JP2015030384A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時に冷却ユニットの機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することのできる車両を提供する。【解決手段】車両１０のエンジンルーム１０ａ内には、エンジン４１の冷却水が循環する冷却ユニット２０と、吸気レゾネータ３０とが隣接して固定されている。冷却ユニット２０には、吸気レゾネータ３０に向かって突出しており、その突出方向における衝突時に最初に吸気レゾネータ３０と当接する突出部２５が設けられている。【選択図】図６

Description

この発明は、エンジンルームにエンジンが収容されている車両に関する。

特許文献１には、エンジンルームに収容されたエアクリーナの下部を覆う遮熱部材が開示されている。この遮熱部材はエアクリーナの前方に配設されたラジエータからエアクリーナに立ち上る熱気を遮断する。遮熱部材には、車両の前後方向に延びる長孔状の締結孔が形成されている。遮熱部材は、この締結孔に挿通された止め具によってクロスメンバに固定されている。長孔状の締結孔に止め具が挿通されているため、車両前方からの衝突により車両前部が変形するときには、止め具の位置が締結孔内で変位し、遮熱部材は後方に移動する。

このように特許文献１の車両では、遮熱部材が後方に移動可能に固定されている。したがって、衝突時に車両前部が変形するとき、遮熱部材やこの遮熱部材に固定されたエンジンルーム内の部材が後方に移動する。このように、エンジンルーム内に固定された部材が後方に移動することにより、車両前部を円滑に変形させることができるため、衝突時の衝撃を適正に吸収することができる。

特開２００７−００１５２６号公報

ところで、エンジンルームには、エンジンの冷却水が循環する冷却ユニットが搭載されている。冷却ユニットは、冷却フィンの設けられたチューブを備えたラジエータや、ラジエータに空気を送り込み熱交換を促進するファン等を組み合わせて構成されている。エンジンルーム内に配設された冷却ユニットが衝突時に他の部材に衝突すると、次のような問題が生じるおそれがある。

例えばラジエータのチューブが損傷して同チューブから冷却水が漏れ出ると冷却水を循環させることができなくなるおそれがある。また、ファンが変形してファンが正常に動作しなくなると熱交換を促進させることができなくなるおそれがある。すなわち、こうした状態になると、エンジンを冷却する能力が低下し、エンジンの運転を継続することが困難になるため、例えば修理工場まで自走することができなくなってしまう。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は衝突時に冷却ユニットの機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することのできる車両を提供することにある。

上記課題を解決するための車両は、エンジンルーム内に、エンジンの冷却水が循環する冷却ユニットと、他の部材とが隣接して固定されている車両である。そして、冷却ユニットと同冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材とのうち、少なくとも一方の部材に、他方の部材に向かって突出しており、その突出方向における衝突時に最初に他方の部材と当接する突出部が設けられている。

上記構成によれば、冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材と冷却ユニットとが突出部の突出方向における衝突時に突出部を介して当接するようになる。このため、突出部以外の部分では、隣接する他の部材と冷却ユニットとの間に隙間が生じるようになる。すなわち、ラジエータやファンのように冷却ユニットにおける冷却機能を担う部位が、隣接している他の部材に衝突してしまうことを抑制することができる。したがって、衝突時に冷却ユニットの機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することができる。

前記他方の部材には、突出部に向かって突出しており、突出部の突出方向における衝突時に突出部が当接する受圧部を設けることが好ましい。
上記構成によれば、突出部の突出方向における衝突時に受圧部によって突出部を受け止めることができる。したがって、この受圧部や受圧部が設けられている部分を突出部が当接するときの衝撃に耐え得るように補強すればよい。すなわち、突出部と当接する部位を特定することができるため、補強を効果的に行うことができるようになる。

受圧部としては、例えば格子状のリブからなるものが採用可能である。
上記構成のように格子状のリブによって受圧部を構成すれば、衝撃に強い受圧部を形成するとともに、受圧部を構成するリブに補強の役目を担わせることができる。

また、突出部には、その先端に受圧部と対向する面からなる平面部を設けることが好ましい。
上記構成によれば、衝突時に平面部が受圧部に当接するようになるため、例えば突出部の先端が尖った形状である場合と比較して、受圧部との接触面積を広くすることができるようになる。したがって、荷重が集中することを抑制し、衝突時の損傷を効果的に抑制することができる。

