JP2015189365A - 前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時にインバーターを構成する部品とフロントコンパートメントの他部品との干渉を抑制することのできる前部車体構造を提供する。
【解決手段】前部車体構造１２は、左右のフロントサイドメンバー１６と、左側のフロントサイドメンバー１６上に取付けるマウント２８と、左側のフロントサイドメンバー１６上に設けるインバーター３０とを備える。インバーター３０の後方にマウント２８が隣接して配置される。左側のフロントサイドメンバー１６のインバーター３０を取付けるインバーター取付部３６とマウント２８を取付けるマウント取付部２９との間には、前面衝突時の衝突荷重により山形状に隆起し、斜め衝突時の衝突荷重により車両内方に屈曲する折れ曲がり部５０が設定される。車両の衝突時に折れ曲がり部５０の折れ曲がりによって、マウント２８あるいはエンジン２２に対するインバーター３０の干渉を抑制する。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動車等の前部車体構造に関する。

従来には、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバーと、両フロントサイドメンバーに前後一対のインバーターマウンティングを介して取付けられたインバーターとを備える前部車体構造がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、車両の前面衝突時の衝突荷重により、両フロントサイドメンバーの前半部分が下方へ折れ曲がり、インバーターが前下がりに傾斜されることによって、インバーターにつながるハーネスの断線を防止している。

特開２００６−８８８７１号公報

前部車体構造には、一方のフロントサイドメンバー上に取付けられかつパワーユニットを吊り下げ状に支持するマウントと、一方のフロントサイドメンバー上に設けられるインバーターとを備え、インバーターの後方にマウントが隣接して配置される構造がある。このような構造によると、フロントコンパートメントのコンパクト化や空間の有効利用を図ることができる。しかし、車両の前面衝突時の衝突荷重によりインバーターが車両後方へ押し込まれると、インバーターがマウントに干渉し、インバーターのインバーターハウジングが損傷する可能性があった。

なお、特許文献１では、インバーターの後方にマウントが隣接して配置されていないため、車両の前面衝突時のマウントに対する干渉によるインバーターハウジングの損傷は生じない。また、車両の前面衝突時のマウントに対する干渉によるインバーターハウジングの損傷を防止する対策としては、車両の前面衝突時に、インバーターをマウントの上方へ誘導するガイド部材を設定したり、インバーターとマウントとの間の前後方向の間隔を拡げたりすることが考えられる。しかし、このような対策では、ガイド部材の設置スペース、インバーターとの間の間隔を確保しなければならず、フロントコンパートメントのコンパクト化や空間の有効利用の支障となるため、好ましくない。

本発明が解決しようとする課題は、例えば車両の前面衝突時のマウントに対するインバーターハウジングの干渉、及び斜め衝突時のエンジンに対するインバーターハウジングの干渉など、車両の衝突時にインバーターを構成する部品とフロントコンパートメントの他部品との干渉を抑制することのできる前部車体構造を提供することにある。

第１の発明は、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバーと、一方のフロントサイドメンバー上に取付けられかつパワーユニットを支持するマウントと、一方のフロントサイドメンバー上に設けられるインバーターとを備え、インバーターの後方にマウントが隣接して配置される前部車体構造であって、一方のフロントサイドメンバーのインバーターを取付けるインバーター取付部とマウントを取付けるマウント取付部との間には、車両の前面衝突時の衝突荷重により山形状に隆起し、斜め衝突時の衝突荷重により車両の内方に屈曲する折れ曲がり部が設定されている。この構成によると、車両の前面衝突時の衝突荷重により、一方のフロントサイドメンバーが折れ曲がり部において山形状に隆起するように折れ曲がる。これによって、インバーターが衝突荷重により後方へ押し込まれても、インバーターがマウントを乗り越えるように移動されるため、マウントに対するインバーターハウジングの干渉を抑制することができる。また、車両の斜め衝突時の衝突荷重により、一方のフロントサイドメンバーが折れ曲がり部において車両内方に折れ曲がる。これによって、インバーターが衝突荷重により押し込まれても、インバーターがエンジンから遠ざかるように移動されるため、エンジンに対するインバーターハウジングの干渉を抑制することができる。よって、車両の前面衝突時あるいは斜め衝突時のフロントコンパートメントの他部品に対するインバーターハウジングの干渉を抑制することができる。

