JP2018118591A - 車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前方軽衝突時に熱交換器を損傷させることなく、保護することが可能な車両構造を提供する。
【解決手段】第１の熱交換器５１と、第１の熱交換器５１よりも前方に配置された第２の熱交換器５２と、第１の熱交換器５１を車体部材（アッパーバー３およびロアクロスメンバ）に支持する第１の支持部材７と、第２の熱交換器５２をバンパービーム２に支持する第２の支持部材８とを備える。第１の支持部材７は、走行風を第１の熱交換器５１に導くエアガイド７１を有する。エアガイド７１は、バンパービーム２と第１の熱交換器５１との間に介在する基部と、バンパービーム２よりも前方に突出して走行風を受ける羽根部とを含む。第２の支持部材８は、第２の熱交換器５２に固定された第１の固定部８１と、バンパービーム２に固定された第２の固定部８２と、第２の固定部８２から突出して突出端８３ａが基部に当接した突起部８３とを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の構造、具体的には車両の前方軽衝突時に車載部品（一例として、熱交換器）を保護するための車両前部の構造に関する。

車両の冷却系には、各種の熱交換器が備えられている。内燃機関（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）を搭載した車両の場合、熱交換器としては、エンジンラジエータやエアコンコンデンサなどが該当する。電動車両（電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＶ）など）の場合、熱交換器としては、ＥＶラジエータ（電気機器冷却用ラジエータ）やＥＶオイルクーラ（電気機器冷却用オイルクーラ）などが該当する。これらの熱交換器は、フロントバンパーの後方でエンジンルーム内に配置され、ブラケットなどを介して車体に支持されている（特許文献１参照）。

例えば、プラグインハイブリッド電気自動車(ＰＨＥＶ)などのハイブリッド自動車は、駆動源としてエンジンと電動モータの双方を搭載しているため、熱交換器として、エンジンラジエータ、エアコンコンデンサ、ＥＶラジエータ、ＥＶオイルクーラなどを備えている。これらの熱交換器は、フロントバンパーよりも車両後方に配置され、エンジンルーム内の最前部から後方へ熱交換器ごとに並べられている。

特開２００２−２８６３９２号公報

このように複数の熱交換器が並べて配置されている場合、車両の前方軽衝突時には、エンジンルーム内の最前部に配置された熱交換器（最前列の熱交換器）に対し、フロントバンパーを介して荷重（衝突の衝撃力）が作用される。フロントバンパーを支持するバンパービームが衝突荷重を受けて後退した場合、最前列の熱交換器がバンパービームに押され、それよりも後方に配置された他の熱交換器（後列の熱交換器）にぶつかるおそれがある。その結果、双方の熱交換器を互いに損傷させるおそれがある。

したがって、前方軽衝突時にフロントバンパー（具体的には、バンパービーム）が後退した場合であっても、最前列の熱交換器、および後列の熱交換器をいずれも損傷させることなく、保護することが可能な車両構造が求められる。

本発明の車両構造は、フロントバンパーを支持するバンパービームよりも車両後方で、車両前部のエンジンルーム内に配置された第１の熱交換器と、エンジンルーム内で第１の熱交換器よりも車両前方に配置された第２の熱交換器と、第１の熱交換器を車幅方向に延在した車体部材に対して支持する第１の支持部材と、第２の熱交換器をバンパービームに対して支持する第２の支持部材とを備える。第１の支持部材は、車両の走行風を第１の熱交換器に導くエアガイドを有する。エアガイドは、車両の前後方向に対してバンパービームと第１の熱交換器との間に介在する基部と、バンパービームよりも車両前方に突出して走行風を受ける羽根部とを含んで構成される。第２の支持部材は、第２の熱交換器に固定された第１の固定部と、バンパービームに固定された第２の固定部と、第２の固定部から突出して突出端が基部に当接した突起部とを含んで構成される。

この場合、基部は、車両前方かつ車幅方向の外方へ向けて伸長させる。突起部は、基部に向けて、車両後方かつ車幅方向の外方へ伸長させる。

また、第１の支持部材は、基部を第１の熱交換器と連結する連結部と、連結部に設けられた第１の軸部および第２の軸部とを有した構成とする。第１の軸部は、軸心回りにエアガイドを回転可能に、第１の熱交換器を車体部材に対して支持する。第２の軸部は、軸心回りにエアガイドを回転不能に、第１の熱交換器を車体部材に対して支持する。

