JP6101768B1 - 衝突荷重緩和構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリへ伝達される衝突荷重を確実に減少させる衝突荷重緩和構造体を提供する。【解決手段】電動自動車の車体フレーム１に固定されてバッテリ３を支持するバッテリフレーム１２と、バッテリフレーム１２の前側を前後方向に延びると共にバッテリフレーム１２とほぼ同一面内に配置された荷重緩和フレームと、荷重緩和フレームとバッテリフレーム１２の間に配置され、荷重緩和フレームからバッテリフレーム１２に伝達される衝突荷重を吸収する荷重吸収部１７とを備える【選択図】 図２

Description

この発明は、衝突荷重緩和構造体に係り、特に、電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体に関する。

電気自動車およびハイブリッド自動車などの電動自動車に搭載されるバッテリは、大きな容量を必要とし、その重量も大きなものとなる。このため、電動自動車には、一般的に、バッテリを支持するためのバッテリフレームが設けられており、例えば車室の床下の広いスペースにバッテリフレームを設けて複数のバッテリがまとめて配置されている。ここで、電動自動車が衝突した場合に、外部からの大きな衝突荷重がバッテリに入力することを抑制する技術が求められている。

そこで、バッテリへの衝突荷重の伝達を緩和する衝突荷重緩和構造体として、例えば、特許文献１には、車両前方から入力された荷重を確実に分散させることができる電気自動車のバッテリ支持構造が提案されている。この電気自動車のバッテリ支持構造は、フロア面から下方に突出して車両前後方向に延びると共にバッテリが支持される突出部を設け、この突出部の前端部にフロントサイドフレームの後端部が連結されている。これにより、車両前方からフロントサイドフレームに入力された荷重を突出部を介して車両後方に伝達および分散させることができる。

特開２０１３−１４２７６号公報

しかしながら、特許文献１の電気自動車のバッテリ支持構造は、フロントサイドフレームなどの車体フレームが、バッテリを支持する突出部に前側から強固に固定されている。このため、電気自動車の前部が衝突した際に、車体フレームを伝達した衝突荷重が一度に突出部に入力され、バッテリに大きな衝突荷重が入力されるおそれがあった。

この発明は、このような従来の問題点を解消するためになされたもので、バッテリへ伝達される衝突荷重を確実に減少させる衝突荷重緩和構造体を提供することを目的とする。

この発明に係る衝突荷重緩和構造体は、電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体であって、電動自動車の車体フレームに固定されてバッテリを支持するバッテリフレームと、バッテリフレームの前側を前後方向に延びると共にバッテリフレームとほぼ同一面内に配置された荷重緩和フレームと、荷重緩和フレームとバッテリフレームの間に配置され、荷重緩和フレームからバッテリフレームに伝達される衝突荷重を吸収するようにバッテリフレームより剛性が低く形成された荷重吸収部とを備え、荷重吸収部は、衝突による荷重緩和フレームの変形終了に伴って変形するように荷重緩和フレームより剛性が高く形成されたものである。
また、この発明に係る衝突荷重緩和構造体は、電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体であって、電動自動車の前部に配置され、衝突時に最初に変形するように形成されたクラッシュエリアと、クラッシュエリアの後方に配置され、電動自動車の車体フレームに固定されてバッテリを支持すると共に衝突の慣性力に従って車体フレームに係合して前側から支持されるように形成されたバッテリフレームと、バッテリフレームの前側を前後方向に延びると共にバッテリフレームとほぼ同一面内に配置され、バッテリフレームより剛性が低く形成された荷重緩和フレームと、荷重緩和フレームとバッテリフレームの間に配置され、荷重緩和フレームの押圧により変形して荷重緩和フレームからバッテリフレームに伝達される衝突荷重を吸収するように荷重緩和フレームおよびバッテリフレームより剛性が低く形成された荷重吸収部とを備え、荷重緩和フレームは、変形した荷重吸収部を介してバッテリフレームを前側から支持するように、クラッシュエリア近傍からバッテリフレームに向かって後方へ延びてクラッシュエリアの変形後に押されることにより荷重吸収部を変形しつつ後方へ移動可能に形成されたものである。