突出部は、冷却ユニットの上部に位置し、冷却水を貯留するタンクに設けることが好ましい。
冷却ユニットは、冷却機能を担う部位として、例えば冷却フィンの設けられたチューブを備えたラジエータや、ラジエータに空気を送り込み熱交換を促進するファン等を備えている。仮にラジエータのチューブが損傷して同チューブから冷却水が漏れ出ると冷却水を循環させることができなくなるおそれがある。また、ファンが変形してファンが正常に動作しなくなると熱交換を促進させることができなくなるおそれがある。一方、冷却ユニットの上部に設けられ、冷却水を貯留するタンクは、こうした冷却機能を担う部位よりも衝撃に強く、また仮にタンクに変形等が生じたとしても、冷却ユニットの冷却能力には影響は生じにくい。

上記構成によれば、こうしたタンクに突出部を設けるようにしているため、突出部が冷却ユニットに隣接する他の部材と当接することにより、冷却ユニットに衝撃が作用したとしても、冷却能力への影響は生じにくくなる。

前記冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材は、固定手段によって、冷却ユニットよりも車両後方側に、車両後方に移動可能に固定されていることが好ましい。また、固定手段は、前記冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材に設けられるとともに車両の前後方向に延びる長孔状の締結孔と、同締結孔に挿通された止め具とを備えるものが好ましい。

上記構成によれば、車両前方からの衝突時に、突出部を介して冷却ユニットが当接したときに、冷却ユニットよりも車両後方側に固定されている部材が車両後方に移動するようになる。したがって、この部材が移動不可能に固定されている場合と比較して、冷却ユニットに作用する衝撃を和らげることができる。したがって、衝突時に冷却ユニットの機能が損なわれるような損傷が生じることをより効果的に抑制することができる。

なお、上記各構成は、エンジンルーム内に駆動力源として、エンジンに加え、モータを備えるハイブリッド車両に適用することも可能である。
駆動力源として、エンジンに加え、モータを備えるハイブリッド車両は、駆動力源としてエンジンのみが搭載された車両と比較してエンジンルーム内に収容される部材の数が多いため、部材間のスペースを十分に確保しにくい。こうしたハイブリッド車両であっても、上記の各構成を採用すれば、衝突時に冷却ユニットの機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することができる。

一実施形態としての車両のエンジンルーム内に搭載された冷却ユニットとその他の部材の配設位置を示す模式図。 冷却ユニットの斜視図。 吸気レゾネータの正面図。 吸気レゾネータの上面図。 前記車両のエンジンルーム内に搭載された冷却ユニットと吸気レゾネータとの位置関係を示す模式的な断面図。 前方からの衝突時の冷却ユニットとその他の部材の位置を示す模式図。 前方からの衝突時の冷却ユニットと吸気レゾネータとの位置関係を示す模式的な断面図。

以下、エンジンルームにエンジンが収容されている車両の一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。尚、本実施形態の車両は、駆動力源として、エンジンに加え、モータを備えるハイブリッド車両である。

図１に示すように、車両１０のエンジンルーム１０ａ内における車両右方Ｒ側の部分には、車両前方Ｆ側から車両後方Ｂ側に向かって順に、冷却ユニット２０、吸気レゾネータ３０、エンジン４１がそれぞれ固定されている。吸気レゾネータ３０は、ホース３３を介してエアクリーナ３４の上流側に接続されることにより、吸気通路で発生する吸気騒音を共鳴作用により低減する。エアクリーナ３４は、エンジンルーム１０ａ内における吸気レゾネータ３０よりも車両左方Ｌ側且つ冷却ユニット２０よりも車両後方Ｂ側の位置に固定されている。一方、エンジンルーム１０ａ内の車両左方Ｌ側の部分には、モータ４２の駆動に用いられるインバータ４３が固定されている。尚、インバータ４３及びモータ４２は冷却ユニット２０よりも車両後方Ｂ側に固定されている。

図１に示すように、この車両１０では、冷却ユニット２０とインバータ４３との間のスペースは比較的広くなっている。一方で、冷却ユニット２０と吸気レゾネータ３０とは隣接した状態で固定されており、これらの間のスペースは比較的狭くなっている。