一例として、第１の軸部は、軸心と直交する断面の輪郭形状を円形とし、第２の軸部は、軸心と直交する断面の輪郭形状を円形以外の形状とする。

本発明の車両構造によれば、車両の前方軽衝突時にフロントバンパー（具体的には、バンパービーム）が後退した場合であっても、エンジンルーム内の最前部に配置された熱交換器、およびそれよりも後方に配置された他の熱交換器をいずれも損傷させることなく、保護することができる。

本発明の一実施形態に係る車両構造を備えた車両の前部の概略構成を車両上方から示す模式図。 本発明の一実施形態に係る車両構造を備えた車両の前部の概略構成を車両側方（左方）から示す模式図。 本発明の一実施形態に係る車両構造の第１の支持部材の第１の軸部の周辺構成を示す斜視図。 本発明の一実施形態に係る車両構造の第１の支持部材の第２の軸部の周辺構成を示す斜視図。 本発明の一実施形態に係る車両構造の第２の支持部材の構成を示す斜視図。

以下、本発明の実施形態に係る車両構造について、図１から図５を参照して説明する。本実施形態に係る車両構造は、車両の前方軽衝突時に熱交換器を保護するための構造である。車両は、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。本実施形態では、駆動力を生じさせる動力源として電動機（電動モータ）と内燃機関（エンジン）の双方を備え、適宜これらを組み合わせて（選択して）稼働させて走行するハイブリッド自動車（プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）など）を、車両の一例として想定する。

図１および図２には、本実施形態に係る車両構造１を備えた車両の前部の概略構成を示す。図１は、車両構造１の概略構成を車両上方から示す図である。図２は、車両構造１の概略構成を車両側方（左方）から示す図である。なお、図１および図２においては、各図の矢印ＦＲの方向を車両の前方（前側）、矢印ＵＰＲの方向を車両の上方（上側）、矢印ＬＨの方向を車両の左方（左側）として、それぞれ規定する。矢印ＬＨと平行な方向は、車幅方向に相当しており、車幅方向に沿って車両の中心に向かう方向を内方（内側）、中心から離れる方向を外方（外側）としてそれぞれ規定する。車両構造１の各構成については、これらの方向に対応して前後、上下、および左右を規定し、以下説明する。

車両は、最前部にフロントバンパーを備えている。図１および図２には、フロントバンパーのバンパービーム２を示す。バンパービーム２は、フロントバンパーを支持する骨格部材であり、鉄やアルミニウムなどの金属材で形成されている。例えば、バンパービーム２は、内部が中空の略角管状に形成される。バンパービーム２は、車体のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部の間で車幅方向に延設され、両端がフロントサイドメンバの前端部に結合されている。フロントサイドメンバの前端部には、クラッシュボックス（図示省略）が設けられており、バンパービーム２は、クラッシュボックスを介してフロントサイドメンバに結合されて支持されている。

バンパービーム２の上方には、バンパービームを補強するバンパーリンフォース（図示省略）が車幅方向に延在している。バンパーリンフォースは、例えば、図示しない一対の前照灯（ヘッドランプ）の間に配置され、アッパーバー（ラジエータサポート）３にブラケットなどで固定されている（いずれの部材も図示省略）。アッパーバー３は、両端部に設けられた一対の脚部（図示省略）でフロントサイドメンバに結合されている。アッパーバー３の下方には、ロアクロスメンバ４が車幅方向に延在している。ロアクロスメンバ４は、フロントサイドメンバに両端が連結されている。アッパーバー３およびロアクロスメンバ４は、いずれも車幅方向に延在する車体部材に相当する。