第２の発明は、第１の発明において、一方のフロントサイドメンバーのマウント取付部よりも前方部分には、剛性を有するスペーサーが設けられている。この構成によると、一方のフロントサイドメンバーのマウント取付部よりも前方部分の剛性を高めることにより、一方のフロントサイドメンバーに所望の変形モード（折れ曲がりモード）を設定することができる。

第３の発明は、第２の発明において、スペーサーは、一方のフロントサイドメンバーの車幅方向外側に配置されている。

第４の発明は、第２又は３の発明において、スペーサーは、一方のフロントサイドメンバーのインバーター取付部よりも後方へ延出された延出部を有している。この構成によると、スペーサーの延出部により、一方のフロントサイドメンバーの当該部分の剛性を高めることができる。

第５の発明は、第２〜４のいずれかの発明において、両フロントサイドメンバーの前端にそれぞれ結合されかつ衝突荷重を吸収する左右一対のクラッシュボックスと、両クラッシュボックスの前端に架設されたフロントバンパリインフォースとを備え、スペーサーはさらに、フロントバンパリインフォースの一方のフロントサイドメンバー側の端部に設けられ、前面衝突時の衝突荷重を受ける荷重受け部材と、一方のフロントサイドメンバー側のクラッシュボックスに設けられ、荷重受け部材からの衝突荷重を伝達する荷重伝達部材とを備える。この構成によると、車両の前面衝突時の衝突荷重を、荷重受け部材から荷重伝達部材を介して一方のフロントサイドメンバーに効率良く伝達することができる。

第６の発明は、第２の発明において、一方のフロントサイドメンバーの前端部から下方へ延びる垂下部には、剛性を有するスペーサーが配置されている。この構成によると、一方のフロントサイドメンバーの前端部から下方へ延びる垂下部の剛性を高めることにより、一方のフロントサイドメンバーに所望の変形モード（折れ曲がりモード）を設定することができる。

実施形態１にかかる前部車体構造を模式的に示す平面図である。 左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す右側面図である。 左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す左側面図である。 左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す斜視図である。 左側のフロントサイドメンバーに対するインバーターの取付構造を示す正断面図である。 左側のフロントサイドメンバーに対するスペーサー本体の取付構造を示す正断面図である。 前面衝突時の左側のフロントサイドメンバーの変形形態を説明する右側面図である。 斜め衝突時の左側のフロントサイドメンバーの変形形態を説明する平面図である。 実施形態２にかかる左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す右側面図である。 比較例にかかる前部車体構造を模式的に示す平面図である。 左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す右側面図である。 左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す左側面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

［実施形態１］
実施形態１を説明する。本実施形態では、車両、例えばハイブリッド車に適用される前部車体構造について例示する。図１は前部車体構造を模式的に示す平面図、図２は左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す右側面図、図３は同じく左側面図、図４は同じく斜視図、図５は左側のフロントサイドメンバーに対するインバーターの取付構造を示す正断面図、図６は左側のフロントサイドメンバーに対するスペーサー本体の取付構造を示す正断面図である。図中、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｈは右方を示し、矢印Ｕｐは上方を示している。

図１に示すように、車両の前部車体構造１２は、車体１４を構成する左右一対のフロントサイドメンバー１６を備えている。両フロントサイドメンバー１６は、車両の前後方向に延びている。図５及び図６に示すように、左側のフロントサイドメンバー１６は、インナパネル１７の上下の両フランジ１７ａと、アウタパネル１８の上下の両フランジ１８ａとを溶接等により結合することにより、閉断面構造の四角筒状に形成されている。インナパネル１７の主体部分は断面コの字状に形成されている。図５及び図６に示すように、インナパネル１７の側板部と下板部とにより形成される下側の稜線１７ｂの位置（側板部と下板部とのなす角度）が場所によって異なっている。すなわち、図２に示すように、稜線１７ｂは、後出のマウント取付部２９の付近で前後方向に直線的に延びており、後出のインバーター取付部３６付近から前方に向かって緩やかな曲線を描くように下降しており、また、マウント取付部２９の後方近くから後方に向かって緩やかな曲線を描くように下降している。また、インナパネル１７の側板部と上板部とにより形成される上側の稜線は、前後方向に直線的に延びている。したがって、インナパネル１７の側面幅（側板部の上下方向の幅）がマウント取付部２９の付近で狭くなっている。また、アウタパネル１８の主体部分は帯板状に形成されている。なお、右側のフロントサイドメンバー１６は、左側のフロントサイドメンバー１６と左右対称状に形成されている。また、両フロントサイドメンバー１６の後端部は、不図示のダッシュパネル、フロアトンネル及びロッカにつながっている。

