JP2015200446A - ラジエータ、及びラジエータを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータの後方に配設されている部品の変形を抑制することができるラジエータ、及び同ラジエータを備える車両を提供する。【解決手段】ラジエータ１３は、車両前部のエンジンルーム１０内に収容されて、内燃機関１１を循環した冷却水の熱を放熱するものであって、車両前後方向からの荷重に対して脆弱な接続部３４が設けられており、接続部３４が設けられていない場合と比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすくなっている。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関を循環した冷却水の熱を放熱するラジエータ、及び同ラジエータを備える車両に関する。

車両のエンジンルームには、内燃機関を循環した冷却水の熱を放熱するラジエータが設けられている。
特許文献１には、ラジエータを支持するラジエータサポートを、右アッパメンバと左アッパメンバとをピンで連結することによって構成し、車両前方から荷重が加わったときに右アッパメンバと左アッパメンバとがピンを中心に相対回動してラジエータサポートが車両後方に折れ曲がるようにしたものが開示されている。こうした構成によれば、車両前方からの衝突時にラジエータサポートが車両後方に折れ曲がりやすくなるため、衝撃吸収ストロークを確保することができる。

特開２０１２‐１１９７７号公報

ところで、ラジエータサポートが車両後方に折れ曲がると、ラジエータサポートに支持されているラジエータも車両後方へ移動する。
ラジエータが収容されたエンジンルームには、ラジエータの他にも各種部品が収容されている。このため、ラジエータが車両後方へ移動すると、同ラジエータの後方に配設されている部品とラジエータとが干渉してしまうおそれがある。そして、こうした干渉が生じると、ラジエータを介して伝わる荷重によりラジエータの後方に配設されている部品が変形するおそれがある。

なお、こうした課題は、ラジエータが同ラジエータの後方に配設された部品と干渉することによって生じるため、ラジエータが他の部品と干渉する場合には特許文献１に開示されているようなラジエータサポートを積極的に変形させる構成を設けていない場合であっても生じ得る。

本発明は、こうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ラジエータの後方に配設されている部品の変形を抑制することができるラジエータ、及び同ラジエータを備える車両を提供することにある。

上記課題を解決するためのラジエータは、車両前部のエンジンルーム内に収容されて、内燃機関を循環した冷却水の熱を放熱するものであって、車両前後方向からの荷重に対して脆弱な脆弱部が設けられており、脆弱部が設けられていない場合と比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすい。

車両前方から加わる荷重によってラジエータが車両後方へ移動したときに、ラジエータの後方に配設されている部品とラジエータとが干渉すると、この部品からの反力によって、ラジエータには車両後方からも荷重が作用するようになる。

上記構成では、ラジエータに車両前後方向からの荷重に対して脆弱な脆弱部が設けられている。そのため、ラジエータは、こうした他の部品との干渉により、車両前後方向から荷重が作用したときに、車両前後方向における長さが短くなるように圧縮変形しやすくなっている。

ラジエータが圧縮変形すれば、ラジエータの圧縮変形に伴って衝撃が吸収されるため、ラジエータと干渉している部品にラジエータを介して伝わる荷重が小さくなる。したがって、上記構成によれば、ラジエータの後方に配設されている部品の変形を抑制することができるようになる。

また、上記ラジエータでは、車両前方側に位置する部分と車両後方側に位置する部分との間に段差が生じるように折れ曲がった面で構成された接続部を有し、同接続部によって脆弱部が形成されていることが望ましい。

上記構成では、接続部よりも車両前方側の部分と接続部よりも車両後方側の部分との間に段差が設けられ、これらの部分が車両前後方向において折れ曲がった面で構成された接続部を介して接続されている。そのため、車両前後方向から荷重が作用したときに、接続部に応力が集中しやすくなる。すなわち、上記構成によれば、簡単な構成で脆弱部を形成でき、ラジエータの製造が容易になる。

また、上記ラジエータでは、冷却水を貯留するリザーブタンクを有し、同リザーブタンクに脆弱部が設けられていることが好ましい。
一般に、ラジエータに設けられるリザーブタンクは、ラジエータにおける車両後方側の部分に設けられているため、ラジエータが車両後方に移動したときには、ラジエータの後方に配設された部品とリザーブタンクとが最初に干渉しやすい。すなわち、上記構成によれば、ラジエータの後方に配設された部品と最初に干渉しやすいリザーブタンクに脆弱部が設けられているため、リザーブタンクを圧縮変形させることにより、ラジエータの後方に配設された部品に伝達される荷重をより的確に低減することができる。

