JP2018095187A

JP2018095187A - 車両フロント構造

Info

Publication number: JP2018095187A
Application number: JP2016244314A
Authority: JP
Inventors: 和夫河村; Kazuo Kawamura; 後藤　陽一; Yoichi Goto; 陽一後藤; 裕行垣内; Hiroyuki Kakiuchi; 敏志竹濱; Satoshi Takehama
Original assignee: Fujitsu Ltd; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Fujitsu Ltd; Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-12-16
Filing date: 2016-12-16
Publication date: 2018-06-21
Anticipated expiration: 2036-12-16
Also published as: JP6776871B2

Abstract

【課題】アブソーバの上方側への変形を抑制して歩行者の脚部を跳ね上げやすくするとともに脚部を保護しやすくすることができる車両フロント構造を提供する。【解決手段】全体としてＺ方向に延びるロアブレース６によってアブソーバ５がバンパメンバ２に連結されるとともに、ロアブレース６の下側接続部６１がバンパメンバ２よりも前方側に配置されていることで、アブソーバ５の上方側への変形を抑制することができ、歩行者の脚部を跳ね上げやすくすることができる。このとき、上方側への変形を抑制するためにアブソーバ５自体の剛性を高くする必要がなく、歩行者の脚部を保護しやすい。【選択図】図２

Description

本発明は、車両フロント構造に関するものである。

一般に、車両フロント構造において、歩行者の下腿部に衝突する位置（バンパメンバよりも下方の位置）に、水平方向に沿って延びる板状のアブソーバが設けられることがある。このようなアブソーバは、歩行者の下腿部を保護するために衝撃を吸収する必要がある一方で、歩行者の全身を保護するという観点では、歩行者の脚部を跳ね上げやすくするために、上方側への変形を抑制する必要がある。しかしながら、アブソーバは、バンパメンバ等の骨格部材よりも先に歩行者の下腿部に衝突するように、その前端部が骨格部材よりも前方に突出するように設けられるとともに、車両の下面の形状に合わせ、前端部が前方側に向かうにしたがって上方側に向かうように傾斜して形成されるため、上方側に変形しやすかった。

そこで、適宜に屈曲した断面形状を有することにより、上方側への変形が抑制されたアブソーバが提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載されたアブソーバは、後方側から前方側にかけて、ラジエタサポートに固定される固定部と、斜め上方に延びる第１傾斜部と、斜め下方に延びる第２傾斜部と、斜め上方に延びる第３傾斜部と、荷重入力部と、を有する。第２傾斜部が第１傾斜部よりも長く形成されることにより、荷重入力部に前方からの荷重が加わった際に、第２傾斜部の前端である第３屈曲部が下方側に変位し、荷重入力部が上方側に変位することが抑制される。

特開２０１４−４９１６号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたアブソーバでは、屈曲部を屈曲させることによって上方側への変位を抑制しているため、前後方向における変形量も大きくなってしまう。従って、歩行者の下腿部が衝突した際に、下腿部の車両に対する侵入量が大きくなりやすく、脚部を跳ね上げにくくなってしまう。そこで、アブソーバ自体の剛性を高くすることで前後方向における変形量を小さくし、脚部を跳ね上げやすくする構成が考えられるが、このような構成では脚部を保護しにくくなってしまう。

本発明の目的は、アブソーバの上方側への変形を抑制して歩行者の脚部を跳ね上げやすくするとともに脚部を保護しやすくすることができる車両フロント構造を提供することにある。

本発明の車両フロント構造は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバの前端部に接続されて車両幅方向に延びるバンパメンバと、該バンパメンバの下方側において水平方向に沿って延びるとともに前端部が該バンパメンバよりも前方に配置された板状のアブソーバと、を備える車両フロント構造であって、前記バンパメンバに直接的または間接的に接続される上側接続部と、前記アブソーバに直接的または間接的に接続される下側接続部と、を有するとともに上下方向に延びて前記バンパメンバと前記アブソーバとを連結するブレース部材をさらに備え、前記下側接続部は、前記バンパメンバよりも前方側に配置されていることを特徴とする。