車両は、エンジン、電動モータおよび電池パック（いずれも図示省略）などを冷却する冷却系を構成する各種の熱交換器５を備えている。本実施形態では一例として、車両は、第１の熱交換器（エンジンラジエータ）５１、第２の熱交換器（ＥＶオイルクーラ）５２、第３の熱交換器（エアコンコンデンサ）５３、および第４の熱交換器（ＥＶラジエータ）５４の４つの熱交換器５を備えている。これらの熱交換器５は、バンパービーム２よりも車両後方に配置され、車両前部のエンジンルーム６内に熱交換器５ごとに並べられている。エンジンルーム６は、車室とダッシュパネル（図示省略）によって仕切られ、フード（図示省略）によって上方を覆われた車両前部の領域である。

第１の熱交換器であるエンジンラジエータ５１は、エンジンの冷却水を冷却する。冷却水は、エンジン冷却水ポンプ（図示省略）によってエンジンラジエータ５１から送出され、エンジンのシリンダ近傍などの流路を通過する間に吸熱してエンジンを冷却する。エンジンから吸熱した冷却水は、エンジンラジエータ５１に戻される。エンジンラジエータ５１は、第１の支持部材７によって車体部材、具体的にはアッパーバー３およびロアクロスメンバ４にそれぞれ支持されている。

第２の熱交換器であるＥＶオイルクーラ５２は、例えば車両に搭載された各種の電気機器（電動モータや発電機など）の潤滑オイルを外気へ放熱させて冷却する。潤滑オイルは、オイルポンプ（図示省略）によってＥＶオイルクーラ５２から送出され、電気機器を潤滑する間に吸熱する。吸熱した潤滑オイルは、ＥＶオイルクーラ５２に戻される。ＥＶオイルクーラ５２は、第２の支持部材８および第３の支持部材９によって、バンパービーム２および車体部材（具体的にはアッパーバー３）にそれぞれ支持されている。ＥＶオイルクーラ５２は、エンジンルーム６内でエンジンラジエータ５１よりも車両前方に配置されている。

第３の熱交換器であるエアコンコンデンサ５３は、車室内の空調装置の冷媒を冷却する。冷媒は、エアコンコンデンサ５３で放熱液化されるとともに、エバポレータ（図示省略）で蒸発され、その際の潜熱によって車室内の空気を冷却する。エアコンコンデンサ５３は、ＥＶオイルクーラ５２と比較して軽量であるため、エンジンラジエータ５１の前面部５１ａに支持されている。本実施形態では一例として、エアコンコンデンサ５３は、車幅方向の両側の上下２箇所、合計４箇所に設けられた支持片５３ａで支持されている。

第４の熱交換器であるＥＶラジエータ５４は、例えば車両に搭載された各種の電気機器（電動モータやバッテリパックなど）の冷却水を冷却する。冷却水は、ＥＶ冷却水ポンプ（図示省略）によってＥＶラジエータ５４から送出され、電気機器の周辺流路を通過する間に吸熱して電気機器を冷却する。電気機器から吸熱した冷却水は、ＥＶラジエータ５４に戻される。ＥＶラジエータ５４は、ＥＶオイルクーラ５２と比較して軽量であるため、エアコンコンデンサ５３と同様に、エンジンラジエータ５１の前面部５１ａに支持されている。本実施形態では一例として、ＥＶラジエータ５４は、車幅方向の両側の２箇所に設けられた支持片５４ａで支持されている。

エンジンラジエータ５１に支持された状態で、ＥＶラジエータ５４は、エアコンコンデンサ５３よりも車両前方に位置付けられる。また、ＥＶラジエータ５４は、ＥＶオイルクーラ５２よりも車両下方に位置付けられており、ＥＶオイルクーラ５２とは、車両前後方向に対して重ならない。

エンジンラジエータ５１の前面部５１ａに対する支持片５３ａ，５４ａの固定方法は、特に限定されない。本実施形態では一例として、これらの支持片５３ａ，５４ａは、ボルトとナットで前面部５１ａにそれぞれ締結されている。ただし、接着や溶接などにより、支持片５３ａ，５４ａを前面部５１ａに固定しても構わない。

なお、エンジンラジエータ５１に戻された冷却水、ＥＶオイルクーラ５２に戻された潤滑オイル、およびＥＶラジエータ５４に戻された冷却水は、エンジンラジエータ５１の後方に配置された冷却ファン（図示省略）からの冷却風や車両の走行風が吹き付けられることにより放熱し、冷却される。