図１に示すように、両フロントサイドメンバー１６の間にはパワーユニット２０が配置されている。パワーユニット２０は、エンジン（内燃機関）２２及びトランスアクスル２４を一体に備えており、前輪２６を駆動する。トランスアクスル２４は、エンジン２２の左側に配置されている。トランスアクスル２４は、回転電機及び動力分配機構等（不図示）を備えている。

左側のフロントサイドメンバー１６の前後方向の中央部の後方寄りには、吊り下げ型のマウント２８が取付けられている。マウント２８は、左側のフロントサイドメンバー１６の上面及び右側面に跨ってボルト等によりボルト（不図示）等にて締結されて固定されている。このため、マウント２８の上端部は、左側のフロントサイドメンバー１６上に突出されている（図２参照）。マウント２８の右側部には、パワーユニット２０のトランスアクスル２４が吊り下げ状にかつ弾性的に支持されている。なお、パワーユニット２０のエンジン２２は、右側のフロントサイドメンバー１６等の車体構成部材にマウント（不図示）を介して支持されている。また、左側のフロントサイドメンバー１６におけるマウント２８の取付部をマウント取付部２９という。

左側のフロントサイドメンバー１６上には、インバーター３０が取付部材３３を介して設けられている（図２参照）。インバーター３０は、金属製で、箱形状のインバーターハウジング３１内にインバーター回路（電気回路）が収容されている。インバーター３０は、トランスアクスル２４の回転電機及びバッテリ（不図示）に電気的に接続されており、回転電機とバッテリとの間で授受される電力を制御する。なお、パワーユニット２０、マウント２８、インバーター３０及びバッテリは、車両のフロントコンパートメント内に配置されている。

図５に示すように、取付部材３３は、ブラケット３４とステー３５とからなる。ブラケット３４は金属製で、その左右両端部が左側のフロントサイドメンバー１６のインナパネル１７上にボルト締結等により結合されている。なお、左側のフロントサイドメンバー１６におけるブラケット３４の取付部をインバーター取付部３６という。また、ステー３５は、金属で形成されている。ステー３５の左端部は、ブラケット３４上にボルト（不図示）等にて締結されて固定されている。これにより、ブラケット３４上にステー３５が片持ち状態で水平状に支持されている。インバーター３０は、ステー３５上に固定状に搭載されている。また、図２に示すように、インバーター３０（詳しくは下端部）の後方にマウント２８（詳しくは上端部）が隣接して配置されている。すなわち、インバーターハウジング３１の下端部とマウント２８の上端部とは、ほぼ等しい高さ位置に配置され、両者はある程度の隙間を隔てて隣接している。

図１に示すように、両フロントサイドメンバー１６の前端には、左右一対のクラッシュボックス３７がそれぞれ結合されている。クラッシュボックス３７は、車両の前面衝突時や斜め衝突時等に前後左右方向に潰れることにより衝突荷重を吸収する。両クラッシュボックス３７の前端には、車幅方向（左右方向）に延びるフロントバンパリインフォース３９が架設されている。両フロントサイドメンバー１６の前端部には、下方へ延びる垂下部材４１がスポット溶接等により結合されている（図２参照）。両垂下部材４１の下端部には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバー４３が架設されている。なお、垂下部材４１は本明細書でいう「垂下部」に相当する。また、両フロントサイドメンバー１６の相互間において、バンパリインホースメントの後側には、不図示のラジエータサポートを介してラジエータが配置されている。また、垂下部材４１は、フロントサイドメンバー１６に結合したが、フロントサイドメンバー１６に一体形成してもよい。