図２に示すように、冷却ユニット２０は、ラジエータ２２とファン２３とを組み合わせて構成されている。ラジエータ２２の内部には、空気が通過する冷却フィン２２ａと、エンジン４１の冷却水が循環するチューブ２２ｂとが設けられている。更に、冷却ユニット２０の上下には、ラジエータ２２のチューブ２２ｂと連通するとともに内部に冷却水が貯留される上部タンク２２ｃ及び下部タンク２２ｄが設けられている。また、ラジエータ２２の車両後方Ｂ側にはファン２３を備えたファンシュラウド２４が取り付けられている。このファン２３によって車両後方Ｂ側に向かって空気を送り出すことにより、ラジエータ２２に車両前方Ｆ側から空気が送り込まれて熱交換が促進される。

冷却ユニット２０における上部タンク２２ｃの車両右方Ｒ側には、上部タンク２２ｃから車両後方Ｂ側に向かって突出した突出部２５が設けられている。突出部２５の先端には、平面部２５ｂが形成されている。尚、突出部２５の突出長さは、冷却ユニット２０が車両１０のエンジンルーム１０ａ内に搭載された状態のときに、冷却ユニット２０のうちで、突出部２５の平面部２５ｂが最も吸気レゾネータ３０に近接した部位になるように設定されている。

図３に示すように、吸気レゾネータ３０は、冷却ユニット２０と対向する車両前方Ｆ側の側面３０ｆに、側面３０ｆから車両前方Ｆ側に突出した受圧部３５を有している。受圧部３５は、車両前方Ｆ側に、すなわち冷却ユニット２０側に突出する複数のリブ３５ｆによって構成されている。受圧部３５では、上下方向（図３の上下方向）に延びる複数のリブ３５ｆと、車両１０の左右方向に延びる複数のリブ３５ｆとが交差してこれら複数のリブ３５ｆが格子状になっている。尚、この受圧部３５の位置及び突出長さは、吸気レゾネータ３０が車両１０のエンジンルーム１０ａ内に搭載された状態のときに、受圧部３５が冷却ユニット２０の突出部２５と対向し、受圧部３５の先端が吸気レゾネータ３０のうちで、最も冷却ユニット２０に近接した部位になるように設定されている。

図４に示すように、吸気レゾネータ３０には、車両後方Ｂ側に延びる接続部３５ｂ，３５ｃが形成されている。この接続部３５ｂ，３５ｃのうち、車両左方Ｌ側に設けられた接続部３５ｂには、車両１０の前後方向に延びる長孔状の締結孔３６が形成されている。一方、接続部３５ｂ，３５ｃのうち、吸気レゾネータ３０における車両右方Ｒ側に設けられた接続部３５ｃには、円形状の締結孔３７が形成されている。そして、締結孔３６に止め具３６ａが挿通され、締結孔３７に止め具３７ａが挿通されることにより、吸気レゾネータ３０がエンジン４１に固定されている。尚、吸気レゾネータ３０は、締結孔３６における車両後方Ｂ側の部分に止め具３６ａが挿通された状態でエンジン４１に固定されている。したがって、吸気レゾネータ３０は、固定手段としての締結孔３６及び止め具３６ａによって、車両左方Ｌ側の部分が車両後方Ｂ側に移動可能にエンジン４１に固定されていることになる。

こうして締結孔３６，３７及び止め具３６ａ，３７ａによって吸気レゾネータ３０がエンジン４１に固定されることにより、上述したように吸気レゾネータ３０は、エンジンルーム１０ａ内における冷却ユニット２０よりも車両後方Ｂ側に固定される。

図５に示すように、車両１０のエンジンルーム１０ａ内に冷却ユニット２０及び吸気レゾネータ３０が固定された状態では、冷却ユニット２０の突出部２５が吸気レゾネータ３０に向かって突出している。また、突出部２５の先端の平面部２５ｂが吸気レゾネータ３０の受圧部３５と対向している。また、吸気レゾネータ３０の受圧部３５が、冷却ユニット２０の突出部２５に向かって突出している。したがって、本実施形態では、冷却ユニット２０が突出部２５の設けられた一方の部材に相当し、吸気レゾネータ３０が受圧部３５の設けられた他方の部材に相当する。