エンジンラジエータ５１、ＥＶオイルクーラ５２、エアコンコンデンサ５３、およびＥＶラジエータ５４は、いずれも扁平の略直方体状をなしている。これらは、ＥＶオイルクーラ５２がエンジンルーム６内の最前部に位置し、ＥＶラジエータ５４、エアコンコンデンサ５３、エンジンラジエータ５１がこの順番でより車両後方に位置するように、前後方向にそれぞれ所定の空隙をあけて並べられている。すなわち、エンジンルーム６内において、ＥＶオイルクーラ５２が最前列、エンジンラジエータ５１が最後列の熱交換器５に相当する。

図１および図２に示すように、エンジンラジエータ５１は、第１の支持部材７によってアッパーバー３およびロアクロスメンバ４にそれぞれ支持されている。エアコンコンデンサ５３およびＥＶラジエータ５４は、エンジンラジエータ５１を介してアッパーバー３およびロアクロスメンバ４にそれぞれ支持されている。

第１の支持部材７は、エンジンラジエータ５１の車幅方向の端部５１ｂに一対をなして設けられている。これにより、エンジンラジエータ５１は、車幅方向の端部５１ｂでそれぞれアッパーバー３およびロアクロスメンバ４に支持されている。第１の支持部材７は、エアガイド７１と、連結部７２と、第１の軸部７３と、第２の軸部７４とを、それぞれ一対ずつ有して構成されている。

エアガイド７１は、車両の走行風をエンジンラジエータ５１に導くための部材である。なお、本実施形態において、エアガイド７１は、エンジンラジエータ５１に加え、ＥＶオイルクーラ５２およびＥＶラジエータ５４へも、車両の走行風を導いている。エアガイド７１に導かれた走行風は、エンジンラジエータ５１、ＥＶオイルクーラ５２およびＥＶラジエータ５４へそれぞれ吹き付けられ、冷却水および潤滑油を冷却する。

本実施形態では一例として、エアガイド７１を樹脂製の板状の部材としている。ただし、エアガイド７１は、金属製であっても構わない。エアガイド７１は、基部７１ａと羽根部７１ｂとを含んで構成されている。基部７１ａは、車両の前後方向に対してバンパービーム２とエンジンラジエータ５１との間に介在する部位である。羽根部７１ｂは、バンパービーム２よりも車両前方に突出して走行風を積極的に受け、エンジンラジエータ５１、ＥＶオイルクーラ５２およびＥＶラジエータ５４に導く部位である。

基部７１ａと羽根部７１ｂは、一連に繋がった略平板状をなしている。例えば、基部７１ａと羽根部７１ｂは、ほぼ矩形状の平板の一辺部分を切り欠いて形成される。かかる切り欠き部分７１ｃは、バンパービーム２との干渉を避けるべく、バンパービーム２の断面の輪郭形状よりも一回り大きな形状とされている。この場合、エアガイド７１は、切り欠き部分７１ｃの両側が羽根部７１ｂ、残りの平板部位が基部７１ａとして構成される。

本実施形態では一例として、これらの基部７１ａと羽根部７１ｂ、つまりエアガイド７１を車両前方かつ車幅方向の外方へ向けて伸長させている。なお、エアガイドは、前後方向と平行に伸長させてもよい。ただし、車両の走行風を積極的に受けるべく、羽根部は、車両前方かつ車幅方向の外方へ伸長させることが好ましい。

基部７１ａは、エンジンラジエータ５１の高さ（上下方向の寸法）とほぼ同じ高さで起立している。基部７１ａの前端７１ｄ（切り欠き部分７１ｃの底）は、バンパービーム２の後面部２ａとの間に空隙を有している。これにより、基部７１ａは、かかる空隙の分だけバンパービーム２が後退した際、エンジンラジエータ５１の前面部５１ａとバンパービーム２の後面部２ａとの間で、前後方向に突っ張った状態となる。

羽根部７１ｂは、バンパービーム２を跨ぐように上下に分かれて、基部７１ａから伸長している。羽根部７１ｂの前端７１ｅは、バンパービーム２よりも車両前方へ突出している。すなわち、一対の羽根部７１ｂは、互いを車幅方向の外側へ徐々に離間させながら、車両の斜め前方へ向けてバンパービーム２よりも前端７１ｅをそれぞれ突出させている。