また、上記課題を解決するための車両は、上記ラジエータを有し、駆動力源として内燃機関に加えてモータを備えるとともに、エンジンルーム内にモータを制御するインバータが収容されている。

駆動力源として内燃機関とモータとを備えるハイブリッド車両では、エンジンルームにモータを制御するインバータが収容されている。インバータがラジエータの後方に配設されている場合には、ラジエータが車両後方に移動したときにラジエータとインバータとが干渉するおそれがある。インバータは電子部品であるため、他の部品に比べて外部からの衝撃に弱い。そのため、ラジエータとの干渉によってインバータまで変形してしまうと、インバータも交換しなければいけなくなり、修理費用が高額になりやすい。これに対して、車両前方からの衝突時に圧縮変形しやすいラジエータを備えた上記構成によれば、ラジエータとインバータとの干渉によるインバータの変形を抑制することができる。ひいては修理費用が高額になってしまうことを抑制することができる。

第１の実施形態にかかるラジエータを備える車両のエンジンルーム内の構成を示す模式図。 同実施形態のラジエータの斜視図。 同実施形態のラジエータに設けられたリザーブダンクの正面図。 同実施形態のラジエータに設けられたリザーブダンクの上面図。 同実施形態のラジエータに設けられたリザーブダンクの左側面図。 図５の６−６線に沿った断面図。 同実施形態のラジエータを備える車両に前方から荷重が加わったときのエンジンルーム内の状態を示す模式図。 同実施形態のラジエータに設けられたリザーブタンクの変形態様を示す断面図。 第２の実施形態にかかるラジエータに設けられたリザーブタンクの変形態様を示す断面図。 別の実施形態にかかるラジエータに設けられるリザーブタンクの構成を示す斜視図。 他の実施形態にかかるラジエータに設けられるリザーブタンクの構成を示す斜視図。 他の実施形態にかかるラジエータに設けられるリザーブタンクの構成を示す斜視図。

（第１の実施形態）
以下、ラジエータ、及びラジエータを備える車両の第１の実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。なお、各図では、車両前方側を「Ｆｒ」、車両後方側を「Ｒｒ」、車両前方に向かって右手側を「ＲＨ」、車両前方に向かって左手側を「ＬＨ」、車両上方側を「Ｕｐｒ」としてそれぞれ矢印の向きで示している。

図１に示すように、車両前部に設けられたエンジンルーム１０内には、駆動力源として内燃機関１１とモータ１２とが収容されている。内燃機関１１の内部には冷却水が循環しており、内燃機関１１を循環した冷却水は、エンジンルーム１０内に収容されたラジエータ１３に供給される。なお、ラジエータ１３は、ラジエータサポートによって車両に支持されている。また、エンジンルーム１０内には、モータ１２を制御するインバータ１４も収容されており、インバータ１４は、ラジエータ１３の後方に配設されている。図１に示すように、ラジエータ１３と内燃機関１１との間の空間は比較的広くなっている一方で、ラジエータ１３とインバータ１４との間の空間は比較的狭くなっている。

図２に示すように、ラジエータ１３は、内燃機関１１を循環した冷却水が流入するアッパタンク１５と、アッパタンク１５の下方に接続されて空気が通過するラジエータコア１６と、ラジエータコア１６の下方に接続されたロアータンク１７とを有している。アッパタンク１５には冷却水が流入する流入口１８が形成されているとともに、ロアータンク１７には冷却水を排出する排出口１９が形成されている。ラジエータ１３に供給される冷却水は、流入口１８を通じてアッパタンク１５に供給され、ラジエータコア１６、ロアータンク１７を順に通過した後、排出口１９を通じて内燃機関１１に戻される。そして、ラジエータコア１６を冷却水が通過するときに、冷却水と空気との熱交換が行われて冷却水の熱が放熱される。