次に、車両１０の作用について図６及び図７を参照して説明する。図６は、車両前部の右側が前方から衝突した場合の冷却ユニット２０とその他の部材の位置関係を示している。

図６に示すように、車両前部の右側が突出部２５の突出方向において衝突すると、すなわち車両前方Ｆ側から衝突すると、冷却ユニット２０が車両左方Ｌ側の部分を中心に回転し、冷却ユニット２０の車両右方Ｒ側の部分が車両後方Ｂ側に移動する。こうして冷却ユニット２０が車両後方Ｂ側に移動すると、同冷却ユニット２０の突出部２５の平面部２５ｂが、吸気レゾネータ３０の受圧部３５に当接するようになる。すなわち、冷却ユニット２０の突出部２５が最初に吸気レゾネータ３０に当接し、冷却ユニット２０と吸気レゾネータ３０とが、突出部２５及び受圧部３５を介して当接することになる。このため、突出部２５及び受圧部３５以外の部分では、冷却ユニット２０と吸気レゾネータ３０との間に隙間が生じるようになる。

尚、冷却ユニット２０が車両後方Ｂ側に移動する際に、冷却ユニット２０に連結されるホースやコード等、同冷却ユニット２０における突出部２５以外の部分が、突出部２５の平面部２５ｂよりも先に吸気レゾネータ３０に当接するおそれがある。しかしながら、仮にそれらホースやコード等のような比較的自由に変形する部材が吸気レゾネータ３０に当接したとしても、冷却ユニット２０の機能が損なわれるような損傷が同冷却ユニット２０に生じるおそれはない。したがって、本実施形態では、衝突時において、これらホースやコード等の吸気レゾネータ３０への当接は考慮せず、突出部２５が吸気レゾネータ３０に最初に当接するものとして取り扱う。

また、エンジンルーム１０ａ内には、こうした冷却ユニット２０に接続されたホースやコード以外にも、各種のホースやコードが配設されている。衝突時には、吸気レゾネータ３０よりも先にエンジンルーム１０ａ内に配設されたこれら各種のホースやコードが冷却ユニット２０に当接することもある。しかし、こうしたホースやコードが冷却ユニット２０に当接した場合にも、冷却ユニット２０の機能が損なわれるような損傷が同冷却ユニット２０に生じるおそれはない。

冷却ユニット２０が更に車両後方Ｂ側に移動すると、同冷却ユニット２０の突出部２５の平面部２５ｂが、吸気レゾネータ３０の受圧部３５を押圧するようになる。
図７に示すように、吸気レゾネータ３０の受圧部３５が突出部２５を介して押圧を受けると、吸気レゾネータ３０が車両後方Ｂ側に移動する。これは、吸気レゾネータ３０の受圧部３５が突出部２５を介して押圧を受けると、図７に示すように、締結孔３６内における止め具３６ａの位置が、締結孔３６の車両後方Ｂ側の部分から車両前方Ｆ側の部分に移動するためである。尚、吸気レゾネータ３０が移動するときには、締結孔３７及び止め具３７ａによる固定部分（図４）を中心に吸気レゾネータ３０が回転するように車両後方Ｂ側に移動する。そして、冷却ユニット２０も、吸気レゾネータ３０と共に車両後方Ｂ側に移動するようになる。

ところで、車両前部の左側が車両前方Ｆ側から衝突する可能性もある。仮に車両前部の左側が車両前方Ｆ側から衝突すると、冷却ユニット２０が車両右方Ｒ側の部分を中心に回転し、冷却ユニット２０の車両左方Ｌ側の部分が車両後方Ｂ側に移動することとなる。しかしながら、本実施形態の車両１０では、上述の通り、車両１０の前後方向において冷却ユニット２０とインバータ４３との間のスペースが比較的大きくなっている。このため、仮に冷却ユニット２０の車両左方Ｌ側の部分が車両後方Ｂ側に移動したとしても、冷却ユニット２０とインバータ４３との衝突は生じにくい。したがって、本実施形態の車両１０では、冷却ユニット２０の車両左方Ｌ側の部分やインバータ４３に突出部２５や受圧部３５を設ける対策を講じなくとも、冷却ユニット２０とインバータ４３との衝突を回避することができる。