ここで、バッテリフレームは車室の床下に配置され、荷重緩和フレームは電動自動車の前部近傍から後方へ延びるように配置されることが好ましい。

また、車体フレームは、車幅方向に間隔を空けて電動自動車の前部近傍から後方へ延びる一対のフロントサイドフレームと、一対のフロントサイドフレームの後端部に接続されて車室の床下を後方へ延びる一対のフロアサイドフレームと、一対のフロアサイドフレームの側方を前後方向に延びるように配置された一対のサイドシルとを有し、荷重吸収部は、車幅方向に延びるように配置されて一対のフロントサイドフレーム、一対のサイドシルまたは一対のフロアサイドフレームに両端部が固定されることが好ましい。

また、車体フレームは、車幅方向に間隔を空けて電動自動車の前部近傍から後方へ延びる一対のフロントサイドフレームと、一対のフロントサイドフレームの後端部に接続されて車室の床下を後方へ延びる一対のフロアサイドフレームとを有し、荷重緩和フレームは、一対のフロントサイドフレームに固定され、バッテリフレームは、一対のフロアサイドフレームの内側に配置されると共に一対のフロアサイドフレームに固定されることが好ましい。

この発明によれば、バッテリフレームの前側を前後方向に延びる荷重緩和フレームがバッテリフレームとほぼ同一面内に配置されると共に荷重緩和フレームとバッテリフレームの間に荷重緩和フレームからバッテリフレームに伝達される衝突荷重を吸収する荷重吸収部が配置されるので、バッテリへ伝達される衝突荷重を確実に減少させる衝突荷重緩和構造体を提供することが可能となる。

この発明の実施の形態１に係る衝突荷重緩和構造体を備えた自動車の構成を示す図である。 衝突荷重緩和構造体の要部を示す底面図である。 衝突荷重緩和構造体の要部を示す側面図である。 実施の形態１において衝突初期にバンパが変形される様子を示す図である。 実施の形態２において衝突初期に荷重吸収部が変形する様子を示す図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１
図１に、この発明の実施の形態１に係る衝突荷重緩和構造体を備えた電気自動車の構成を示す。この電気自動車は、車体を支持する車体フレーム１と、車体フレーム１に固定されたバッテリ筐体２と、バッテリ筐体２内に配置された複数のバッテリ３と、バッテリ筐体２の前側に配置されたサブフレーム４と、複数のバッテリ３に図示しない配線を介して電気的に接続された駆動部５とを有する。

車体フレーム１は、バンパフレーム６と、一対のフロントアッパフレーム７と、一対のフロントサイドフレーム８と、一対のフロントピラー９と、一対のサイドシル１０と、一対のフロアサイドフレーム１１とを有する。
バンパフレーム６は、電気自動車の前部に配置されてバンパＢを支持するもので、車幅方向に湾曲して延びるように形成されている。このバンパフレーム６およびバンパＢには、電気自動車の前部が衝突した際に、最初に変形して衝突荷重を吸収するクラッシュエリアＳが形成されている。

フロントアッパフレーム７は、電気自動車の両側部を前部近傍から後方へ延びるように形成されており、後端部がフロントピラー９に接続されている。
フロントサイドフレーム８は、フロントアッパフレーム７の内側を前後方向に延びるように形成され、前端部がバンパフレーム６に接続されると共に後端部がフロアサイドフレーム１１に接続されている。また、フロントサイドフレーム８の後端部は、トルクボックスなどの剛性部材Ｒを介してサイドシル１０にも接続されている。

フロントピラー９は、電気自動車の両側部を上下方向に延びるように形成されており、その間を接続するようにトーボードＴが配置されている。このトーボードＴの前側には前室Ｒ１が形成されると共にトーボードＴの後側には車室Ｒ２が形成されている。
サイドシル１０は、前端部がフロントピラー９の下端部に接続され、車室Ｒ２の床下を電気自動車の両側部に沿って後方へ延びるように形成されている。
フロアサイドフレーム１１は、サイドシル１０の内側を前後方向に延びるように形成され、前端部がフロントサイドフレーム８に接続されると共に後端部がサイドシル１０に接続されている。このため、フロアサイドフレーム１１は、前端部から後端部に向かって徐々に側方に開くように、すなわち後方へ向かって一方のフロアサイドフレーム１１と他方のフロアサイドフレーム１１との間隔が徐々に大きくなるように配置されている。