連結部７２は、基部７１ａをエンジンラジエータ５１と連結するための部材である。例えば、連結部７２は、基部７１ａと連続し、エンジンラジエータ５１の高さ（上下方向の寸法）とほぼ同じ高さで、エンジンラジエータ５１の車幅方向の端部５１ｂに起立している。連結部７２は、エンジンラジエータ５１の車幅方向の端部５１ｂを取り付け（例えばコアタンクを嵌合）可能な取付溝（図示省略）を有して構成されている。第１の支持部材７とエンジンラジエータ５１は、連結部７２の取付溝にエンジンラジエータ５１の端部５１ｂを取り付けることで、連結されて一体化される。

連結部７２には、エンジンラジエータ５１を車体部材に支持する２つの軸部７３，７４が設けられている。第１の軸部７３は、軸心７０回りにエアガイド７１を回転可能に、エンジンラジエータ５１をアッパーバー３に対して支持している。一方、第２の軸部７４は、軸心７０回りにエアガイド７１を回転不能に、エンジンラジエータ５１をロアクロスメンバ４に対して支持している。第１の軸部７３と第２の軸部７４は、互いに軸心７０を一致させている。

図３には、第１の軸部７３の周辺構成を示す。図２および図３に示すように、第１の軸部７３は、軸心７０と直交する断面の輪郭形状が円形の軸体であり、連結部７２の上部から上方へ突出（起立）している。第１の軸部７３は、アッパーバー３に形成された挿込穴３１に挿し込まれる。挿込穴３１は、挿し込まれた第１の軸部７３が穴の中で回転可能となるように、第１の軸部７３よりも若干大径の円柱状の開口空間を持つ穴として形成されている。

これにより、第１の軸部７３は、軸心７０回りにエアガイド７１（端的には第１の支持部材７）をアッパーバー３に対して回転させることができる。したがって、例えば基部７１ａに軸心７０回りの荷重が作用された場合、第１の軸部７３は、エアガイド７１を軸心７０回りに回転させる。

挿込穴３１に挿し込まれた第１の軸部７３は、例えば先端７３ａに抜け止め部材（キャップやナットなど）７３ｂが取り付けられ、挿込穴３１からの抜け止めが図られている。これにより、エンジンラジエータ５１は、第１の軸部７３に吊られた状態でアッパーバー３に支持される。なお、第１の軸部７３は、例えば樹脂製の防振部材（マウント）を先端７３ａに取り付けて、挿込穴３１に挿し込ませてもよい。

図４には、第２の軸部７４の周辺構成を示す。図２および図４に示すように、第２の軸部７４は、軸心７０と直交する断面の輪郭形状が円形以外の形状、一例として矩形の軸体であり、連結部７２の下部から下方へ突出（垂下）している。第２の軸部７４は、ロアクロスメンバ４に形成された挿込穴４１に挿し込まれる。挿込穴４１は、挿し込まれた第２の軸部７４が穴の中で回転不能となるように、第２の軸部７４とほぼ同大の矩形柱状の開口空間をもつ穴として形成されている。

これにより、第２の軸部７４は、挿込穴４１に挿し込まれた状態で、挿込穴４１に対して回転不能となっている。すなわち、第２の軸部７４は、ロアクロスメンバ４に対してエアガイド７１（端的には第１の支持部材７）を位置決め固定することができる。したがって、例えば基部７１ａに軸心７０回りの荷重が作用された場合、第２の軸部７４は、軸心７０回りにエアガイド７１を回転させることができないので、かかる荷重に抗する（荷重を負荷する）。なお、第２の軸部７４は、例えば樹脂製の防振部材（マウント）を突出端（下端）に取り付けて、挿込穴４１に挿し込ませてもよい。