上述した車両１０によれば以下の効果を奏することができる。
（１）衝突時でも、冷却ユニット２０における突出部２５以外の部分では吸気レゾネータ３０との間に隙間が生じるようになる。すなわち、ラジエータ２２やファン２３のように冷却ユニット２０における冷却機能を担う部位が、吸気レゾネータ３０に衝突してしまうことを抑制することができる。したがって、衝突時に冷却ユニット２０の機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することができる。

（２）衝突時に、吸気レゾネータ３０の受圧部３５によって冷却ユニット２０の突出部２５を受け止めることができる。したがって、吸気レゾネータ３０を補強する場合には、この受圧部３５や受圧部３５が設けられている部分を突出部２５が当接するときの衝撃に耐え得るように補強すればよい。すなわち、突出部２５と当接する部位を特定することができるため、補強を効果的に行うことができる。

（３）吸気レゾネータ３０の受圧部３５が格子状のリブ３５ｆによって構成されているため、衝撃に強い受圧部３５を形成するとともに、受圧部３５を構成するリブ３５ｆに吸気レゾネータ３０を補強する役目を担わせることができる。

（４）衝突時に冷却ユニット２０における突出部２５の平面部２５ｂが吸気レゾネータ３０の受圧部３５に当接するようになるため、例えば突出部２５の先端が尖った形状である場合と比較して、受圧部３５との接触面積を広くすることができる。したがって、荷重が集中することを抑制し、衝突時の損傷を効果的に抑制することができる。

（５）冷却ユニット２０においては、仮にラジエータ２２のチューブ２２ｂが損傷して同チューブ２２ｂから冷却水が漏れ出ると冷却水を循環させることができなくなる。また、ファン２３が変形してファン２３が正常に動作しなくなると熱交換を促進させることができなくなる。一方、冷却ユニット２０の上部に設けられ、冷却水を貯留する上部タンク２２ｃは、こうした冷却機能を担う部位よりも衝撃に強く、また仮に上部タンク２２ｃに変形等が生じたとしても、冷却ユニット２０の冷却能力には影響は生じにくい。本実施形態では、こうした上部タンク２２ｃに突出部２５を設けるようにしているため、突出部２５が吸気レゾネータ３０と当接することにより、冷却ユニット２０に衝撃が作用したとしても、冷却能力への影響は生じにくい。

（６）車両前方Ｆ側からの衝突時に、突出部２５を介して冷却ユニット２０が吸気レゾネータ３０に当接したときに、吸気レゾネータ３０が車両後方Ｂ側に移動する。したがって、吸気レゾネータ３０が移動不可能に固定されている場合と比較して、冷却ユニット２０に作用する衝撃を和らげることができる。したがって、衝突時に冷却ユニット２０の機能が損なわれるような損傷が生じることを効果的に抑制することができる。

（７）駆動力源として、エンジン４１に加え、モータ４２を備えるハイブリッド車両である車両１０は、駆動力源としてエンジン４１のみが搭載された車両と比較してエンジンルーム１０ａ内に収容される部材の数が多いため、部材間のスペースを十分に確保しにくい。こうしたハイブリッド車両である車両１０であっても、衝突時に冷却ユニット２０の機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することができる。

尚、上述の実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・吸気レゾネータ３０を固定する場所はエンジン４１に限られない。すなわち、吸気レゾネータ３０を締結孔３６，３７及び止め具３６ａ，３７ａによって、エンジン４１以外の部分、例えば、車両１０の車体を構成するクロスメンバ等に固定するようにしてもよい。

・吸気レゾネータ３０の締結孔３７を締結孔３６と同様に長孔状に形成してもよい。こうした形態では、衝撃時に吸気レゾネータ３０が移動する際に、締結孔３６における止め具３６ａの位置と締結孔３７における止め具３７ａの位置との両方が移動することとなる。

・吸気レゾネータ３０を移動可能に固定する固定手段は、長孔状の締結孔３６，３７と、締結孔３６，３７に挿通された止め具３６ａ，３７ａとを備えるものに限らない。例えば、車両前後方向に延びる溝部と同溝部に挿入されたロック機構とを備え、ロック機構が溝部に沿って移動可能となっているスライド装置を上記の固定手段として採用してもよい。

