JP6162586B2 - 車体の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパーフェイスと衝撃吸収体を有する車体の前部構造についての技術分野に関する。

特開２００４−２０３１５８号公報 特表２００８−５０６５８９号公報

バンパーフェイスと衝撃吸収体が配置される車体の前部構造として、バンパーフェイスの内側に樹脂材料等によって形成された衝撃吸収体（補強部材や補強プレート）が配置され、衝撃吸収体がバンパーフェイスの後方に位置されるアンダーカバー等の所定の部材に締結部材によって結合された構造がある（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。アンダーカバーは、一般に、車両の走行時における抵抗の低減等のために設けられる。

特許文献１に記載された車体の前部構造においては、衝撃吸収体が車両の幅方向における複数の箇所で締結部材によってバンパーフェイスに結合され、衝撃吸収体に車両の幅方向における中央部から後方に突出された突状部（延設部）が設けられ、突状部がアンダーカバーに締結部材によって結合されている。

また、特許文献２に記載された車体の前部構造においては、衝撃吸収体に車両の幅方向において離隔された複数の突状部（後部アーム）が設けられ、これらの突状部が取付部材（取り付け支柱）を介してバンパーフェイスの後端部にそれぞれ締結部材によって結合されている。

ところが、特許文献１及び特許文献２に記載された車体の前部構造にあっては、バンパーフェイスに衝撃吸収体が結合され、衝撃吸収体に後方に突出された突出部が設けられ、突出部がアンダーカバー等の所定の部材に結合されている。

従って、衝撃吸収体がアンダーカバー等に局所的に結合されている構造にされており、万が一、車両と歩行者等が衝突したときに車両の幅方向における全体に衝突時の荷重が伝達される構造にされておらず、衝突時における衝突エネルギーが十分に吸収されず、衝撃の緩和効果が不十分になるおそれがある。

また、バンパーフェイスの後方に位置されるアンダーカバー等の所定の部材が衝撃を緩和するための構造物としては用いられておらず、衝突時における衝突エネルギーの吸収が衝撃吸収体のみによって行われる構成にされている。

そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、車両の幅方向における全体に衝突時の荷重が伝達されるようにして衝突エネルギーの吸収効果を高め、衝撃の十分な緩和を図ることを目的とする。

第１に、本発明に係る車体の前部構造は、車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置され後方に開口された挿入用凹部を有するバンパーフェイスと、前記バンパーフェイスに結合される結合部と車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置され後方に開口された差込用凹部と前記挿入用凹部に後方から挿入される挿入部とを有する衝撃吸収体と、前記バンパーフェイスに結合される結合用突部と前記差込用凹部に後方から挿入される挿入差込部とを有するアンダーカバーとを備えたものである。

これにより、衝突時に車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置されたバンパーフェイスの挿入用凹部を介して衝撃吸収体に荷重が伝達されると共に車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置された差込用凹部を介してアンダーカバーに荷重が伝達される。

第２に、上記した本発明に係る車体の前部構造においては、前記衝撃吸収体に衝撃吸収部が設けられ、前記衝撃吸収部が車両の幅方向に貫通する枠状に形成されることが望ましい。

これにより、衝突時にバンパーフェイスから衝撃吸収部に荷重が伝達されたときの荷重に対する戻し力が高くなり、衝撃吸収効果が高まる。

第３に、上記した本発明に係る車体の前部構造においては、前記差込用凹部と前記挿入差込部が車両の幅方向に離隔してそれぞれ複数設けられ、前記アンダーカバーにおける前記複数の挿入差込部間の部分がそれぞれ前記挿入差込部より前方に突出された突歯部として設けられ、前記複数の突歯部の少なくとも一つが前記結合用突部として設けられることが望ましい。

これにより、突歯部が変形し易く、衝突の初期段階において突歯部が確実に変形され、衝撃が分散されてアンダーカバーの全体に荷重が伝達される。

第４に、上記した本発明に係る車体の前部構造においては、前記結合部と前記結合用突部が重ねられた状態で前記バンパーフェイスに結合されることが望ましい。

これにより、バンパーフェイスに対する衝撃吸収体の結合とバンパーフェイスに対するアンダーカバーの結合とが同時に行われると共に結合部分の厚みが厚くなる。

第５に、上記した本発明に係る車体の前部構造においては、車両の幅方向において最も外側に位置する結合用突部の前記幅方向における両側にそれぞれ前記挿入差込部が位置されることが望ましい。

これにより、衝突時において結合用突部にバンパーフェイスからの剥離方向への力が付与されたときに、差込用凹部に対する挿入差込部の係合によって結合用突部のバンパーフェイスからの剥離を抑制する力が生じる。

第６に、上記した本発明に係る車体の前部構造においては、前記突歯部のうちの一部の突歯部が前記結合用突部として設けられることが望ましい。

これにより、アンダーカバーのバンパーフェイスに対する結合箇所が少なくなる。

本発明によれば、衝突時に車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置されたバンパーフェイスの挿入用凹部を介して衝撃吸収体に荷重が伝達されると共に車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置された差込用凹部を介してアンダーカバーに荷重が伝達されるため、車両の幅方向における全体に衝突時の荷重が伝達されて衝突エネルギーの吸収効果が高くなり、衝撃の十分な緩和を図ることができる。

図２乃至図１０と共に本発明車体の前部構造の実施の形態を示すものであり、本図は、車体の前部構造の分解斜視図である。 車体の前部構造の斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 衝撃吸収体の一部を示す拡大斜視図である。 アンダーカバーの斜視図である。 衝突時の状態を示す概念図である。 左右両端側に位置する結合用突部の左右両側に挿入差込部が設けられた例を示す斜視図である。 アンダーカバーにおける挿入差込部の先端部が上下方向において屈曲された形状に形成された例を示す断面図である。