本発明の車両フロント構造によれば、アブソーバの上方側への変形を抑制して歩行者の脚部を跳ね上げやすくするとともに脚部を保護しやすくすることができる。

本発明の実施例に係る車両フロント構造を示す斜視図である。前記車両フロント構造の要部を拡大して示す斜視図である。前記車両フロント構造を後方側から見た斜視図である。図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。前記車両フロントのブレース部材が変形する様子を示す側面図である。

請求項１に記載された発明は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバの前端部に接続されて車両幅方向に延びるバンパメンバと、バンパメンバの下方側において水平方向に沿って延びるとともに前端部がバンパメンバよりも前方に配置された板状のアブソーバと、を備える車両フロント構造であって、バンパメンバに直接的または間接的に接続される上側接続部と、アブソーバに直接的または間接的に接続される下側接続部と、を有するとともに上下方向に延びてバンパメンバとアブソーバとを連結するブレース部材をさらに備え、下側接続部は、バンパメンバよりも前方側に配置されていることを特徴とする。

このような本発明によれば、上下方向に延びるブレース部材によってアブソーバがバンパメンバに連結されるとともに、ブレース部材の下側接続部がバンパメンバよりも前方側に配置されていることで、アブソーバの上方側への変形を抑制することができ、歩行者の脚部を跳ね上げやすくすることができる。このとき、上方側への変形を抑制するためにアブソーバ自体の剛性を高くする必要がなく、歩行者の脚部を保護しやすい。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本実施例の車両フロント構造１０は、図１に示すように、左右一対のサイドメンバ１００の前方側に設けられるものであって、バンパメンバ２と、ブレース３と、ロアクロスメンバ４と、アブソーバ５と、ブレース部材としてのロアブレース６と、を備える。尚、本実施例では、車両前後方向をＸ方向とし、車両幅方向をＹ方向とし、上下方向をＺ方向とする。また、Ｙ方向において、車両の中心側を「内側」とし、車外側を「外側」とする。

バンパメンバ２は、ＹＺ平面に沿うとともにＹ方向を長手方向とする帯板状に形成され、Ｘ方向に延びる一対のサイドメンバ１００の前端部同士の間に設けられる。即ち、バンパメンバ２は、その両端がサイドメンバ１００の前端部に接続される。

ブレース３は、四角筒状に形成されたラジエータサポートブレースであって、サイドメンバ１００の前端部の下面に接続されてＺ方向に延びる。

ロアクロスメンバ４は、ＸＹ平面に沿うとともにＹ方向を長手方向とする帯板状に形成され、一対のブレース３の下端部同士の間に設けられ、ブレース３によって支持される。ロアクロスメンバ４はアブソーバ５の上面に重ねられるとともに、ボルト等の固着部材によって固定される。ロアクロスメンバ４の上面には、エンジン冷却用のラジエータ２００が載置される。

アブソーバ５は、全体がＸＹ平面に沿うとともにＹ方向を長手方向とする帯板状に形成され、ブレース３の下端部に接続されるとともに、左右一対のブレース３に亘って設けられる。アブソーバ５は、板状の蓋状部５１と、蓋状部５１の上面から突出したリブ５２と、を備える。蓋状部５１は、後述するバンパ３００の下端部の形状に応じて、前方側に向かうにしたがって上方側に向かうような傾斜を有している（図４参照）。尚、蓋状部５１の下面にもリブが設けられていてもよい。アブソーバ５は、その前端部５３がバンパメンバ２の前端部２１よりも前方に配置されている。

ロアブレース６は、板状の金属部材や樹脂部材が屈曲されたものであって、図２、３に示すように、下方側から順に、下側接続部６１と、本体部６２と、水平部６３と、鉛直部６４と、を有し、全体としてＺ方向に延びてバンパメンバ２とアブソーバ５とを連結する。

下側接続部６１は、ＸＹ平面に沿って延び、アブソーバ５の上面に重ねられて直接的に接続される。下側接続部６１は、例えば挿通孔にボルト等の固着部材が挿通されることでアブソーバ５に接続されてもよいし、加締めや溶接等によって接続されてもよい。また、アブソーバ５と下側接続部６１との間にフランジ部材等の中継部品が設けられ、下側接続部６１がアブソーバ５に間接的に接続される構成としてもよい。

