JP4977988B2 - 燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造および燃料電池車両 - Google Patents

Description

本発明は、燃料電池車両に関し、特に、燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造に関する。

車両のエンジンルーム（フロントコンパートメント）において、ブレーキのマスターシリンダーの前方に部品を配置する場合には、マスターシリンダーの前方に十分なスペースをとって部品を配置し、前面衝突時に部品が後退してマスターシリンダーを破損したりマスターシリンダーが後退したりしないようにしている（例えば特許文献１参照）。

例えばガソリン車では、マスターシリンダーの前方に十分な距離をとって冷却用ＬＬＣタンクやヒューズボックス等が配置される。

仮にマスターシリンダーの前方に他の部品を近接配置すると、レイアウト性は向上するものの、車両前面衝突時に前方の部品に押されてマスターシリンダーが後方の車室内に食い込むおそれがあるため、衝突安全性を維持することが難しくなる。
特開２０００−３２９０１５号公報図１１、１２

ここで燃料電池車両においては、モータールーム（フロントコンパートメント）内の部品がガソリン車よりも増えるため、従来のようにマスターシリンダーの前方に十分なスペースをとって部品を配置すると、スペース効率が悪く、部品を配置しきれなくなってしまう。

なお、燃料電池車両では、燃料電池スタックに供給する空気量がガソリン車におけるエンジンに供給する空気量よりも多いため、音振性能向上のためにエアクリーナおよびレゾネータの容量を大きくして音振性能を向上させたいものの、上述の如くフロントコンパートメント内の部品がガソリン車よりも多いため、エアクリーナおよびレゾネータの容量を多くできず、音振性能を向上させにくい課題もある。

そこで、本発明は、衝突安全性を確保しつつスペース効率が良好な燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造の提供を目的とする。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、フロントコンパートメント内に、ブレーキのマスターシリンダーと、燃料電池へガスを供給するガス供給ラインと、を備えたものであり、前記ガス供給ラインの途中に設けられ且つ該ガス供給ラインの一般部よりも通路断面積が拡大されたチャンバー部を、車両の前面衝突時にクラッシュゾーンとして用いられる範囲で、且つ、車両前方から車両後方に向けて見た場合に前記マスターシリンダーと重なるように前記マスターシリンダーの前方に対向して配置したことを要旨とする。

本発明によれば、ガス供給ラインのうちマスターシリンダーの前方に位置する部分は、内部が空洞のチャンバー部であるため、車両前面衝突時に前方の部品が後方に移動してきても、チャンバー部がクラッシュゾーンとなってマスターシリンダーへの衝撃力を吸収する。これにより、マスターシリンダーに他の剛性部品が車両前面衝突時に強く衝突することがなくなり、マスターシリンダーが破損したり後方移動したりすることを阻止でき、マスターシリンダーを保護できる。このとき、従来は広いスペースをあけていたマスターシリンダーの前方にガス供給ラインの途中の部分を配索することで、いままでガス供給ラインが配索されていた空間に、他の部品を配置できることとなり、フロントコンパートメント内のレイアウト性が向上する。

つまり、本発明によれば、前面衝突時のの衝突安全性を維持しつつもフロントコンパートメント内のレイアウト性を向上できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態にかかる燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造を示す平面図、図２は同フロントコンパートメントの構造の要部を示す側面図、図３は同フロントコンパートメントの構造に用いるレゾネータ一体型のエアクリーナの斜視図、図４は図３中のＶＩ−ＶＩ断面図である。

まず、図１を参照しつつフロントコンパートメントの概略構造を説明する。

図１に示すように、燃料電池車両１のフロントコンパートメント１０は、車両前端に配置されたフロントグリル１１と、車幅方向両側に配置された棚状のフードリッジ１３と、フロントコンパートメント１０の後端部でフロントコンパートメント１０と客室９とを仕切るダッシュパネル１５と、により四方を囲まれた空間である。

フロントグリル１１は、車両前方から空気をフロントコンパートメント１０内に導入できるように図示せぬ通風口を有しており、フロントグリル１１の車両後方には、燃料電池スタックやその他の補機で発生した熱を放熱するためのラジエター１７が配置されている。ラジエター１７の取り付けは、枠状のラジエタコアサポート１９を介して、フロントグリル１１およびフードリッジ１３に取り付けられている。