バッテリ筐体２は、内部に収容された複数のバッテリ３の姿勢を強固に固定するためのもので、複数のバッテリ３をまとめて覆うと共に高い剛性を有するように形成されている。バッテリ筐体２は、車室Ｒ２の床下において一対のフロアサイドフレーム１１の間に広がるように配置されている。バッテリ筐体２の下部には、枠形状のバッテリフレーム１２がバッテリ筐体２の外縁部に沿って設けられており、このバッテリフレーム１２によりバッテリ３が下側から支持されている。
バッテリ３は、車外の電源から供給される電力で充電されるもので、バッテリ筐体２内に収容されている。バッテリ３は、駆動部５を駆動させるために大きな容量を有し、その重量も大きくなる。このため、バッテリ３を収容したバッテリ筐体２の重量は、例えば約３００ｋｇとなるなど非常に大きなものとなる。

サブフレーム４は、バンパＢの近傍からバッテリフレーム１２の前部に向かって前室Ｒ１内を後方へ延びるように配置されている。なお、サブフレーム４は、本発明における荷重緩和フレームを示す。
駆動部５は、バッテリ３から供給される電力により駆動するモータなどから構成され、前室Ｒ１内においてタイヤなどに接続されている。
また、サブフレーム４とバッテリフレーム１２との間には荷重吸収部１７が配置されている。

図２および３に、サブフレーム４と荷重吸収部１７の構成を詳細に示す。
サブフレーム４と荷重吸収部１７は、バッテリフレーム１２と同一面内に位置するように配置されている。ここで、バッテリフレーム１２は、電気自動車の両側部側を前後方向に延びる一対の側部フレーム１４ａと、車幅方向に延びて一対の側部フレーム１４ａの前端部を接続する前部フレーム１４ｂと、車幅方向に延びて一対の側部フレーム１４ａの後端部を接続する後部フレーム１４ｃとを有し、フロアサイドフレーム１１の内側にほぼ同一面内に位置するように配置される。

一対の側部フレーム１４ａは、前部側にフロアサイドフレーム１１に沿うように配置された押当部１６を有する。この押当部１６は、一対の側部フレーム１４ａが前方へ向かって内側に傾斜するように形成、すなわち前方へ向かって間隔が徐々に狭くなるように形成されたものである。また、一対の側部フレーム１４ａの後部側は、後方へ向かって真直ぐ延びるように形成されている。また、前部フレーム１４ｂがトーボードＴに沿って車幅方向に延びるように形成されると共に後部フレーム１４ｃが車幅方向に延びるように形成されている。バッテリフレーム１２の下側には複数の固定部１５が配置されており、この複数の固定部１５がバッテリフレーム１２をフロアサイドフレーム１１に連結して固定する。

サブフレーム４は、電気自動車の衝突により前方への慣性力が生じるバッテリフレーム１２を前側から支持するものであり、電気自動車の両側部側を前後方向に延びる一対の側部フレーム１３ａと、車幅方向に延びて一対の側部フレーム１３ａの前端部を接続する前部フレーム１３ｂと、車幅方向に延びて一対の側部フレーム１３ａの後端部を接続する後部フレーム１３ｃとを有する。
一対の側部フレーム１３ａは、前端部から後端部に向かって後方へ真直ぐ平行に延びるように形成されている。また、一対の側部フレーム１３ａは、その延長線上にバッテリフレーム１２の一対の側部フレーム１４ａの前端部が位置するように配置されている。前部フレーム１３ｂと後部フレーム１３ｃは、バッテリフレーム１２の前部フレーム１４ｂと平行に車幅方向に延びるように配置されている。サブフレーム４は、図示しない固定部を介してフロントサイドフレーム８に連結して固定されている。

荷重吸収部１７は、自らの変形によりバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を吸収するもので、バッテリフレーム１２とサブフレーム４との間を車幅方向に延びるように配置されて、両端部が一対のフロアサイドフレームに固定されている。ここで、荷重吸収部１７は、バッテリフレーム１２より剛性が低く且つサブフレーム４より剛性が高くなるように形成されている。具体的には、荷重吸収部１７の剛性は、バッテリ３の損傷を招くような衝突荷重が入力する直前で変形するように設定されている。荷重吸収部１７は、例えば、樹脂材料およびアルミニウム合金などから構成することができる。