図１に示すように、左側のフロントサイドメンバー１６におけるインバーター取付部３６よりも前側部分には、剛性を有するスペーサー４４が設けられている。スペーサー４４は、スペーサー本体４５と荷重受け部材５２と荷重伝達部材５４とを備えている。すなわち、スペーサー４４の前端部は荷重受け部材５２で構成され、スペーサー４４の中間部は荷重伝達部材５４で構成され、スペーサー４４の後端部はスペーサー本体４５で構成されている。

スペーサー本体４５は、左側のフロントサイドメンバー１６の前端部の左側（車幅方向外側）に配置されている。図６に示すように、スペーサー本体４５は金属板製で、その上下の両フランジ４５ａが左側のフロントサイドメンバー１６のアウタパネル１８の上下の両フランジ１８ａにスポット溶接等により結合されている。スペーサー本体４５の主体部分は、断面コの字状に形成されている。スペーサー本体４５と左側のフロントサイドメンバー１６のアウタパネル１８とは閉断面構造の四角筒状をなしている。スペーサー本体４５内の上下の両隅角部には、補強部材４６がスポット溶接等により結合されている。補強部材４６は、金属板製で、断面Ｌ字状に形成されている。

図３に示すように、スペーサー本体４５は、左側のフロントサイドメンバー１６の前端からインバーター取付部３６の後方に向けて延出されている。スペーサー本体４５の外側面は、車幅方向の突出量を後方へ向かって次第に小さくする傾斜面で形成されている。スペーサー本体４５の後端部は、インバーター取付部３６よりも後方へ延出された延出部４７となっている（図１参照）。スペーサー本体４５の後部でかつ左側のフロントサイドメンバー１６側の端部（取付側基部）は、平面視においてインバーター３０にラップしている（図１参照）。なお、スペーサー本体４５の後端部は、少なくともマウント取付部２９より前方にあればよい。また、荷重受け部材５２及び荷重伝達部材５４は後で説明する。

左側のフロントサイドメンバー１６に対するスペーサー本体４５を設けるにともない、左側のフロントサイドメンバー１６のインバーター取付部３６とマウント取付部２９との間には、折れ曲がり部５０が設定されている（図２参照）。折れ曲がり部５０は、車両の前面衝突時の衝突荷重により、左側のフロントサイドメンバー１６が側面視で山形状に隆起するように折れ曲がり可能に設定されている（後出の図７中、二点鎖線５０参照）。また、折れ曲がり部５０は、車両の斜め衝突時の衝突荷重により、左側のフロントサイドメンバー１６が平面視で右方（車幅方向内方）へ山形状に隆起するように折れ曲がり可能に設定されている（後出の図８中、二点鎖線５０参照）。

左側のフロントサイドメンバー１６の折れ曲がり部５０が上述のように折れ曲がり可能な理由を以下に説明する。折れ曲がり部５０は、図２に示すように、スペーサー本体４５(延出部４７)の後端より直近で、かつインナパネル１７の側面幅が狭くなっている部分に設定されているので、車両の前面衝突時の衝突荷重により、左側のフロントサイドメンバー１６が側面視で山形状に隆起するように折れ曲がり可能となる。また、折れ曲がり部５０は、スペーサー本体４５(延出部４７)の後端より直近であるので、斜め衝突時の衝突荷重とスペーサー本体４５の前端（荷重受け部材５２の前端）及び後端(延出部４７の後端)の車両横方向のオフセット差によりモーメントが発生し、左側のフロントサイドメンバー１６が平面視で右方（車幅方向内方）へ山形状に隆起するように折れ曲がりが可能となる。さらには、折れ曲がり部５０に対応する位置の左側のフロントサイドメンバー１６の下面及び左側面にビードや切欠きなどをあらかじめ設定しておいて、折れ曲がりを容易にすることも可能である。

図１に示すように、フロントバンパリインフォース３９の左端部には、荷重受け部材５２が設けられている（図３及び図４参照）。荷重受け部材５２は、金属製で、四角筒状に形成されている。荷重受け部材５２の中空部は、前後方向に延びている。荷重受け部材５２の前端面は端板５２ａにより閉鎖されている（図４参照）。荷重受け部材５２は、車両の前面衝突時または斜め衝突時の衝突荷重を受ける。荷重受け部材５２の前端面はフロントバンパリインフォース３９より前方にあり、側端面はフロントバンパリインフォース３９より車両外方に延在している。