このフロントコンパートメント１０の中央には、図示せぬ燃料電池スタックで発電された直流電流を交流に変換する強電用インバータ２１が配置されている。この強電用インバータで変換された交流電流により、図示せぬ駆動モータが駆動して車輪が回転するようになっている。強電用インバータ２１には、該強電両インバータ２１を冷却するための冷却水のリザーバタンク２３が付設されているとともに、燃料電池スタックおよびその補機を冷却するための冷却水のリザーバタンク２５が付設されている。なお、いずれの冷却水も発熱源から奪い取った熱を上述のラジエター１７で放熱するように図示せぬ冷却水循環回路を循環するようになっている。

フードリッジ１３の車輪対応位置には、ストラットハウジング２７が形成され、このストラットハウジング２７に図示せぬサスペンションを介して車輪が固定されている。この燃料電池車両１は、左ハンドル車であり、ブレーキのマスターシリンダー３１がダッシュパネル１５の車幅方向左側からフロントコンパートメント１０内に突出している。マスターシリンダー３１には、その上方に、樹脂製のブレーキオイル用リザーバタンク３３が接続されている（図２参照）。客室乗員が図示せぬブレーキペダルを操作すると、客室内に位置するロッド３１ｂがマスターシリンダー本体３１ａ内で進退して、車両の制動操作が行われるようになっている。

次に、燃料電池スタックへ酸化ガスを供給する酸化ガス供給ラインＬ１について、図１、２を参照つつ説明する。なお、この実施形態では、燃料電池スタックへ燃料ガスを供給する燃料ガス供給ラインは、車両後部側に設けられており、フロントコンパートメント内には配索されていない。

酸化ガス供給ラインＬ１は、ダクト３５によって構成されている。このダクト３５の入口３５ａ（上流端）は、ラジエター１７の通風後面に対向配置され、ダクト３５の出口（下流端）は図示せぬ燃料電池スタックのカソード極に接続されている。ダクト３５の入口３５ａの周縁部には、フランジ部３５ｃが設けられており、このフランジ部３５ｃがラジエター１７またはラジエタコアサポート１９に固定されている。

ダクト３５の途中には、図２に示すようにレゾネータ一体型のエアクリーナ３７と、送風手段としてのエアコンプレッサ３６と、が設けれている。

上述のレゾネータ一体型のエアクリーナ３７は、ガス供給ラインＬ１の一般部よりも通路断面積が拡大されたチャンバー部として見なすことができる。レゾネータ一体型エアクリーナ３７は、エアクリーナ部３９と、レゾネータ部４１と、を備える。エアクリーナ部３９は、ダクト３５に入り込んだ粉塵や不要な化学物質を捕獲する図示せぬフィルタなどを有して、下流の燃料電池スタックに異物が流入しないようにするものである。レゾネータ部４１は、首の付いた壺状の共鳴室を有し、特定の周波数の吸気音を低減させるものである。

本実施形態では、チャンバー部としてのレゾネータ一体型エアクリーナ３７を、ブレーキのマスターシリンダー３１の前方に近接して配置し、このレゾネータ一体型エアクリーナ３７を挟んでマスターシリンダー３１の前方に他の剛性部品（この例ではラジエター１７）を配置している。そのため、本実施形態によれば、車両前面衝突時に前方の剛性部品１７が後方に移動してきても、レゾネータ一体型エアクリーナ３７がクラッシュゾーンとなってマスターシリンダー３１への衝撃力を吸収する。別の言い方をすれば、レゾネータ一体型エアクリーナ３７は、車両前面衝突時にクラッシュゾーンとして機能しマスターシリンダー３１への衝撃力を吸収する衝撃吸収手段である。

これにより、車両前面衝突時にマスターシリンダー３１に対して他の剛性部品１７が強く衝突することがなくなり、マスターシリンダー３１が破損したり後方移動したりすることを阻止でき、衝突安全性を高く維持できる。このとき、従来は広いスペースをあけていたマスターシリンダー３１の前方にガス供給ラインＬ１の途中の部分３７を配索することで、いままでガス供給ラインＬ１の途中の部分３７が配索されていた空間に、他の部品を配置できることとなり、フロントコンパートメント１０内のレイアウト性が向上する。