なお、ラジエータコア１６の後方には電動のラジエータファン２０が設けられている。また、ラジエータコア１６の後方側の部分は、ファンシュラウド２１によって覆われている。こうしたラジエータ１３では、ラジエータファン２０を駆動して車両後方に空気を送り出すことにより、ラジエータコア１６を通過する空気の量を増大させて冷却水からの放熱を促進する。

また、図２の左上方に示すように、ラジエータ１３には、冷却水を貯留する樹脂製のリザーブタンク２２が設けられている。なお、図１に示すように、リザーブタンク２２はラジエータ１３において最も車両後方側に位置している。

次に、図３〜図６を参照してリザーブタンク２２の構成について詳細に説明する。
図３〜図５に示すように、リザーブタンク２２は、冷却水を貯留する貯留部２３と、貯留部２３から外側に延びたフランジ部２４とを有している。フランジ部２４は、例えば溶着等によってアッパタンク１５やファンシュラウド２１に固定される。貯留部２３は、中空の箱形状であり、図３に示すように、正面視において略台形状に成形されている。貯留部２３は、タンクキャップ２５が取り付けられる上壁２６、車両下方側に位置して上壁２６と対向する下壁２７、車両左手側に位置する左側壁２９、車両右手側に位置する右側壁３０、そして車両後方側に位置して上壁２６、下壁２７、左側壁２９、右側壁３０を介してフランジ部２４と接続された後壁２８を有している。

図４に示すように、後壁２８の左側壁２９側の部分には、左側壁２９側ほど車両前方側に位置するように傾斜した傾斜面３１が設けられている。
また、図５及び図６に示すように、リザーブタンク２２の左側壁２９には、リザーブタンク２２における車両前方側に位置する前方部３２と車両後方側に位置する後方部３３との間に段差が生じるように折れ曲がった面で構成された接続部３４が形成されている。このため、図６に示すように、前方部３２と後方部３３は、左側壁２９のうち前方部３２を構成している前方左側壁２９１の後端でありリザーブタンク２２の内部に向かって延びる面３５と、左側壁２９のうち後方部３３を構成している後方左側壁２９２とで接続されている。すなわち、リザーブタンク２２では、後方部３３の車両左右方向における幅が、前方部３２の車両左右方向における幅よりも狭くなっている。

接続部３４の曲率は、同接続部３４につながる前方部３２の角部３６の曲率及び同接続部３４につながる後方部３３の角部３７の曲率よりも小さい。また、前方部３２の角部３６の曲率は、後方部３３の角部３７の曲率よりも小さい。すなわち、接続部３４の曲率が最も小さく、前方部３２の角部３６の曲率、後方部３３の角部３７の曲率の順に曲率が大きくなっている。

ここで、後方部３３の角部３７は、接続部３４側の部分ほど徐々に板厚が薄くなっており、後方左側壁２９２の板厚は後壁２８の板厚よりも薄い。また、前方部３２の角部３６も接続部３４側の部分ほど徐々に板厚が薄くなっており、接続部３４に接続される面３５の板厚は前方左側壁２９１の板厚に比べて薄くなっている。なお、前方左側壁２９１の板厚と後壁２８の板厚とはほぼ同じである。すなわち、接続部３４とその周辺の板厚は、他の部分の板厚に比べて薄くなっている。

なお、接続部３４と同様に折れ曲がった接続部は、左側壁２９だけではなく、上壁２６及び下壁２７にも設けられている。
また、図５に示すように、リザーブタンク２２は、フランジ部２４が鉛直方向（図５の上下方向）に対して所定角度θだけ傾斜した状態でエンジンルーム１０内に収容されている。そして、このとき接続部３４は、鉛直方向に沿って延びている。すなわち、接続部３４は、フランジ部２４に対して所定角度θと等しい角度傾斜した状態で設けられている。また、後壁２８もラジエータ１３がエンジンルーム１０内に収容されている状態において鉛直方向に沿って延びるように形成されている、なお、図５に示すように、エンジンルーム１０内に収容されたインバータ１４の前面は、鉛直方向に沿って延びている。

次に、図７及び図８を参照して、本実施形態のラジエータ１３の作用について説明する。
図７に示すように、車両の左前部が車両前方から衝突した時には、車両前方側から加わる荷重によってラジエータ１３が同ラジエータ１３の図７における右側の部分を中心にして回転し、ラジエータ１３の図７における左側の部分が車両後方側へ移動する。こうしてラジエータ１３の図７における左側の部分が後方へ移動すると、リザーブタンク２２の後壁２８とインバータ１４とが干渉する。そして、リザーブタンク２２とインバータ１４とが干渉することで、インバータ１４からの反力によってリザーブタンク２２には車両後方側からも荷重が作用する。