左側のクラッシュボックス３７の左側部には、荷重伝達部材５４が設けられている（図３及び図４参照）。荷重伝達部材５４は、金属製で、四角筒状に形成されている。荷重伝達部材５４の中空部は、前後方向に延びている。荷重伝達部材５４の前端面は、荷重受け部材５２の後端面に対向する状態で近接又は当接されている。荷重伝達部材５４の後端面は、スペーサー本体４５の前端面に対向する状態で近接又は当接されている。荷重伝達部材５４は、荷重受け部材５２からの衝突荷重をスペーサー本体４５及び左側のフロントサイドメンバー１６に伝達する。荷重伝達部材５４は、クラッシュボックス３７と同程度の剛性となっている。なお、荷重受け部材５２とスペーサー本体４５は、フロントサイドメンバー１６より剛性のある部材で形成されており、スペーサー４４は全体として左側のフロントサイドメンバー１６に荷重を伝達可能な剛性のある部材となっている。

比較例にかかる前部車体構造について説明する。図１０は前部車体構造を模式的に示す平面図、図１１は左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す右側面図、図１２は同じく左側面図である。図１０〜図１２に示すように、比較例の前部車体構造（符号、１１２を付す）は、実施形態１にかかる前部車体構造１２（図１〜図３参照）から、スペーサー４４（スペーサー本体４５、荷重受け部材５２及び荷重伝達部材５４）が省略されたものである。また、左側のフロントサイドメンバー１６には折り曲げ部５０が設定されていない。

比較例の前部車体構造１１２（図１０〜図１２参照）において、剛壁等の衝突物５６（図１１参照）に対する車両の前面衝突時には、衝突荷重によりフロントバンパリインフォース３９が後方に押し込まれるとともに、クラッシュボックス３７が押し潰されることにより、その衝突荷重が吸収される。吸収されなかった衝突荷重が両フロントサイドメンバー１６に加わることにより、両フロントサイドメンバー１６が後方へ押し込まれていく。また、車体１４の左側においては、左側のフロントサイドメンバー１６とともにインバーター３０が後方へ押し込まれていく。すると、インバーター３０のインバーターハウジング３１がマウント２８の上端部に干渉する（図１１中、衝突部Ａ参照）。これにより、インバーターハウジング３１に損傷を生じることがある。

比較例に対して、本実施形態の前部車体構造１２（図１〜図３参照）によると、剛壁等の衝突物５６（図７参照）に対する車両の前面衝突時には、衝突荷重によりフロントバンパリインフォース３９が後方に押し込まれるとともに、クラッシュボックス３７が押し潰されることにより、その衝突荷重が吸収される。吸収されなかった衝突荷重が両フロントサイドメンバー１６に加わることにより、両フロントサイドメンバー１６が後方へ押し込まれていく。このとき、車体１４の左側においては、フロントバンパリインフォース３９に加わる衝突荷重が、荷重受け部材５２に加わり、荷重伝達部材５４を介してスペーサー本体４５に伝達される。これにより、左側のフロントサイドメンバー１６は、折れ曲がり部５０において山形状に隆起するように折れ曲がる（図７中、二点鎖線１６参照）。したがって、インバーター３０が衝突荷重により後方へ押し込まれても、インバーター３０がマウント２８を乗り越えるように移動可能となる（図７中、矢印Ｙ参照）。このため、マウント２８に対するインバーターハウジング３１の干渉を抑制することができる。よって、車両の前面衝突時のマウント２８に対する干渉によるインバーターハウジング３１の損傷を防止することができる。