つまり、本実施形態によれば、前面衝突時の衝突安全性を維持しつつもフロントコンパートメント１０内のレイアウト性を向上できる。なお、図中の符号４５はカウルボックスであり、図中の符号４７はフロントウインドであり、図中符号４９はフードである。

次に、本実施形態のレゾネータ一体型エアクリーナ３７の構造を図３および図４を参照しつつより詳しく説明する。

チャンバー部としてのレゾネータ一体型エアクリーナ３７は、樹脂または金属によって形成され、２つの大きさの異なる直方形の箱を重ね合わせた外観形状をしている。なお、大きい箱部分が車両前方に配置され、小さい箱部分が車両後方に配置されている。このレゾネータ一体型エアクリーナ３７の外壁５１は、図４に示すように厚みの薄い部材（板状部材）で形成され、衝撃力で受けて変形可能または破断可能になっている。

そして、レゾネータ一体型エアクリーナ３７の外壁５１には、脆弱部５３が設けられている。この脆弱部５３は、外壁の一般部５１ａよりも薄肉に形成されることで一般部５１ａよりも脆弱な部分であり、車両前面衝突時などの際に外力を受けると一般部５１ａよりも先に変形または破断する変形促進部である。

そして本実施形態では、脆弱部５３は、レゾネータ一体型エアクリーナ３７の後壁面３７ｒに設けられている。特に本実施形態では、脆弱部５３は、マスターシリンダー３１と前後方向に対向する位置に設けられており（別の言い方をすると、車両前面衝突時にマスターシリンダー３１が直接ぶつかる位置に設けられており）、これにより脆弱部５３が破断の起点となる。そのため、レゾネータ一体型エアクリーナ３７が脆弱部を有さない構造に比べ、衝撃力を受けた際にはより確実に変形または破断することとなり、さらに衝突安全性を向上できるようになっている。

また、本実施形態の脆弱部５３は、図４に示すようにＶ字状溝５３として形成され、特に破断に有利な形状を為しており、さらに衝突安全性を向上できるようになっている。

以下、本実施形態の効果をまとめる。

（１）本実施形態は、燃料電池車両１のフロントコンパートメント１０内に、ブレーキのマスターシリンダー３１と、燃料電池へガスを供給するガス供給ラインＬ１と、を設け、前記マスターシリンダー３１の前方にガス供給ラインＬ１を配索して、ガス供給ラインＬ１のうち当該ガス供給ラインＬ１の一般部よりも通路断面積が拡大されたチャンバー部（この例ではレゾネータ一体型エアクリーナ３７）を、マスターシリンダー３１の前方に配置した構造である。つまり、ガス供給ラインＬ１のうちマスターシリンダー３１の前方に位置する部分は、内部が空洞であるチャンバー部３７である。

そのため、車両前面衝突時に前方の部品（例えばラジエター１７など）が後方に移動してきても、チャンバー部３７がクラッシュゾーンとなってマスターシリンダー３１への衝撃力を吸収する。別の言い方をすれば、ガス供給ラインＬ１のうちマスターシリンダー３１の前方に位置する部分３７は、車両前面衝突時にクラッシュゾーンとしてマスターシリンダー３１への衝撃力を吸収する衝撃吸収手段３７である。

これにより、マスターシリンダー３１に他の剛性部品が車両前面衝突時に強く衝突することがなくなり、マスターシリンダー３１が破損したり後方移動したりすることを阻止でき、衝突安全性を高く維持できる。このとき、従来は広いスペースをあけていたマスターシリンダー３１の前方の空間にガス供給ラインＬ１の途中の部分を配索することで、いままでガス供給ラインＬ１が配索されていた空間に、他の部品を配置できることとなり、フロントコンパートメント１０内のレイアウト性が向上する。

つまり本実施形態によれば、前面衝突時の衝突安全性を維持しつつもフロントコンパートメント１０内のレイアウト性を向上できる。

（２）ここで、ガス供給ラインＬ１のチャンバー部３７は、本実施形態のようにガス供給ラインＬ１に流入した異物を取り除くエアクリーナ３９またはガス供給ラインＬ１の吸込音を低減するレゾネータ４１の少なくとも一方であることが好ましい。このようにチャンバー部３７が、ガス供給ラインＬ１の途中に設けられた既存のエアクリーナ３９またはレゾネータ４１であると、ガス供給ラインＬ１の途中に通路断面積を拡大した部分（チャンバー部）を別途新設する必要がなくなり、レイアウト性がさらに向上する。