本体部６２は、下側接続部６１の後端部から上方側に向かうように、ＹＺ平面に沿うとともにＺ方向を長手方向として延びる。下側接続部６１と本体部６２との間には、略直角の第１屈曲部６５が形成されている。本体部６２は、前方側を向いた前面部６２１を有し、前面部６２１には直方体状のパッド部材７が設けられている。パッド部材７は、例えばスポンジやゴム等によって構成され、前方側からの衝撃を吸収する。

水平部６３は、本体部６２の上端部から後方側に向かうように、ＸＹ平面に沿って延びる。本体部６２と水平部６３との間には、略直角の第２屈曲部６６が形成されている。

鉛直部６４は、水平部６３の後端部から上方側に向かうように、ＹＺ平面に沿って延びるとともに、バンパメンバ２の後面に重ねられて直接的に接続される。即ち、鉛直部６４が上側接続部として機能する。尚、鉛直部６４のバンパメンバ２への接続の態様は、下側接続部６１のアブソーバ５への接続の態様と同様であればよく、間接的に接続されるものであってもよい。また、鉛直部６４がバンパメンバ２の前面に重ねられて接続されてもよい。水平部６３と鉛直部６４との間には、略直角の第３屈曲部６７が形成されている。

水平部６３がＸ方向に延びて適宜な長さを有することで、本体部６２および下側接続部６１が鉛直部６４よりも前方側に位置し、本体部６２および下側接続部６１は、バンパメンバ２の前端部２１よりも前方側に配置されている。

尚、下側接続部６１および水平部６３は、ＸＹ平面に対して多少の傾きを有していてもよい。また、本体部６２および鉛直部６４は、ＹＺ平面に対して多少の傾きを有していてもよい。

本実施例では、ロアブレース６は、Ｘ方向から見てブレース３と重ならない位置に配置されている。即ち、鉛直部６４はＸ方向から見てブレース３と重ならず、鉛直部６４の後方側には空間が形成されている。

車両フロント構造１０の前方側には、バンパメンバ２、ロアクロスメンバ４、及び、アブソーバ５を前方側から覆うように、バンパ３００が設けられる。バンパ３００は、アブソーバ５の前端部５３を収容するように、下端部が前方側に突出している。また、ロアブレース６に設けられたパッド部材７の前面は、バンパ３００の後面に近接して配置されている。尚、パッド部材７は、バンパ３００に常に当接していてもよいし、離隔していてもよい。

以上のような車両フロント構造１０に対し、前方側からの衝撃が加わった際の各部の変形の一例について説明する。

まず、前方側からの衝撃によってアブソーバ５がＸ方向に圧縮される。このとき、衝撃による荷重が上方側への成分を有していると、アブソーバ５の前端部５３が上方側に向かうように変形しようとする。アブソーバ５とバンパメンバ２とが、全体としてＺ方向に延びるロアブレース６によって連結され、下側接続部６１がバンパメンバ２よりも前方側に配置されていることで、アブソーバ５の上方側への変形が抑制される。

また、前方側からの衝撃がロアブレース６にも加わることがある。衝撃が加わる前のロアブレース６を図５（Ａ）に模式的に示し、衝撃が加わった際のロアブレース６を図５（Ｂ）に模式的に示す。この場合、まずパッド部材７が圧縮されて衝撃が吸収される。また、本体部６２と鉛直部６４とが近づくように屈曲部６６、６７がさらに屈曲される。即ち、水平部６３が、後方側に向かうにしたがって下方側に向かうように傾斜した状態となる。このように屈曲部６６、６７が屈曲すると、屈曲部６６が上方側に移動する。このため、下側接続部６１は、アブソーバ５に固定されていない部分が浮き上がるように撓み変形する。また、鉛直部６４の後方側に空間が形成されていることから、鉛直部６４は、バンパメンバ２に固定されていない部分が後方側に向かうように撓み変形する。

このような本実施例によれば、以下のような効果がある。即ち、全体としてＺ方向に延びるロアブレース６によってアブソーバ５がバンパメンバ２に連結されるとともに、ロアブレース６の下側接続部６１がバンパメンバ２よりも前方側に配置されていることで、アブソーバ５の上方側への変形を抑制することができ、歩行者の脚部を跳ね上げやすくすることができる。このとき、上方側への変形を抑制するためにアブソーバ５自体の剛性を高くする必要がなく、歩行者の脚部を保護しやすい。