ここで、車両が前方軽衝突した場合を想定する。前方軽衝突時、その衝突荷重の程度によっては、衝突荷重を受けたバンパービーム２が後退する。バンパービーム２が後退して基部７１ａ（換言すれば、羽根部７１ｂの間の切り欠き部分７１ｃ）と接触すると、衝突荷重は、基部７１ａを車両後方へ押圧する荷重として作用される。一方、基部７１ａは、第１の軸部７３および第２の軸部７４の軸心７０よりも車幅方向の外方に配置されている。このため、基部７１ａを車両後方へ押圧する荷重が作用された際、第１の軸部７３は、エアガイド７１を車幅方向の外方へ軸心７０回りに回転させて、基部７１ａを押圧する荷重をエアガイド７１の回転方向へ逸らす（逃がす）ことが可能な状態となる。一方、第２の軸部７４は、かかる押圧荷重を、車幅方向外方への軸心７０回りの捻れ荷重として負荷する。

本実施形態において、第２の軸部７４は、第１の軸部７３と比べて脆弱に構成されている。例えば、第２の軸部７４を第１の軸部７３よりも軸心７０と直交する断面の面積を小さくさせる。また、連結部７２の第２の軸部７４の周囲にスリット（図示省略）を設け、第２の軸部７４の基端部位７４ａの強度を低下させる。これにより、基部７１ａに軸心７０回りの荷重が作用された場合、換言すれば、第２の軸部７４に軸心７０回りの捻れ荷重が作用された場合、第２の軸部７４を基端部位７４ａやスリット部分から破断させることが可能となる。一方、軸心７０回りに同様の荷重が作用された場合であっても、第１の軸部７３は、軸心７０回りに回転可能であり、破断しない。

図１および図２に示すように、ＥＶオイルクーラ５２は、第２の支持部材８によってバンパービーム２に支持されている。第２の支持部材８は、ＥＶオイルクーラ５２の車幅方向の両側に一対をなして設けられている。これにより、ＥＶオイルクーラ５２は、車幅方向の両側でそれぞれバンパービーム２に支持される。

図５には、第２の支持部材８の構成を示す。図５に示すように、第２の支持部材８は、第１の固定部８１と、第２の固定部８２と、突起部８３と、連結片８４を含んで構成されている。なお、図５には、一対の第２の支持部材８のうち、車幅方向の右方に配置される第２の支持部材８を示す。車幅方向の左方に配置される第２の支持部材８は、第２の固定部８２を基準として、第１の固定部８１、突起部８３および連結片８４の位置を左右入れ換えて構成される。

第１の固定部８１は、ＥＶオイルクーラ５２に固定される固定片である。第２の固定部８２は、バンパービーム２に固定される固定片である。第１の固定部８１と第２の固定部８２は、連結片８４で一連に繋げられている。第１の固定部８１および第２の固定部８２の固定方法は、特に限定されない。本実施形態では一例として、第１の固定部８１は、ＥＶオイルクーラ５２の下面部５２ａに溶接や接着などによって接合されている。また、第２の固定部８２は、バンパービーム２の後面部２ａにボルトやナットなどによって締結されている。

突起部８３は、第２の固定部８２から突出し、基部７１ａに当接する突出片である。具体的には、突起部８３は、第２の固定部８２の連結片８４との連続端とは反対側の端部に連続している。そして、突起部８３は、基部７１ａに向けて、車両後方かつ車幅方向の外方へ伸長している。突起部８３は、突出端８３ａが基部７１ａに当接しているに過ぎず、基部７１ａには固定されていない。したがって、第２の支持部材８において、突起部８３の突出端８３ａのみが位置変動可能な状態となっている。

上述したように、基部７１ａは、車両前方かつ車幅方向の外方へ向けて伸長している。これに対し、突起部８３は、車両後方かつ車幅方向の外方へ向けて伸長し、突出端８３ａを基部７１ａに当接させている。このため、突起部８３は、基部７１ａを車両後方かつ車幅方向の外方へ押圧可能な状態とされている。例えば、車両の前方軽衝突時、突起部８３は、基部７１ａを車両後方かつ車幅方向の外方へ押圧するように、バンパービーム２に作用される衝撃荷重を基部７１ａに伝達する（詳細は後述）。

図１および図２に示すように、ＥＶオイルクーラ５２は、第３の支持部材９によってアッパーバー３に支持されている。第３の支持部材９は、ＥＶオイルクーラ５２の車幅方向の中央部の近傍に、車幅方向に所定間隔をあけて一対をなして設けられている。これにより、ＥＶオイルクーラ５２は、車幅方向の中央部近傍でアッパーバー３に支持される。