また一般に、燃料電池車両においては、燃料電池スタックに対する供給空気量が、ガソリン車におけるエンジンに対する供給吸気量よりも多いため、音振性能向上のためにエアクリーナおよびレゾネータの容量を大きくして音振性能を向上させたい。しかし、燃料電池車両においては、上述の如くフロントコンパートメント１０内の部品がガソリン車よりも多いため、通常はエアクリーナ３９およびレゾネータ部４１の容量を多くできず、音振性能を向上させにくい課題があった。しかしながら本実施形態では、上述の（１）および（２）の構造を採用することで、衝突安全性を確保しつつも酸化ガス供給ラインＬ１の途中のエアクリーナ３９またはレゾネータ部４１の容積を拡大して音振性を向上できる利点もある。

なお、チャンバー部３７としてのエアクリーナ部３９およびレゾネータ部４１の容積が拡大すればするほど、クラッシュゾーンを大きくして衝突安全性を向上できるとともに音振性を向上できる。

（３）また本実施形態では、チャンバー部３７がエアクリーナ部３９およびレゾネータ部４１が一体に形成されたレゾネータ一体型エアクリーナ３７である。そのため、チャンバー部３７がエアクリーナ３９またはレゾネータ４１のいずれか一方で構成される場合よりも、チャンバー部３７の空洞容積がより大きくとることができて、その分、車両前面衝突時のマスターシリンダー３１の衝突安全性をさらに高く維持できる。なお本発明では、チャンバー部３７がエアクリーナ３９またはレゾネータ４１のいずれか一方で構成されていてもよい。

（４）また本実施形態によれば、チャンバー部３７は、当該チャンバー部３７を画成する外壁５１が、衝撃力で受けて変形可能または破断可能な厚みの薄い部材（板状部材）で形成された構造である。そのため、チャンバー部３７が衝撃力をうけてより確実に変形または破断することとなる。そのため、衝突安全性が更に向上するとともにマスターシリンダー３１との距離を狭くできるためさらにレイアウト性が向上する。

（７）また本実施形態によれば、チャンバー部３７は樹脂または金属で形成されているため、軽量化につながる。

（８）また本実施形態によれば、チャンバー部３７は、当該チャンバー部３７の外壁５１の一般部５１ａよりも薄肉に形成された脆弱部５３を備えた構造である。そのため、車両前面衝突時にはチャンバー部３７が変形または破断の起点となり、これによりチャンバー部３７がさらに変形または破断しやすくなることで、さらに衝突安全性が向上する。

（９）また本実施形態によれば、脆弱部５３は、チャンバー部３７の後壁面３７ｒに設けられた構造である。特に本実施形態では脆弱部５３は車両前面衝突時にマスターシリンダー３１と衝突する位置、別の言い方をすると、マスターシリンダー３１と前後方向で干渉する位置に設けられた構造である。そのため、車両前面衝突時には脆弱部５３が破断の起点となり、チャンバー部３７が容易に素早く割れるため、さらにチャンバー部３７とマスターシリンダー３１との距離を狭くでき、さらにフロントコンパートメント１０内のレイアウト性が向上する。

以上のように、本実施形態によれば、前面衝突時の衝突安全性を維持しつつもフロントコンパートメント１０内のレイアウト性を向上できる。

なお、破断の起点となる脆弱部としては、図５（ａ）に示す変形例１および図５（ｂ）に示す変形例２のように、チャンバー部３７の外壁５１の一般部５１ａよりも薄肉に形成された板状の薄板部５５、５７として構成してもよい。

ここで、材質に応じて脆弱部の形状を以下のように選択することが好ましい。

チャンバー部３７が樹脂で成形されている場合には、図４に示すように外壁５１の一般部５１ａによりも薄肉に形成されたＶ字状溝（脆弱部）５３とするか、または、図５（ａ）に示すように外壁５１の一般部５１ａによりも薄肉に形成された板状の薄板部（脆弱部）５５とするのが好ましい。このようにチャンバー部３７の外壁５１が樹脂製であれば、Ｖ字状溝５３も薄板部５５も金型成形上の容易に作成できるため、材質に適した構造である。