本実施形態では、リザーブタンク２２に、折れ曲がった面で構成された接続部３４が設けられているため、インバータ１４と干渉してリザーブタンク２２に車両前後方向から荷重が作用すると、接続部３４に応力が集中する。これにより、接続部３４は車両前後方向からの荷重に対して脆弱な脆弱部として機能し、ラジエータ１３は接続部３４が設けられていない場合に比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすくなっている。したがって、図８に実線で示すように、リザーブタンク２２に車両前後方向から荷重が作用すると、接続部３４がさらに折れ曲がったり、破断したりする。これにより、リザーブタンク２２は、接続部３４が前方部３２内に没入するように変形し、車両前後方向における長さが短くなるように圧縮変形する。そして、このようにリザーブタンク２２が圧縮変形することで、衝突時の衝撃が吸収され、ラジエータ１３を介してインバータ１４に伝わる荷重が小さくなる。

また、接続部３４の曲率が、前方部３２の角部３６の曲率及び後方部３３の角部３７の曲率よりも小さいため、リザーブタンク２２に車両前後方向から荷重が作用したときには最も曲率の小さな接続部３４に応力が集中しやすい。

また、接続部３４及びその周辺の板厚が、他の部分の板厚に比べて薄くなっているため、荷重が作用したときに接続部３４の周辺が変形しやすくなっている。
また、接続部３４及び後壁２８が、側面視において、鉛直方向に沿って延びるように設けられていることから、同様に鉛直方向に沿って延びるインバータ１４の前面と後壁２８とが干渉したときに、車両前後方向から作用する荷重の大部分が接続部３４を通じてリザーブタンク２２を圧縮変形させる方向に作用するようになる。

ここで、インバータ１４は電子部品であるため、他の部品に比べて外部からの衝撃に弱い。この車両のように、駆動力源として内燃機関１１とモータ１２とを備えるハイブリッド車両において、インバータ１４がラジエータ１３の後方に配設されている場合には、インバータ１４がラジエータ１３と干渉して変形するおそれがある。そして、ラジエータ１３との干渉によってインバータ１４まで変形してしまうと、インバータ１４も交換しなければいけなくなり、修理費用が高額になりやすい。

この車両では、車両前方からの衝突時に圧縮変形しやすいラジエータ１３をインバータ１４の前方に配設しているため、ラジエータ１３とインバータ１４との干渉によるインバータ１４の変形が抑制される。なお、ラジエータ１３における車両後方側の部分に設けられて、インバータ１４と最初に干渉しやすいリザーブタンク２２に接続部３４が設けられているため、インバータ１４に伝達される荷重がより的確に低減される。

また、リザーブタンク２２の後方部３３の角部３７の曲率が大きいため、角部３７の曲率が小さく角部３７が尖った形状である場合に比べて、角部３７とインバータ１４とが干渉したときの接触面圧が抑えられる。このため、インバータ１４の変形を一層抑制できる。

さらに、後壁２８には左側壁２９側ほど車両前方に位置するように傾斜した傾斜面３１が設けられているため、車両左前方から加わる荷重によってラジエータ１３が回転しつつインバータ１４と干渉したときに、リザーブタンク２２の後壁２８とインバータ１４の前面とが平行に当接しやすくなっている。このため、インバータ１４に作用する面圧を一層抑えることができる。

ところで、車両は、右前部が車両前方から衝突する場合もある。こうした場合には、車両前方側から加わる荷重によってラジエータ１３が同ラジエータ１３の左側の部分を中心にして回転し、ラジエータ１３の右側の部分が後方へ移動することになる。しかしながら、この車両では、ラジエータ１３の左後方にリザーブタンク２２が位置し、同ラジエータ１３とインバータ１４との間の空間が小さくなっている一方で、ラジエータ１３の右側の部分と内燃機関１１との間の空間が相対的に大きくなっている。このため、ラジエータ１３の右側の部分が後方へ移動してもラジエータ１３と内燃機関１１との衝突は生じにくく、ラジエータ１３と内燃機関１１の干渉は生じにくい。