また、比較例の前部車体構造１１２（図１０〜図１２参照）において、剛壁等の衝突物５８（図１０参照）に対する車両の斜め衝突時には、左側のフロントサイドメンバー１６が、衝突荷重により平面視で前端部が右方（車幅方向内方）へ折れ曲がりつつ後方へ押し込まれる（図１０中、二点鎖線１６参照）。すると、インバーター３０のインバーターハウジング３１がパワーユニット２０のエンジン２２の上端部に干渉すなわち衝突する（図１０中、衝突部Ｂ参照）。これにより、インバーターハウジング３１に損傷を生じることがある。なお、斜め衝突とは、例えば車両前方、斜め左方からの衝突物５８の衝突をいう。

比較例に対して、本実施形態の前部車体構造１２（図１〜図３参照）によると、剛壁等の衝突物５８（図８参照）に対する車両の斜め衝突時には、衝突荷重により、左側のフロントサイドメンバー１６が折れ曲がり部５０において平面視で車幅方向内方へ山形状に隆起するように折れ曲がる（図８中、二点鎖線１６参照）。これによって、パワーユニット２０が右側斜め後方へ移動される（図８中、二点鎖線２０参照）。これとともに、インバーター３０が、パワーユニット２０のエンジン２２から離れる方向へ移動される（図８中、二点鎖線２０参照）。このため、インバーター３０とエンジン２２とが互いに離れる方向へ移動されるため、エンジン２２に対するインバーターハウジング３１の干渉を抑制することができる。よって、車両の前面衝突時のパワーユニット２０のエンジン２２に対する干渉によるインバーターハウジング３１の損傷を防止することができる。

前記した前部車体構造１２（図１〜図３参照）によると、車両の前面衝突時の衝突荷重により、左側のフロントサイドメンバー１６が折れ曲がり部５０において山形状に隆起するように折れ曲がる。これによって、インバーター３０が衝突荷重により後方へ押し込まれても、インバーター３０がマウント２８を乗り越えるように移動されるため、マウント２８に対するインバーターハウジング３１の干渉を抑制することができる。よって、車両の前面衝突時のマウント２８に対する干渉によるインバーターハウジング３１の損傷を防止することができる。

また、車両の斜め衝突時の衝突荷重により、左側のフロントサイドメンバー１６が折れ曲がり部５０において平面視で車幅方向内方へ山形状に隆起するように折れ曲がる。これによって、インバーター３０が衝突荷重により後方へ押し込まれても、インバーター３０がエンジン２２から遠ざかるように移動されるため、エンジン２２に対するインバーターハウジング３１の干渉を抑制することができる。よって、車両の斜め衝突時のエンジン２２に対する干渉によるインバーターハウジング３１の損傷を防止することができる。

また、左側のフロントサイドメンバー１６のマウント取付部２９よりも前方部分には、剛性を有するスペーサー４４が設けられている。したがって、左側のフロントサイドメンバー１６のマウント取付部２９よりも前方部分の剛性を高めることにより、左側のフロントサイドメンバー１６に所望の変形モード（折れ曲がりモード）を設定することができる。

また、スペーサー４４は、左側のフロントサイドメンバー１６の車幅方向外側に配置されている。

また、スペーサー４４のスペーサー本体４５は、左側のフロントサイドメンバー１６のインバーター取付部３６よりも後方へ延出された延出部４７を有している。したがって、スペーサー本体４５の延出部４７により、左側のフロントサイドメンバー１６の当該部分の剛性を高めることができる。

また、スペーサー４４はさらに、フロントバンパリインフォース３９の左側のフロントサイドメンバー１６側の端部に設けられ、前面衝突時の衝突荷重を受ける荷重受け部材５２と、左側のフロントサイドメンバー１６側のクラッシュボックス３７に設けられ、荷重受け部材５２からの衝突荷重を伝達する荷重伝達部材５４とを備える。したがって、車両の前面衝突時の衝突荷重を、荷重受け部材５２から荷重伝達部材５４を介して左側のフロントサイドメンバー１６に効率良く伝達することができる。

［実施形態２］
実施形態２を説明する。本実施形態は、実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。図９は左側のフロントサイドメンバーの周辺部を模式的に示す右側面図である。図９に示すように、本実施形態は、左側のフロントサイドメンバー１６の前端部から下方へ延びる垂下部材４１の前側に、剛性を有するスペーサー（符号、６０を付す）を配置したものである。スペーサー６０は、金属製で、四角筒状に形成されている。スペーサー６０の中空部は、左右方向に延びており、バンパリインフォース３９より車両外方まで延在している。本実施形態によると、１部品のスペーサー６０により左側のフロントサイドメンバー１６の前端部から下方へ延びる垂下部材４１の剛性を高めることにより、実施形態１と同様、左側のフロントサイドメンバー１６に所望の変形モード（折れ曲がりモード）を設定することができる。