・吸気レゾネータ３０の締結孔３６，３７を円形状に形成して、吸気レゾネータ３０を移動不可能にエンジン４１に固定するようにしてもよい。この場合には、上記（６）の効果は得られなくなるものの、（１）〜（５），（７）の効果は得ることができる。

・冷却ユニット２０において、上部タンク２２ｃ以外の部分に突出部２５を設けるようにしてもよい。但し、突出部２５が吸気レゾネータ３０に当接する際の衝撃を受けて冷却ユニット２０の冷却能力が低下することを抑制するためには、ファンシュラウド２４等、冷却機能を担わない部位に突出部２５を設けることが望ましい。

・突出部２５の平面部２５ｂは、例えば突出部２５の先端に板状の部材を接合する等、突出部２５の先端の接触面積を広くすることのできる構成であれば、その形成方法は自由に選択可能である。

・突出部２５の先端に平面部２５ｂを設ける構成は省略可能である。但し、吸気レゾネータ３０の受圧部３５への荷重の集中を抑制するためには、突出部２５の先端を緩やかに湾曲する面とする等、接触面積を広くすることのできる形状とすることが望ましい。

・受圧部３５は、リブ３５ｆが格子状になっているものに限らず、例えば、複数のリブが平行に延びている構成であってもよい。また、リブは直線状に延びているものに限定されない。例えば、波状に延びる複数のリブが平行に並んでいる構成であってもよい。

・受圧部３５は、吸気レゾネータ３０の側面３０ｆに沿って延びるリブ３５ｆからなるものに限らず、例えば、複数の点状の突部からなるものとしてもよい。
・突出部２５の突出長さは、冷却ユニット２０を構成する部材のうちで、突出部２５が最も吸気レゾネータ３０に近接するようになる長さに限らない。すなわち、エンジンルーム１０ａ内に搭載された状態の冷却ユニット２０において、仮に同冷却ユニット２０を構成する突出部２５以外の部材が同突出部２５よりも吸気レゾネータ３０に近接していたとしても、突出部２５の突出方向における衝突時に最初に突出部２５が吸気レゾネータ３０に当接するように突出長さを設定すればよい。

・受圧部３５の突出長さは、吸気レゾネータ３０を構成する部材のうちで、受圧部３５が最も冷却ユニット２０に近接するようになる長さに限らない。すなわち、エンジンルーム１０ａ内に搭載された状態の吸気レゾネータ３０において、仮に同吸気レゾネータ３０を構成する受圧部３５以外の部材が同受圧部３５よりも冷却ユニット２０に近接していたとしても、突出部２５の突出方向における衝突時に最初に受圧部３５が冷却ユニット２０の突出部２５に当接するように突出長さを設定すればよい。

・吸気レゾネータ３０に突出部、冷却ユニット２０に受圧部を設けるようにしてもよい。この形態において、吸気レゾネータ３０における突出部の形状は、上記実施形態の突出部２５と同様に平面部を備える形状であってもよいし、それ以外の形状であってもよい。また、冷却ユニット２０における受圧部の形状は、上記実施形態の受圧部３５と同様に格子状であってもよいし、それ以外の形状であってもよい。

・上記実施形態及び上記変形例において、冷却ユニット２０や吸気レゾネータ３０に設ける突出部２５及び受圧部３５の数は自由に設定可能である。例えば、上記実施形態では、冷却ユニット２０の車両右方Ｒ側の部分にのみ、突出部２５を設ける構成を例示したが、冷却ユニット２０の中央や、車両左方Ｌ側の部分にも突出部を設けるようにしてもよい。

・冷却ユニット２０及び吸気レゾネータ３０の双方に、突出部と受圧部とをそれぞれ設け、一方の部材に設けた突出部が他方の部材に設けた受圧部にそれぞれ当接するようにしてもよい。