一方、チャンバー部３７の材質が金属の場合は、上述のＶ字状溝のように外壁５１の一部の厚みを変更した構造は成形が困難であるため、脆弱部は図５（ｂ）に示すように外壁５１の一般部５１ａによりも薄肉に形成された板状の薄板部５７とするのが好ましい。より具体的には、予め外壁５１の一般部に開口５９を設けておき、この開口５９を塞ぐように外壁５１の一般部５１ａよりも薄肉の薄板５６を溶接などにより接合することで薄板５６からなる薄板部５７を形成することが好ましい。このように構成することで、材質に適した脆弱部の構造となる。なお、金属としてアルミ材やマグネシウム材を用いることで軽量化しやすくなる。

以下、他の実施形態を説明する。なお、以下の説明において上述の第１実施形態と同等の構成については同一の符号を付して構成ならびにその作用効果の説明を省略する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図６および図７を参照しつつ説明する。

第２実施形態では、チャンバー部としてのレゾネータ一体型エアクリーナ３７の脆弱部６１が、レゾネータ一体型エアクリーナ３７の上壁面３７ｕおよび下壁面３７ｂおよび両側壁面３７ｓ、３７ｓを通じてレゾネータ一体型エアクリーナ３７を周回するように連続して設けられ、これによりチャンバー部３７が車両前後方向から圧縮力を受けた際に、脆弱部６１が前後方向への潰れの起点となる点で、第１実施形態と異なっている。

このように、脆弱部６１が前後方向に沿う潰れの起点となる構造であっても、第１実施形態と同様に作用効果を得ることができる。

なお、潰れの起点となる脆弱部６１は、図７に示すようにチャンバー部３７の外壁５１の一般部５１ａよりも薄肉に形成されたＶ字状溝６１として形成されているが、潰れの起点となる脆弱部としては、図８に示す変形例および図９に示す変形例および図１０に示す変形例のように形成されていてもよい。図８に示す変形例および図９に示す変形例では、脆弱部は、チャンバー部３７の外壁５１の一般部５１ａよりも薄肉に形成された板状の薄板部６３、６５として形成されている。また、図１０に示す変形例では、脆弱部はチャンバー部３７の外壁５１の一般部５１ａから弧状に湾曲形成された屈曲部７１（蛇腹部）として形成されている。

ここで、脆弱部の形状は材質に応じて以下のように選択することが好ましい。

チャンバー部３７が材質が樹脂の場合は、脆弱部は図７に示すようにＶ字状溝６１とするか、または図８に示すように一般部５１ａによりも薄肉に形成された板状の薄板部６３とすることが好ましい。このようにチャンバー部３７の外壁５１が樹脂製であれば、Ｖ字状溝６１も薄板部６３も金型成形上の容易に作成できるため、材質に適した構造となる。

一方、材質が金属の場合は、脆弱部は、図９に示すように板状の薄板部６５とするかまたは図１０に示すように屈曲部７１とするのが好ましい。なお薄板部６５の場合は、予め外壁５１の一般部に開口６７を設けておき、この開口６７を塞ぐように外壁５１の一般部５１ａよりも薄肉の薄板６９を溶接などにより接合することで薄板６９からなる薄板部６５を形成することが好ましい。このように構成することで、材質に適した脆弱部の構造となる。

なお、本発明は上述の実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で変更可能である。

図１は本発明の第１実施形態にかかる燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造を示す平面図。 図２は同フロントコンパートメントの構造の要部を示す側面図。 図３は同フロントコンパートメントの構造に用いるレゾネータ一体型のエアクリーナの斜視図。 図４は図３中のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図５（ａ）は第１実施形態のレゾネータ一体型エアクリーナの脆弱部の第１変形例を示す図４相当の断面図、図５（ｂ）は第２変形例を示す図４相当の断面図。 図６は本発明の第２実施形態にかかるレゾネータ一体型エアクリーナの概略斜視図。 図７は図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。 図８は第２実施形態のレゾネータ一体型エアクリーナの脆弱部の第１変形例を示す図７相当の断面図。 図９は第２実施形態のレゾネータ一体型エアクリーナの脆弱部の第２変形例を示す図７相当の断面図。 図１０は第２実施形態のレゾネータ一体型エアクリーナの脆弱部の第３変形例を示す図７相当の断面図。