また、ロアブレース６が本体部６２と水平部６３と鉛直部６４とを有し、２つの屈曲部６６、６７が形成されていることで、前方側からの衝撃がロアブレース６に加わった際に屈曲部６６、６７をさらに屈曲させ、衝撃を吸収させることができる。

また、ロアブレース６の前面部６２１にパッド部材７が設けられていることで、ロアブレース６に加わる前方からの衝撃をパッド部材７に吸収させることができる。

また、ロアブレース６の鉛直部６４がＸ方向から見て車両の骨格部材としてのブレース３と重ならない位置に配置され、後方側に空間が形成されていることで、ロアブレース６に前方からの衝撃が加わった際に鉛直部６４を変形させ、衝撃を吸収させることができる。

なお、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、本発明の目的が達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。

例えば、前記実施例では、ロアブレース６が下側接続部６１と本体部６２と水平部６３と鉛直部６４とを有し、３つの屈曲部６５〜６７が形成されているものとしたが、ロアブレースは、４つ以上の屈曲部を有していてもよい。また、ロアブレースが２つの屈曲部６６、６７を有していれば、前記実施例と同様の効果が奏される。また、前記実施例では各屈曲部が略直角に屈曲されているものとしたが、これらの角度は、ロアブレースの変形のしやすさやロアブレースを設置するためのスペース等によって適宜に設定されればよい。また、ロアブレースは少なくとも本体部と上側接続部と下側接続部とを有していればよく、板状の部分が撓み変形することで衝撃を吸収してもよい。

また、前記実施例では、ロアブレース６の前面部６２１にパッド部材７が設けられるものとしたが、ロアブレース自体が変形しやすく衝撃を吸収しやすい場合や、ロアブレースの前面部の面積が大きく衝突時に歩行者に加わる負荷が小さい場合には、パッド部材は設けられなくてもよい。

また、前記実施例では、ロアブレース６の鉛直部６４がＸ方向から見て車両の骨格部材としてのブレース３と重ならない位置に配置され、後方側に空間が形成されているものとしたが、ロアブレースがＸ方向から見て骨格部材と重なるとともに前方側に離隔して配置されることにより、鉛直部（上側接続部）の後方側に空間が形成されてもよい。このように鉛直部の後方側に空間が形成されることで、前記実施例と同様に鉛直部を変形させて衝撃を吸収させることができる。このとき、鉛直部と骨格部材とが離隔していればよく、これらの間に変形容易な部材（例えばスポンジ等）が充填されていてもよい。また、本体部や屈曲部等の変形によって衝撃が吸収されやすい場合には、鉛直部の後方側に空間が形成されていなくてもよい。

その他、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施例に関して特に図示され、且つ、説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施例に対し、形状、材質、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。従って、上記に開示した形状、材質などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、材質などの限定の一部、もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。

１０車両フロント構造
１００サイドメンバ
２バンパメンバ
３ブレース（骨格部材）
５アブソーバ
５３前端部
６ロアブレース（ブレース部材）
６１下側接続部
６２本体部
６２１前面部
６３水平部
６４鉛直部（上側接続部）
７パッド部材

Claims

車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバの前端部に接続されて車両幅方向に延びるバンパメンバと、該バンパメンバの下方側において水平方向に沿って延びるとともに前端部が該バンパメンバよりも前方に配置された板状のアブソーバと、を備える車両フロント構造であって、
前記バンパメンバに直接的または間接的に接続される上側接続部と、前記アブソーバに直接的または間接的に接続される下側接続部と、を有するとともに上下方向に延びて前記バンパメンバと前記アブソーバとを連結するブレース部材をさらに備え、
前記下側接続部は、前記バンパメンバよりも前方側に配置されていることを特徴とする車両フロント構造。
前記ブレース部材は、上下方向に延びる本体部と、該本体部の上端部から後方側に延びる水平部と、該水平部の後端から上方側に延びる鉛直部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両フロント構造。
前記ブレース部材は、前方側を向いた前面部を有するとともに、該前面部にパッド部材が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両フロント構造。
前記上側接続部は、前後方向から見て車両の骨格部材と重ならない位置に配置されるか、又は、前記骨格部材に対して前方側に離隔して配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両フロント構造。