次に、この実施の形態の動作について説明する。
まず、図１に示す電気自動車の前部が衝突体Ｄに衝突、例えば正面からフルラップ衝突すると、電気自動車の前部に衝突荷重が入力される。衝突初期では、図４に示すように、バンパＢのクラッシュエリアＳが潰れるように変形される一方で、その他の車体フレーム１はほとんど変形されず、バンパＢから入力された衝突荷重はフロントアッパフレーム７、フロントサイドフレーム８およびサブフレーム４を介して後方へと伝達される。

具体的には、フロントアッパフレーム７に入力された衝突荷重は、フロントピラー９を介してサイドシル１０へと伝達される。また、フロントサイドフレーム８に入力された衝突荷重は、フロアサイドフレーム１１に伝達されると共に剛性部材Ｒを介してサイドシル１０に伝達される。さらに、サブフレーム４に入力された衝突荷重は、図示しない固定部を介してフロントサイドフレーム８に伝達され、フロントサイドフレーム８からフロアサイドフレーム１１とサイドシル１０にそれぞれ伝達される。

この時、図２および３に示すように、サブフレーム４は、荷重吸収部１７を介してバッテリフレーム１２に接続されており、サブフレーム４に伝達された衝突荷重の一部がバッテリフレーム１２にも伝達される。ただし、バッテリフレーム１２に伝達される衝突荷重は、バッテリ３の損傷を招くようなものではなく、荷重吸収部１７は変形されずにその形状が維持されるものとする。
ここで、バッテリフレーム１２には、衝突により前方への慣性力が生じており、押当部１６がフロアサイドフレーム１１に押し当てられると共に前部フレーム１４ｂが荷重吸収部１７に押し当てられる。このため、衝突初期においては、押当部１６がフロアサイドフレーム１１に支持されると共にサブフレーム４が荷重吸収部１７を介して前側からバッテリフレーム１２を支持することにより、バッテリフレーム１２の前方への移動を抑制することができる。

ここで、サブフレーム４は、衝突体Ｄからの圧力により後方へ押されており、バッテリフレーム１２を強固に支持することができる。また、サブフレーム４の一対の側部フレーム１３ａの延長線上にバッテリフレーム１２の一対の側部フレーム１４ａの前端部が位置するため、バッテリフレーム１２を前側からより強固に支持することができる。

また、荷重吸収部１７は、バッテリフレーム１２の前部フレーム１４ｂと平行に配置されるため、バッテリフレーム１２に対して幅広い面積で当接することができ、バッテリフレーム１２を前側から強固に支持することができる。また、荷重吸収部１７の両端部は、一対のフロアサイドフレーム１１に固定されているため、バッテリフレーム１２を強固に支持することができる。なお、荷重吸収部１７は、バッテリフレーム１２の前部フレーム１４ｂを固定部１５で固定することにより、バッテリフレーム１２を下側から支持する支持フレームとして利用することもできる。
また、バッテリフレーム１２の前側にサブフレーム４と荷重吸収部１７を配置するだけでバッテリフレーム１２の前方への移動を抑制するため、バッテリフレーム１２の前部フレーム１４ｂなどを車体フレーム１に強固に固定する必要がなく、電気自動車を軽量化すると共に組立を簡単化することができる。

このようにして、バンパＢのクラッシュエリアＳが完全に変形して衝突初期が終了すると、クラッシュエリアＳ以外の車体フレーム１が続いて変形される。続いて、自動車の前室Ｒ１が完全に変形して車体フレーム１の変形箇所が少なくなる衝突後期では、バッテリフレーム１２に入力される衝突荷重が大きく上昇することになる。
この衝突後期において、バッテリフレーム１２に入力される衝突荷重が所定の閾値、すなわちバッテリ３の損傷を招く直前の値まで上昇すると、荷重吸収部１７が潰れるように変形され、これにより衝突荷重が吸収されてバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重が低減される。このため、バッテリフレーム１２に所定の閾値を大きく超える衝突荷重が入力されることを抑制し、バッテリ３の損傷を防ぐことができる。
なお、荷重吸収部１７の変形に伴ってサブフレーム４が後方へ移動するため、バッテリフレーム１２は、荷重吸収部１７が変形した後もサブフレーム４により前側から支持され、バッテリフレーム１２の前方への移動を変わらず抑制することができる。