符号の説明

１…燃料電池車両
１０…フロントコンパートメント
１７…ラジエター（剛性部品）
３１…マスターシリンダー
３５…ダクト（ガス供給ライン）
３６…エアコンプレッサ
３７…レゾネータ一体型エアクリーナ（チャンバー部、衝撃吸収手段）
３７ｂ…下壁面
３７ｒ…後壁面
３７ｓ…両側壁面
３７ｕ…上壁面
３９…エアクリーナ部
４１…レゾネータ部
５１…外壁
５１ａ…一般部
５３…Ｖ字状溝（脆弱部）
５５…薄板部（脆弱部）
５６…薄板
５７…薄板部（脆弱部）
５９…開口
６１…Ｖ字状溝（脆弱部）
６３…薄板部（脆弱部）
６５…薄板部（脆弱部）
６７…開口
６９…薄板
７１…屈曲部（脆弱部）

Claims (13)

1. 燃料電池車のフロントコンパートメント内に、ブレーキのマスターシリンダーと、燃料電池へガスを供給するガス供給ラインと、を備えた燃料電池車のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記ガス供給ラインの途中に設けられ且つ該ガス供給ラインの一般部よりも通路断面積が拡大されたチャンバー部を、
   車両の前面衝突時にクラッシュゾーンとして用いられる範囲で、且つ、
   車両前方から車両後方に向けて見た場合に前記マスターシリンダーと重なるように前記マスターシリンダーの前方に対向して配置したことを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
2. 請求項１に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記ガス供給ラインのチャンバー部は、前記ガス供給ラインに流入した異物を取り除くエアクリーナであることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
3. 請求項２に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記ガス供給ラインのチャンバー部は、前記ガス供給ラインの吸込音を低減するレゾネータであることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記チャンバー部は、その外壁が、衝撃力を受けて変形可能または破断可能な厚みの薄い部材で形成されていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
5. 請求項４に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記チャンバー部は、樹脂または金属で形成されていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
6. 請求項４または５に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記チャンバー部は、該チャンバー部の一般部よりも脆弱に形成され且つ車両前面衝突時に変形または破断の起点となる脆弱部を備えることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
7. 請求項６に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記脆弱部は、前記チャンバー部の後壁面に設けられていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
8. 請求項７に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記チャンバー部が樹脂の場合は、前記脆弱部は、前記チャンバー部の一般部よりも薄肉に形成されたＶ字状溝または板状の薄板部として形成されていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
9. 請求項７に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
   前記チャンバー部の材質が金属の場合は、前記脆弱部は、前記チャンバー部の一般部よりも薄肉に形成された板状の薄板部として形成されていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
10. 請求項６に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
    前記脆弱部は、前記チャンバー部の上壁面および下壁面および両側壁面を通じて前記チャンバー部を周回するように連続して設けられていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
11. 請求項１０に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
    前記チャンバー部の材質が樹脂の場合は、前記脆弱部は前記チャンバー部の一般部よりも薄肉に形成されたＶ字状溝または板状の薄板部として形成されていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
12. 請求項１０に記載の燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造であって、
    前記チャンバー部の材質が金属の場合は、前記脆弱部は前記チャンバー部の一般部よりも薄肉に形成された板状の薄板部または前記チャンバー部の一般部に対して弧状に湾曲形成された屈曲部として形成されていることを特徴とする燃料電池車両のフロントコンパートメントの構造。
13. フロントコンパートメント内に、ブレーキのマスターシリンダーと、燃料電池へガスを供給するガス供給ラインと、を備えた燃料電池車両であって、
    前記ガス供給ラインの途中に設けられ且つ該ガス供給ラインの一般部よりも通路断面積が拡大されたチャンバー部を、
    車両の前面衝突時にクラッシュゾーンとして用いられる範囲で、且つ、
    車両前方から車両後方に向けて見た場合に前記マスターシリンダーと重なるように
    前記マスターシリンダーの前方に対向して配置したことを特徴とする燃料電池車両。

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