端面相对。该情况下，通过在车辆碰撞时载荷传递部件阳接头18d的顶端面与载荷传递部件阴接头19d的顶端面相碰，来抑制前架14向靠近侧架13R的方向上转动。

另外，如图12所示，还可以采用以下结构：拆除载荷传递部件阴接头，并延长载荷传递部件阳接头18t以使其顶端部与侧架13R的内侧面相对。该情况下，通过在车辆碰撞时载荷传递部件阳接头18t的顶端面与侧架13R的内侧面相碰，来抑制前架14向靠近侧架13R的方向上转动。

此外，也可以将所谓的棘轮机构安装在前架14和侧架13R的结合部BP上，所述棘轮机构支有由弹簧等按住具有不对称的齿的齿轮的爪，仅容许向一个方向转动并限制反方向的转动。该情况下，可在车辆碰撞时抑制前架14向靠近侧架13R的方向上转动。

另外，如图13所示，也可以将制动机构77安装在前架14和侧架13R的结合部BP上，所述制动机构禁止前架14和靠近侧架13R向相对靠近的方向上转动，并容许前架14和靠近侧架13R向相对离开的方向上转动。

在上述实施方式中，将本发明的车辆的前部构造应用于副架，但也可以应用于保险杠加强件。

产业上的实用性

本发明能够与碰撞形态无关地高效吸收碰撞能量。

Claims (5)

1.一种车辆的前部构造，其特征在于，包括：

左右一对的纵向部件，在车辆的前部向车辆前后方向延伸设置；

横向部件，朝向车辆宽度方向被横架在所述一对纵向部件的前端部之间；以及

转动限制部件，当从车辆前方施加了碰撞载荷时，抑制所述横向部件与所述纵向部件向相对靠近的方向转动，容许所述横向部件与所述纵向部件向相对离开的方向转动。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部构造，其特征在于，

所述纵向部件由于从车辆前方施加的碰撞载荷而向离开所述横向部件的方向转动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的前部构造，其特征在于，

当所述纵向部件和/或所述横向部件由于从车辆前方施加的碰撞载荷而变形时，所述转动限制部件将被施加在所述横向部件上的碰撞载荷传递给所述纵向部件，并断开被施加在所述纵向部件上的碰撞载荷向所述横向部件的传递。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的前部构造，其特征在于，

所述转动限制部件被配置在由所述纵向部件和所述横向部件形成的区域的内侧，与所述纵向部件以及所述横向部件相接合，当碰撞载荷被施加到所述横向部件上时保持与所述纵向部件及所述横向部件的接合，当碰撞载荷被施加到所述纵向部件上时与所述纵向部件或所述横向部件分离。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的前部构造，其特征在于，

所述纵向部件是构成副架的侧架，

所述横向部件是构成副架的前架。

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