以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ラジエータ１３は車両前後方向からの荷重に対して脆弱な接続部３４を有し、接続部３４が設けられていない場合と比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすくなっている。このため、車両前方側から加わる荷重によってラジエータ１３が車両後方へ移動し、インバータ１４とラジエータ１３とが干渉したとしても、ラジエータ１３を介してインバータ１４に伝わる荷重が小さくなる。このため、ラジエータ１３の後方に配設されているインバータ１４の変形を抑制することができる。

（２）リザーブタンク２２の前方部３２と後方部３３との間に段差が生じるように折れ曲がった面で構成された接続部３４を有し、この接続部３４によって脆弱部を形成しているため、簡単な構成で脆弱部を形成でき、ラジエータ１３の製造が容易になる。

（３）接続部３４の曲率が、前方部３２の角部３６の曲率及び後方部３３の角部３７の曲率よりも小さいため、ラジエータ１３に車両前後方向から荷重が作用したときに曲率の小さな接続部３４に応力を集中させることができる。このため、ラジエータ１３に車両前後方向から荷重が作用したときに、接続部３４がさらに折れ曲がるように変形しやすくなり、接続部３４を中心に圧縮変形を生じさせて効果的に衝撃を吸収することができるようになる。

（４）ラジエータ１３の後方に配設されるインバータ１４と最初に干渉しやすいリザーブタンク２２に接続部３４が設けられているため、リザーブタンク２２を圧縮変形させることにより、インバータ１４に伝達される荷重をより的確に低減することができる。

（５）ラジエータ１３とインバータ１４との干渉によるインバータ１４の変形を抑制するようにしたため、修理費用が高額になってしまうことを抑制することができる。
なお、上記第１の実施形態は以下のように変更することもできる。

・上記第１の実施形態では、前方部３２の角部３６及び後方部３３の角部３７の板厚を接続部３４側ほど徐々に薄くなるようにしていたが、角部３６，３７の途中で板厚を急に薄くするようにしてもよい。要するに、接続部３４の周辺の板厚が他の部分に比して薄くなるようにすればよい。

・接続部３４の板厚を他の部分と同じ厚さにしてもよい。こうした構成によっても、上記（１）〜（５）の効果を得ることができる。
・上記第１の実施形態では、接続部３４は上壁２６、下壁２７、及び左側壁２９に設けられていたが、上壁２６、下壁２７、両側壁２９，３０のうちいずれかの壁に設けられていればよい。こうした構成によっても、上記（１）〜（５）の効果を得ることができる。

（第２の実施形態）
次に、ラジエータ１３の第２の実施形態について、図９を参照して説明する。なお、本実施形態のラジエータ１３では、リザーブタンクの形状が第１の実施形態と異なっている。そのため、その他の構成については共通の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図９に二点鎖線で示すように、リザーブタンク４０の側壁には、リザーブタンク４０における車両前方側に位置する前方部４１と車両後方側に位置する後方部４２との間に段差が生じるように折れ曲がった面で構成された接続部４３が形成されている。前方部４１と後方部４２は、前方部４１の側壁４４と、後方部４２の前端でありリザーブタンク４０の内部に向かって延びる面４５とで接続されている。すなわち、このリザーブタンク４０では、前方部４１の車両左右方向における幅が、後方部４２の車両左右方向における幅よりも狭くなっている。

接続部４３の曲率は、同接続部４３につながる後方部４２の角部４７の曲率よりも小さい。また、後方部４２の車両後方側の角部４８の曲率は角部４７の曲率よりも大きい。
こうした構成によれば、車両前方からの衝突によってインバータ１４と干渉してリザーブタンク４０に車両前後方向から荷重が作用すると、接続部４３に応力が集中する。これにより、接続部４３は車両前後方向からの荷重に対して脆弱な脆弱部として機能し、ラジエータ１３は接続部４３が設けられていない場合に比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすくなっている。したがって、図９に実線で示すように、車両前後方向から荷重が作用すると、接続部４３がさらに折れ曲がったり、破断したりする。これにより、リザーブタンク４０は、接続部４３が後方部４２内に没入するように変形し、車両前後方向における長さが短くなるように圧縮変形する。そして、このようにリザーブタンク４０が圧縮変形することで、衝突時の衝撃が吸収され、ラジエータ１３を介してインバータ１４に伝わる荷重が小さくなる。