第３の支持部材９は、第３の固定部９１と、第４の固定部９２とを含んで構成されている。第３の固定部９１は、ＥＶオイルクーラ５２に固定される固定片である。第４の固定部９２は、アッパーバー３に固定される固定片である。第３の固定部９１および第４の固定部９２の固定方法は、特に限定されない。本実施形態では一例として、第３の固定部９１は、ＥＶオイルクーラ５２の上面部５２ｂに溶接や接着などによって接合されている。また、第４の固定部９２は、アッパーバー３の前面部３ａにボルトやナットなどによって締結されている。

上述した本実施形態の車両構造１において、車両が前方軽衝突した場合における衝撃荷重の作用の態様、およびかかる態様によって奏される効果について、次に説明する。

本実施形態においては、４つの熱交換器５１〜５４のうち、ＥＶオイルクーラ５２がエンジンルーム６内の最前部に位置している。ＥＶオイルクーラ５２は、第２の支持部材８によってバンパービーム２に支持されている。したがって、車両の前方軽衝突時、バンパービーム２が衝突荷重を受けて後退した場合、衝突荷重は、第２の支持部材８に作用される。第２の支持部材８に作用された衝突荷重は、バンパービーム２に固定された第２の固定部８２を通して突起部８３に伝達される。

そして、突起部８３は、車両後方かつ車幅方向の外方へ基部７１ａを押圧する。かかる押圧力は、基部７１ａ（端的にはエアガイド７１）を車幅方向の外方へ、第１の軸部７３および第２の軸部７４の軸心７０回りに回転させる荷重（力）として作用する。換言すれば、第１の軸部７３および第２の軸部７４に対し、一対のエアガイド７１（基部７１ａおよび羽根部７１ｂ）を、車幅方向の外側へさらに離間させる荷重が軸心７０回りに作用される。

第２の軸部７４は、第１の軸部７３と比べて脆弱に構成されているため、基部７１ａに軸心７０回りの荷重（捻れ荷重）が作用された際に、基端部位７４ａなどから破断させることができる。第２の軸部７４が破断されると、第１の支持部材７は、連結部７２のロアクロスメンバ４側（下側）がフリーな状態となる。この状態において、エンジンラジエータ５１は、第１の軸部７３に吊られた状態でアッパーバー３に支持されている。また、この状態においても、エアコンコンデンサ５３およびＥＶラジエータ５４は、いずれもエンジンラジエータ５１に支持されている。

したがって、前方軽衝突時にＥＶオイルクーラ５２がバンパービーム２とともに後退し、背後のエアコンコンデンサ５３に接触した場合であっても、第１の軸部７３を支点として、アッパーバー３に対してエンジンラジエータ５１を後退させることができる。エンジンラジエータ５１が後退することで、エアコンコンデンサ５３およびＥＶラジエータ５４もアッパーバー３に対して後退させることがきる。このため、ＥＶオイルクーラ５２と、エンジンラジエータ５１、エアコンコンデンサ５３およびＥＶラジエータ５４とがぶつかって損傷することを抑制することができる。すなわち、車両の前方軽衝突時に、これらの熱交換器５１〜５４を保護することができる。

なお、前方軽衝突時、第２の支持部材８に作用された衝突荷重は、連結片８４および第第１の固定部８１を介してＥＶオイルクーラ５２の下面部５２ａにも作用される。しかしながら、突起部８３が車両後方かつ車幅方向の外方へ基部７１ａを押圧することにより、ＥＶオイルクーラ５２に作用される衝突荷重は、軽減される。また、ＥＶオイルクーラ５２は、第３の支持部材９によって上面部５２ｂがアッパーバー３に支持されている。これにより、前方衝突時におけるＥＶオイルクーラ５２の後退を抑制することができる。このため、突起部８３が過度に基部７１ａを押圧することや、突起部８３自体が後退してエアコンコンデンサ５３と接触することなどを防止できる。