［他の技術的事項］
本発明は実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、ハイブリッド車に限らず、電気自動車、燃料電池自動車、ガソリン車、ディーゼル車等の車両にも適用してもよい。このため、パワーユニット２０は、エンジン２２を含まない構成でもよいし、回転電機を含まない構成でもよい。また、左側のフロントサイドメンバー１６の折れ曲がり部５０に、ビード、ノッチ、開口孔等を形成することにより変形モードを調整してもよい。また、スペーサーは、左側のフロントサイドメンバー１６に所望の変形モード（折れ曲がりモード）を設定するものであればよく、その外形形状、断面構造、大きさ、配置位置等は適宜変更してもよい。また、スペーサー４４の荷重受け部材５２及び／又は荷重伝達部材５４は必要に応じて設ければよい。また、荷重受け部材５２及び荷重伝達部材５４の外形形状、断面構造、大きさ、配置位置等は適宜変更してもよい。また、車両の衝突時にインバーター３０を構成する部材とマウント２８あるいはエンジン２２以外のフロントコンパートメントの他部品との干渉を抑制するようにしてもよい。

１２…前部車体構造
１６…フロントサイドメンバー
２０…パワーユニット
２８…マウント
２９…マウント取付部
３０…インバーター
３６…インバーター取付部
３７…クラッシュボックス
３９…フロントバンパリインフォース
４１…垂下部材（垂下部）
４４…スペーサー
４５…スペーサー本体
４７…延出部
５０…折れ曲がり部
５２…荷重受け部材
５４…荷重伝達部材
６０…スペーサー

Claims (6)

1. 車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバーと、
   一方の前記フロントサイドメンバー上に取付けられかつパワーユニットを支持するマウントと、
   前記一方のフロントサイドメンバー上に設けられるインバーターと
   を備え、
   前記インバーターの後方に前記マウントが隣接して配置される前部車体構造であって、
   前記一方のフロントサイドメンバーの前記インバーターを取付けるインバーター取付部と前記マウントを取付けるマウント取付部との間には、前記車両の前面衝突時の衝突荷重により山形状に隆起し、斜め衝突時の衝突荷重により前記車両の内方に屈曲する折れ曲がり部が設定されている
   ことを特徴とする前部車体構造。
2. 請求項１に記載の前部車体構造であって、
   前記一方のフロントサイドメンバーの前記マウント取付部よりも前方部分には、剛性を有するスペーサーが設けられていることを特徴とする前部車体構造。
3. 請求項２に記載の前部車体構造であって、
   前記スペーサーは、前記一方のフロントサイドメンバーの車幅方向外側に配置されていることを特徴とする前部車体構造。
4. 請求項２又は３に記載の前部車体構造であって、
   前記スペーサーは、前記一方のフロントサイドメンバーの前記インバーター取付部よりも後方へ延出された延出部を有していることを特徴とする前部車体構造。
5. 請求項２〜４のいずれか１つに記載の前部車体構造であって、
   前記両フロントサイドメンバーの前端にそれぞれ結合されかつ衝突荷重を吸収する左右一対のクラッシュボックスと、
   前記両クラッシュボックスの前端に架設されたフロントバンパリインフォースと
   を備え、
   前記スペーサーはさらに、
   前記フロントバンパリインフォースの前記一方のフロントサイドメンバー側の端部に設けられ、前記前面衝突時の衝突荷重を受ける荷重受け部材と、
   前記一方のフロントサイドメンバー側のクラッシュボックスに設けられ、前記荷重受け部材からの衝突荷重を伝達する荷重伝達部材と
   を備えることを特徴とする前部車体構造。
6. 請求項１に記載の前部車体構造であって、
   前記一方のフロントサイドメンバーの前端部から下方へ延びる垂下部には、剛性を有するスペーサーが配置されていることを特徴とする前部車体構造。

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