また、リザーブタンク４０では、後方部４２の車両後方側の角部４８の曲率が大きいため、角部４８の曲率が小さく同角部４８が尖った形状である場合に比べて、角部４８とインバータ１４とが干渉したときの接触面圧が抑えられる。このため、インバータ１４の変形を一層抑制できる。

したがって、こうした構成によっても、上記（１）〜（５）と同様の効果を得ることができる。
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更可能な要素としては次のようなものがある。

・上記第１の実施形態では、リザーブタンク２２の後方部３３に設けられてインバータ１４と干渉する角部３７の曲率を角部３６の曲率よりも大きくしていた。こうした構成に代えて、この角部３７の曲率を角部３６の曲率よりも小さくしてもよい。こうした場合であっても、曲率が比較的大きく、角部３７が尖っていなければ、同角部３７が尖っている場合に比べてインバータ１４と干渉したときの接触面圧を抑えることができる。

なお、第２の実施形態における角部４８も同様であり、この角部４８の曲率を角部４７の曲率よりも小さくしてもよい。こうした場合であっても、曲率が比較的大きく、角部４８が尖っていなければ、同角部４８が尖っている場合に比べてインバータ１４と干渉したときの接触面圧を抑えることができる。

・上記実施形態では、側面視において、フランジ部２４が鉛直方向に対して所定角度θだけ傾斜した状態でリザーブタンク２２，４０を設けるようにしたが、フランジ部２４を鉛直方向に対して傾斜させずにリザーブタンク２２，４０を設けるようにしてもよい。なお、こうした場合であっても、接続部３４，４３及び後壁２８を鉛直方向に沿って設けることが望ましい。

上記実施形態では、接続部３４，４３及び後壁２８が鉛直方向に沿って設けられていたが、こうした構成を省略してもよい。すなわち、接続部３４，４３及び後壁２８が鉛直方向に対して傾斜して設けられていてもよい。こうした構成によっても、上記（１）〜（５）の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、車両は駆動力源として内燃機関に加えてモータを備えていたが、内燃機関のみを駆動力源として備えていてもよい。
・上記実施形態では、ラジエータ１３の後方にインバータ１４を備える例について説明したが、ラジエータ１３の後方にインバータ１４以外の部品が設けられている場合であっても上記（１）〜（４）の効果を得ることはできる。

・上記実施形態では、リザーブタンク２２，４０に接続部３４，４３を設けたが、ラジエータ１３のアッパタンク１５、ロアータンク１７、及びファンシュラウド２１等、リザーブタンク以外の部分に接続部を設けるようにしてもよい。こうした構成によっても、上記（１）〜（３）の効果を得ることはできる。また、リザーブタンク２２，４０とアッパタンク１５に接続部を設ける等、各部のうち２つ以上の部分に接続部を設けるようにしてもよい。

・上記第１の実施形態では、接続部３４の曲率が、前方部３２の角部３６の曲率及び後方部３３の角部３７の曲率よりも小さくなるようにしたが、接続部３４に応力が集中し、脆弱部として機能するのであれば、必ずしも接続部３４の曲率が最も小さくなっていなくてもよい。例えば、各角部３６，３７うちの一方の曲率を接続部３４の曲率よりも小さくしてもよいし、各角部３６，３７うちの一方の曲率を接続部３４の曲率と等しくしたり、接続部３４の曲率と各角部３６，３７の曲率を等しくしてもよい。こうした構成によっても、上記（１）及び（２）の効果を得ることはできる。

なお、第２の実施形態における接続部４３についても同様であり、接続部４３に応力が集中し、脆弱部として機能するのであれば、必ずしも接続部４３の曲率が角部４７の曲率よりも小さくなっていなくてもよい。例えば、角部４７の曲率が接続部４３の曲率よりも小さくなるようにしてもよいし、角部４７の曲率を接続部４３の曲率と等しくしてもよい。

・上記実施形態では、前方部３２，４１と後方部３３，４２との間に段差が生じるように折れ曲がった面で構成された接続部３４，４３を設け、同接続部３４，４３によって脆弱部を形成していた。こうした構成に代えて、図１０及び図１１に示す構成を採用してもよい。