また、前方軽衝突時にバンパービーム２が後退した場合であっても、第２の軸部７４を破断させるとともに、エアガイド７１を車幅方向の外方へ第１の軸部７３の軸心７０回りに回転させることができる。このため、エンジンラジエータ５１の前面部５１ａとバンパービーム２の後面部２ａとの間で、基部７１ａが前後方向に突っ張った状態となることを回避できる。これにより、エアガイド７１やエンジンラジエータ５１の損傷を抑制し、保護することが可能となる。

また、突起部８３を第２の支持部材８に設けているため、例えば、バンパービーム２の後面部２ａに突起部８３に相当する別部品を設ける必要がない。したがって、部品点数を増加させずに済む。加えて、突起部８３を第２の支持部材８に設けることで、衝突荷重が第２の支持部材８に作用された際、突起部８３で基部７１ａを押圧するタイミングと、第１の固定部８１でＥＶオイルクーラ５２を押圧するタイミングとを同期させることができる。これにより、第２の軸部７４が破断される前、つまりエンジンラジエータ５１が後退する前にＥＶオイルクーラ５２が後退することを防ぐことができる。この結果、ＥＶオイルクーラ５２と後方のエアコンコンデンサ５３との接触を抑制できる。

このように、本実施形態によれば、複数の熱交換器５を車両の前後方向に並べて配置した場合であっても、これらの損傷を抑制することができるので、部品の交換コストなどを削減することが可能となる。

加えて、バンパービーム２と熱交換器５との間、および各熱交換器５の間の空隙を狭めたレイアウトが可能となり、車両のコンパクト化に寄与することも可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両構造、２…バンパービーム、３…アッパーバー、４…ロアクロスメンバ、５…熱交換器、６…エンジンルーム、７…第１の支持部材、８…第２の支持部材、９…第３の支持部材、３１…挿込穴、４１…挿込穴、５１…第１の熱交換器（エンジンラジエータ）、５２…第２の熱交換器（ＥＶオイルクーラ）、５３…第３の熱交換器（エアコンコンデンサ）、５４…第４の熱交換器（ＥＶラジエータ）、７０…軸心、７１…エアガイド、７１ａ…基部、７１ｂ…羽根部、７１ｃ…切り欠き部分、７２…連結部、７３…第１の軸部、７４…第２の軸部、８１…第１の固定部、８２…第２の固定部、８３…突起部、８３ａ…突出端、８４…連結片、９１…第３の固定部、９２…第４の固定部。

Claims (4)

1. フロントバンパーを支持するバンパービームよりも車両後方で、車両前部のエンジンルーム内に配置された第１の熱交換器と、
   前記エンジンルーム内で前記第１の熱交換器よりも車両前方に配置された第２の熱交換器と、
   前記第１の熱交換器を、車幅方向に延在した車体部材に対して支持する第１の支持部材と、
   前記第２の熱交換器を、前記バンパービームに対して支持する第２の支持部材と、を備え、
   前記第１の支持部材は、車両の走行風を前記第１の熱交換器に導くエアガイドを有し、
   前記エアガイドは、車両の前後方向に対して前記バンパービームと前記第１の熱交換器との間に介在する基部と、前記バンパービームよりも車両前方に突出して前記走行風を受ける羽根部と、を含み、
   前記第２の支持部材は、前記第２の熱交換器に固定された第１の固定部と、前記バンパービームに固定された第２の固定部と、前記第２の固定部から突出して突出端が前記基部に当接した突起部と、を含む
   ことを特徴とする車両構造。
2. 前記基部は、車両前方かつ車幅方向の外方へ向けて伸長し、
   前記突起部は、前記基部に向けて、車両後方かつ車幅方向の外方へ伸長している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両構造。
3. 前記第１の支持部材は、
   前記基部を前記第１の熱交換器と連結する連結部と、前記連結部に設けられた第１の軸部および第２の軸部とを有し、
   前記第１の軸部は、軸心回りに前記エアガイドを回転可能に、前記第１の熱交換器を前記車体部材に対して支持し、
   前記第２の軸部は、軸心回りに前記エアガイドを回転不能に、前記第１の熱交換器を前記車体部材に対して支持する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両構造。
4. 前記第１の軸部は、軸心と直交する断面の輪郭形状が円形であり、
   前記第２の軸部は、軸心と直交する断面の輪郭形状が円形以外の形状である
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両構造。

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