本実施の形態によれば、バッテリフレーム１２より剛性が低く且つサブフレーム４より剛性が高い荷重吸収部１７をサブフレーム４とバッテリフレーム１２の間に配置するため、衝突後期においてバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を緩和することができ、バッテリ３へ伝達される衝突荷重を確実に減少させることができる。

実施の形態２
実施の形態１では、荷重吸収部１７がバッテリフレーム１２より剛性が低く且つサブフレーム４より剛性が高くなるように形成されたが、サブフレーム４がバッテリフレーム１２より剛性が低く且つ荷重吸収部１７がサブフレーム４より剛性が低くなるように形成することもできる。

実施の形態１と同様に、図１に示す電気自動車の前部が衝突体Ｄに衝突し、バンパＢのクラッシュエリアＳが潰れるように変形されると共に、バンパＢから入力された衝突荷重がフロントアッパフレーム７、フロントサイドフレーム８およびサブフレーム４を介して後方へと伝達される。

この時、荷重吸収部１７は、サブフレーム４より低い剛性を有するため、サブフレーム４からバッテリフレーム１２に衝突荷重は伝達されにくく、バッテリフレーム１２にはフロアサイドフレーム１１を伝達する衝突荷重の一部のみが入力される。このため、衝突初期において、バッテリフレーム１２に衝突荷重が一度に入力されることを抑制し、衝突荷重の上昇を緩和することができる。

続いて、バンパＢのクラッシュエリアＳが完全に変形して衝突初期が終了するのに伴い、図５に示すように、衝突体Ｄからの圧力によりサブフレーム４が後方へ押される。この時、サブフレーム４は、荷重吸収部１７を変形しつつ後方へ移動するため、衝突荷重が荷重吸収部１７に吸収されてバッテリフレーム１２に伝達される衝突荷重を低減することができる。
このようにして、サブフレーム４が後方へ移動し、荷重吸収部１７が完全に潰れるように変形される。ここで、衝突初期の終了、すなわちクラッシュエリアＳが完全に変形されるとほぼ同時に、荷重吸収部１７も完全に変形されることが好ましい。衝突初期が終了すると、クラッシュエリアＳ以外の車体フレーム１が変形することになり、その変形荷重はクラッシュエリアＳの変形荷重と比較して大きくなる。このため、バッテリフレーム１２に生じる前方への慣性力が上昇されるが、衝突初期の終了に伴って荷重吸収部１７を完全に変形させることにより、サブフレーム４がバッテリフレーム１２を前側から強固に支持することができ、バッテリフレーム１２の前方への移動を抑制することができる。

従来、バッテリフレーム１２は、衝突により前方へ移動しないように、例えば前部フレーム１４ｂなどが車体フレーム１に強固に固定されていた。このため、衝突初期から車体フレーム１を介して大きな衝突荷重が一度にバッテリフレーム１２に伝達されるおそれがあった。本発明においては、サブフレーム４とバッテリフレーム１２との間に荷重吸収部１７を配置することにより、バッテリフレーム１２の前方への移動を抑制しつつ衝突初期においてバッテリフレーム１２に伝達される衝突荷重を緩和することができる。

本実施の形態によれば、サブフレーム４はバッテリフレーム１２より剛性が低く且つ荷重吸収部１７はサブフレーム４より剛性が低くなるように形成するため、衝突初期においてバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を緩和することができ、バッテリ３へ伝達される衝突荷重を確実に減少させることができる。

なお、上記の実施の形態１および２では、荷重吸収部１７は、両端部が一対のフロアサイドフレームに固定されたが、電気自動車の車体に固定できればよく、例えば、フロントサイドフレーム８およびサイドシル１０に両端部を固定することもできる。
また、上記の実施の形態１および２において、車体フレーム１の一部を荷重吸収部１７として利用することもでき、例えばサブフレーム４とバッテリフレーム１２の間に配置されるクロスメンバーを荷重吸収部１７として用いることができる。

また、上記の実施の形態では、本発明の衝突荷重緩和構造体を電気自動車に適用したが、駆動部を電気で駆動させるなど、大きな容量のバッテリを搭載した電動自動車であればよく、電気自動車に限られるものではない。例えば、ハイブリッド自動車に本発明の衝突荷重構造体を適用することもできる。