図１０に示すように、リザーブタンク５０には、左側壁５１と上壁５２との角５３にリザーブタンク５０の内側に向かってへこんだクラッシュビード５４が形成されている。こうした構成によれば、リザーブタンク５０に前後方向から荷重が作用すると、クラッシュビード５４の底辺部５５に応力が集中する。このため、この底辺部５５がさらに折れ曲がり、クラッシュビード５４が潰れてリザーブタンク５０が圧縮変形するようになる。なお、上記構成では、クラッシュビード５４が脆弱部として機能する。

また、図１１に示すように、リザーブタンク６０の左側壁６１の全周に亘ってクラッシュビード６２を形成してもよい。また、図１２に示すように、リザーブタンク７０の左側壁７１及び上壁７２の全周に亘ってクラッシュビード７３を形成してもよい。こうした構成によれば、リザーブタンク７０に前後方向から荷重が作用すると、クラッシュビード６２，７３の底部６３，７４に応力が集中する。このため、底部６３，７４がさらに折れ曲がり、クラッシュビード６２，７３が潰れてリザーブタンク６０，７０が圧縮変形するようになる。なお、上記構成では、クラッシュビード６２，７３が脆弱部として機能する。

したがって、図１０〜図１２に示す構成によっても、上記（１）と同様の効果を得ることはできる。なお、リザーブタンクの上壁、下壁、両側壁のうち、３つ以上の壁の全周に亘ってクラッシュビードを形成してもよいし、各壁の一部にクラッシュビードを形成するようにしてもよい。

１０…エンジンルーム、１１…内燃機関、１２…モータ、１３…ラジエータ、１４…インバータ、１５…アッパタンク、１６…ラジエータコア、１７…ロアータンク、１８…流入口、１９…排出口、２０…ラジエータファン、２１…ファンシュラウド、２２，４０…リザーブタンク、２３…貯留部、２４…フランジ部、２５…タンクキャップ、２６…上壁、２７…下壁、２８…後壁、２９…左側壁、３０…右側壁、３１…傾斜面、３２，４１…前方部、３３，４２…後方部、３４，４３…接続部、３５…面、３６，３７…角部、４４…側壁、４５…面、４７，４８…角部、５０…リザーブタンク、５１…左側壁、５２…上壁、５３…角、５４…クラッシュビード、５５…底辺部、６０…リザーブタンク、６１…左側壁、６２…クラッシュビード、６３…底部、７０…リザーブタンク、７１…左側壁、７２…上壁、７３…クラッシュビード、７４…底部、２９１…前方左側壁、２９２…後方左側壁。

接続部３４の曲率半径は、同接続部３４につながる前方部３２の角部３６の曲率半径及び同接続部３４につながる後方部３３の角部３７の曲率半径よりも小さい。また、前方部３２の角部３６の曲率半径は、後方部３３の角部３７の曲率半径よりも小さい。すなわち、接続部３４の曲率半径が最も小さく、前方部３２の角部３６の曲率半径、後方部３３の角部３７の曲率半径の順に曲率半径が大きくなっている。

また、接続部３４の曲率半径が、前方部３２の角部３６の曲率半径及び後方部３３の角部３７の曲率半径よりも小さいため、リザーブタンク２２に車両前後方向から荷重が作用したときには最も曲率半径の小さな接続部３４に応力が集中しやすい。

また、リザーブタンク２２の後方部３３の角部３７の曲率半径が大きいため、角部３７の曲率半径が小さく角部３７が尖った形状である場合に比べて、角部３７とインバータ１４とが干渉したときの接触面圧が抑えられる。このため、インバータ１４の変形を一層抑制できる。

（３）接続部３４の曲率半径が、前方部３２の角部３６の曲率半径及び後方部３３の角部３７の曲率半径よりも小さいため、ラジエータ１３に車両前後方向から荷重が作用したときに曲率半径の小さな接続部３４に応力を集中させることができる。このため、ラジエータ１３に車両前後方向から荷重が作用したときに、接続部３４がさらに折れ曲がるように変形しやすくなり、接続部３４を中心に圧縮変形を生じさせて効果的に衝撃を吸収することができるようになる。