・突出部２５よりも受圧部３５の数が少なくてもよい。また、受圧部３５を省略してもよい。すなわち、冷却ユニット２０と吸気レゾネータ３０とのうち、少なくとも一方の部材に突出部２５を設けるようにすればよい。こうした構成であっても、上記（１），（５）〜（７）の効果を得ることはできる。この形態では、冷却ユニット２０や吸気レゾネータ３０において、突出部２５が当接する部分について適切に補強することが望ましい。

・エンジンルーム１０ａ内において、冷却ユニット２０以外に配置される部材の種類及び位置は図１に示す態様に限定されず、吸気レゾネータ３０以外の部材が冷却ユニット２０と隣接した状態で固定されるようにしてもよい。この形態においても、冷却ユニット２０と同冷却ユニット２０と隣接した状態で固定されている部材とのうち、少なくとも一方の部材に突出部２５を設けるようにすれば、衝突時に冷却ユニット２０の機能が損なわれるような損傷が生じることを抑制することができる。

・上記実施形態及び上記各変形例では、車両前部の右側が車両前方Ｆ側から衝突する場合を考慮して、冷却ユニット２０の車両右方Ｒ側の部分や、エンジンルーム１０ａ内における車両右方Ｒ側に搭載される部材に、突出部２５や受圧部３５を設けるようにしていた。冷却ユニット２０と同冷却ユニット２０に隣接した状態で固定されている部材との間のスペースが比較的小さく、車両１０の衝突時に冷却ユニット２０が上記部材と衝突するおそれのある場合であれば、冷却ユニット２０や上記部材に突出部２５や受圧部３５を適宜設けるようにしてもよい。例えば、図１に示す例において、エンジンルーム１０ａ内の車両左方Ｌ側で冷却ユニット２０とインバータ４３との間のスペースが比較的小さい場合には、これら冷却ユニット２０やインバータ４３に突出部２５や受圧部３５を設けるようにしてもよい。また、冷却ユニット２０のレイアウトによっては、車両前後方向に隣接した部材に限らず、上下方向や、左右方向に隣接した部材との間に、突出部、受圧部を設けるようにしてもよい。

・上記実施形態及び上記各変形例では、車両１０の前部にエンジンルーム１０ａが設けられている構成を例示したが、車両前部にエンジンルーム１０ａが設けられている構成に限らない。例えば、車両の後方にエンジンルームを備える車両において、上記実施形態及び上記各変形例に例示したような冷却ユニットに突出部を設ける構成を採用することもできる。

・車両１０は、駆動力源としてエンジン４１のみが搭載された車両であってもよい。

１０…車両、１０ａ…エンジンルーム、２０…冷却ユニット、２２…ラジエータ、２２ｃ…上部タンク、２２ｄ…下部タンク、２３…ファン、２５…突出部、２５ｂ…平面部、３０…吸気レゾネータ、３０ｆ…側面、３５…受圧部、３５ｆ…リブ、３６，３７…締結孔、３６ａ，３７ａ…止め具、４１…エンジン、４２…モータ、４３…インバータ。

Claims (8)

1. エンジンルーム内に、エンジンの冷却水が循環する冷却ユニットと、他の部材とが隣接して固定されている車両であって、
   前記冷却ユニットと同冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材とのうち、少なくとも一方の部材に、他方の部材に向かって突出しており、その突出方向における衝突時に最初に前記他方の部材と当接する突出部が設けられている
   ことを特徴とする車両。
2. 前記他方の部材に、前記突出部に向かって突出しており、前記突出部の突出方向における衝突時に前記突出部が当接する受圧部が設けられている
   請求項１に記載の車両。
3. 前記受圧部が格子状のリブからなる
   請求項２に記載の車両。
4. 前記突出部が、その先端に前記受圧部と対向する面からなる平面部を有している
   請求項２又は３に記載の車両。
5. 前記突出部が、前記冷却ユニットの上部に位置し、冷却水を貯留するタンクに設けられている
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材が、固定手段によって、前記冷却ユニットよりも車両後方側に、車両後方に移動可能に固定されている
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記固定手段が、前記冷却ユニットに隣接した状態で固定されている部材に設けられるとともに前記車両の前後方向に延びる長孔状の締結孔と、同締結孔に挿通された止め具とを備える
   請求項６に記載の車両。
8. 前記エンジンルーム内に駆動力源として、前記エンジンに加え、モータを備える
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両。