１ 車体フレーム、２ バッテリ筐体、３ バッテリ、４ サブフレーム、５ 駆動部、６ バンパフレーム、７ フロントアッパフレーム、８ フロントサイドフレーム、９ フロントピラー、１０ サイドシル、１１ フロアサイドフレーム、１２ バッテリフレーム、１４ａ，１３ａ 側部フレーム、１４ｂ，１３ｂ 前部フレーム、１４ｃ，１３ｃ 後部フレーム、１５ 固定部、１６ 押当部、１７ 荷重吸収部、Ｂ バンパ、Ｓ クラッシュエリア、Ｒ 剛性部材、Ｔ トーボード、Ｒ１ 前室、Ｒ２ 車室、Ｄ 衝突体。

Claims (5)

1. 電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体であって、
   前記電動自動車の車体フレームに固定されて前記バッテリを支持するバッテリフレームと、
   前記バッテリフレームの前側を前後方向に延びると共に前記バッテリフレームとほぼ同一面内に配置された荷重緩和フレームと、
   前記荷重緩和フレームと前記バッテリフレームの間に配置され、前記荷重緩和フレームから前記バッテリフレームに伝達される衝突荷重を吸収するように前記バッテリフレームより剛性が低く形成された荷重吸収部と
   を備え、
   前記荷重吸収部は、衝突による前記荷重緩和フレームの変形終了に伴って変形するように前記荷重緩和フレームより剛性が高く形成された衝突荷重緩和構造体。
2. 電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体であって、
   前記電動自動車の前部に配置され、衝突時に最初に変形するように形成されたクラッシュエリアと、
   前記クラッシュエリアの後方に配置され、前記電動自動車の車体フレームに固定されて前記バッテリを支持すると共に衝突の慣性力に従って前記車体フレームに係合して前側から支持されるように形成されたバッテリフレームと、
   前記バッテリフレームの前側を前後方向に延びると共に前記バッテリフレームとほぼ同一面内に配置され、前記バッテリフレームより剛性が低く形成された荷重緩和フレームと、
   前記荷重緩和フレームと前記バッテリフレームの間に配置され、前記荷重緩和フレームの押圧により変形して前記荷重緩和フレームから前記バッテリフレームに伝達される衝突荷重を吸収するように前記荷重緩和フレームおよび前記バッテリフレームより剛性が低く形成された荷重吸収部と
   を備え、
   前記荷重緩和フレームは、変形した前記荷重吸収部を介して前記バッテリフレームを前側から支持するように、前記クラッシュエリア近傍から前記バッテリフレームに向かって後方へ延びて前記クラッシュエリアの変形後に押されることにより前記荷重吸収部を変形しつつ後方へ移動可能に形成された衝突荷重緩和構造体。
3. 前記バッテリフレームは車室の床下に配置され、前記荷重緩和フレームは前記電動自動車の前部近傍から後方へ延びるように配置される請求項１または２に記載の衝突荷重緩和構造体。
4. 前記車体フレームは、車幅方向に間隔を空けて前記電動自動車の前部近傍から後方へ延びる一対のフロントサイドフレームと、前記一対のフロントサイドフレームの後端部に接続されて車室の床下を後方へ延びる一対のフロアサイドフレームと、前記一対のフロアサイドフレームの側方を前後方向に延びるように配置された一対のサイドシルとを有し、
   前記荷重吸収部は、車幅方向に延びるように配置されて前記一対のフロントサイドフレーム、前記一対のサイドシルまたは前記一対のフロアサイドフレームに両端部が固定される請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝突荷重緩和構造体。
5. 前記車体フレームは、車幅方向に間隔を空けて前記電動自動車の前部近傍から後方へ延びる一対のフロントサイドフレームと、前記一対のフロントサイドフレームの後端部に接続されて車室の床下を後方へ延びる一対のフロアサイドフレームとを有し、
   前記荷重緩和フレームは、前記一対のフロントサイドフレームに固定され、
   前記バッテリフレームは、前記一対のフロアサイドフレームの内側に配置されると共に前記一対のフロアサイドフレームに固定される請求項１〜４のいずれか一項に記載の衝突荷重緩和構造体。

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