接続部４３の曲率半径は、同接続部４３につながる後方部４２の角部４７の曲率半径よりも小さい。また、後方部４２の車両後方側の角部４８の曲率半径は角部４７の曲率半径よりも大きい。
こうした構成によれば、車両前方からの衝突によってインバータ１４と干渉してリザーブタンク４０に車両前後方向から荷重が作用すると、接続部４３に応力が集中する。これにより、接続部４３は車両前後方向からの荷重に対して脆弱な脆弱部として機能し、ラジエータ１３は接続部４３が設けられていない場合に比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすくなっている。したがって、図９に実線で示すように、車両前後方向から荷重が作用すると、接続部４３がさらに折れ曲がったり、破断したりする。これにより、リザーブタンク４０は、接続部４３が後方部４２内に没入するように変形し、車両前後方向における長さが短くなるように圧縮変形する。そして、このようにリザーブタンク４０が圧縮変形することで、衝突時の衝撃が吸収され、ラジエータ１３を介してインバータ１４に伝わる荷重が小さくなる。

また、リザーブタンク４０では、後方部４２の車両後方側の角部４８の曲率半径が大きいため、角部４８の曲率半径が小さく同角部４８が尖った形状である場合に比べて、角部４８とインバータ１４とが干渉したときの接触面圧が抑えられる。このため、インバータ１４の変形を一層抑制できる。

・上記第１の実施形態では、リザーブタンク２２の後方部３３に設けられてインバータ１４と干渉する角部３７の曲率半径を角部３６の曲率半径よりも大きくしていた。こうした構成に代えて、この角部３７の曲率半径を角部３６の曲率半径よりも小さくしてもよい。こうした場合であっても、曲率半径が比較的大きく、角部３７が尖っていなければ、同角部３７が尖っている場合に比べてインバータ１４と干渉したときの接触面圧を抑えることができる。

なお、第２の実施形態における角部４８も同様であり、この角部４８の曲率半径を角部４７の曲率半径よりも小さくしてもよい。こうした場合であっても、曲率半径が比較的大きく、角部４８が尖っていなければ、同角部４８が尖っている場合に比べてインバータ１４と干渉したときの接触面圧を抑えることができる。

・上記第１の実施形態では、接続部３４の曲率半径が、前方部３２の角部３６の曲率半径及び後方部３３の角部３７の曲率半径よりも小さくなるようにしたが、接続部３４に応力が集中し、脆弱部として機能するのであれば、必ずしも接続部３４の曲率半径が最も小さくなっていなくてもよい。例えば、各角部３６，３７うちの一方の曲率半径を接続部３４の曲率半径よりも小さくしてもよいし、各角部３６，３７うちの一方の曲率半径を接続部３４の曲率半径と等しくしたり、接続部３４の曲率半径と各角部３６，３７の曲率半径を等しくしてもよい。こうした構成によっても、上記（１）及び（２）の効果を得ることはできる。

なお、第２の実施形態における接続部４３についても同様であり、接続部４３に応力が集中し、脆弱部として機能するのであれば、必ずしも接続部４３の曲率半径が角部４７の曲率半径よりも小さくなっていなくてもよい。例えば、角部４７の曲率半径が接続部４３の曲率半径よりも小さくなるようにしてもよいし、角部４７の曲率半径を接続部４３の曲率半径と等しくしてもよい。

Claims (4)

1. 車両前部のエンジンルーム内に収容されて、内燃機関を循環した冷却水の熱を放熱するラジエータであって、
   車両前後方向からの荷重に対して脆弱な脆弱部が設けられており、
   前記脆弱部が設けられていない場合と比べて、車両前後方向から荷重が加えられたときに圧縮変形しやすいラジエータ。
2. 車両前方側に位置する部分と車両後方側に位置する部分との間に段差が生じるように折れ曲がった面で構成された接続部を有し、同接続部によって前記脆弱部が形成されている
   請求項１に記載のラジエータ。
3. 冷却水を貯留するリザーブタンクを有しており、
   同リザーブタンクに前記脆弱部が設けられている
   請求項１または２に記載のラジエータ。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のラジエータを備える車両であって、
   駆動力源として内燃機関に加えてモータを備えるとともに、
   前記エンジンルーム内に前記モータを制御するインバータが収容されており、
   前記ラジエータの後方に、前記インバータが配設されている車両。