以下に、本発明車体の前部構造を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。

尚、以下の車体の前部構造はバンパーフェイスと衝撃吸収体とアンダーカバーを有し、これらのバンパーフェイスと衝撃吸収体とアンダーカバーは車両の前部の形状に応じて緩やかに屈曲された前方に凸の形状に形成されることが多いが、以下には説明を簡単にするために、それぞれ車両の幅方向（左右方向）に直線的に延びる形状に形成されたバンパーフェイスと衝撃吸収体とアンダーカバーを例として示す。

＜車両の前部構造の構成＞
車体の前部構造１は、基本の骨格構造として、車両の前端部における下端部に配置されたバンパーフェイス２とバンパーフェイス２の内側に配置された衝撃吸収体３と車両の下端部に配置されたアンダーカバー４とを有している（図１及び図２参照）。

バンパーフェイス２は車両の幅方向に延び、図示しないアッパーフェイス部とアッパーフェイス部の下方に位置されたロアーフェイス部５とを有している。ロアーフェイス部５は垂直断面形状において前方に凸の曲面状に形成され、上端５ａが下端５ｂより前側に位置されている。

バンパーフェイス２のアッパーフェイス部とロアーフェイス部５の間には外気をエンジンルームに導く格子状のグリル６が配置されている。グリル６の下端部には後方に開口された保持凹部６ａが設けられている（図３乃至図５参照）。グリル６の下端部には前後に貫通された係合孔６ｂ、６ｂ、６ｂが左右に離隔して形成されている。

ロアーフェイス部５の上下方向における中間部には後方に突出され左右に延びる突出壁部５ｃが設けられ、ロアーフェイス部５には突出壁部５ｃとその下側に位置された部分とによって垂直断面形状で後方に開口する凹状（略Ｖ字状）の挿入用凹部７が設けられている。尚、ロアーフェイス部５には複数の突出壁部が左右に離隔して設けられ、複数の突出壁部とそれらの下側に位置された各部分とによって左右に離隔して位置する複数の挿入用凹部が設けられていてもよい。

ロアーフェイス部５の下端部は各一部が左右に離隔して位置された複数の結合用端部８、８、・・・として設けられている（図１参照）。例えば、ロアーフェイス部５の下端部は左右方向における中央部と左右両端寄りの部分とがそれぞれ結合用端部８、８、８として設けられ、結合用端部８、８、８にはそれぞれ上下に貫通された挿通孔８ａ、８ａ、８ａが形成されている。

衝撃吸収体３は樹脂材料によって各部が一体に形成されて成り、図１及び図２に示すように、車両の幅方向（左右方向）に延びる形状に形成され、ベース面部９と段差面部１０と連結面部１１と突面部１２、１２、・・・と衝撃吸収部１３、１３、・・・を有している。

ベース面部９は上下方向を向く板状に形成され、段差面部１０はベース面部９の前縁から上方に突出され前後方向を向く板状に形成されている（図３乃至図６参照）。

連結面部１１は段差面部１０の上縁から前方に突出され、先端部の一部を除いて上下方向を向く板状に形成されている。連結面部１１の左右方向における両端部は上方に折り曲げられて補強部１１ａ、１１ａとして設けられている。補強部１１ａ、１１ａによって連結面部１１が補強され撓みが抑制される。連結面部１１の先端部における補強部１１ａ、１１ａ間には、前方に突出された係合爪部１１ｂ、１１ｂ、１１ｂが左右に離隔して設けられている。

突面部１２、１２、・・・はベース面部９の前縁から前斜め下方に突出された板状に形成され、左右に等間隔に離隔して設けられている。

衝撃吸収部１３、１３、・・・はそれぞれ突面部１２、１２、・・・間に設けられている（図１及び図６参照）。従って、突面部１２、１２、・・・と衝撃吸収部１３、１３、・・・は左右方向において交互に並んで設けられている。

衝撃吸収部１３は、図３乃至図６に示すように、前後方向を向く板状に形成された後面部１４と斜め方向を向く板状に形成された斜面部１５と上下方向を向く板状に形成された下面部１６と左右方向を向く板状に形成された側面部１７、１７とから成る。

後面部１４はベース面部９の後縁から下方に突出され、斜面部１５は後面部１４の下縁から前斜め下方に突出されている。

下面部１６、１６、・・・のうち、例えば、三つの下面部１６、１６、１６は後縁が斜面部１５の前縁に連続され、他の下面部１６、１６、・・・は後端寄りの部分が斜面部１５の前縁に連続されている。後端部が斜面部１５の前縁に連続された下面部１６は後端部が斜面部１５の前端より後方かつ下方に位置され、この斜面部１５の前端より後方かつ下方に位置する部分が突出片部１６ａとして設けられている。突出片部１６ａとその上側に位置された斜面部１５の前端部とによって垂直断面形状で後方に開口する凹状（略Ｖ字状）の差込用凹部１８が設けられている。

下面部１６、１６、・・・のうち後縁が斜面部１５の前縁に連続された三つの下面部１６、１６、１６は結合部１９、１９、１９として設けられている。下面部１６、１６、・・・のうち、例えば、中央部と左右両端寄りの位置に存在する下面部１６、１６、１６がそれぞれ結合部１９、１９、１９として設けられている。結合部１９、１９、１９にはそれぞれ結合用挿通孔１９ａ、１９ａ、１９ａが形成されている。

側面部１７、１７は略平行四辺形の枠状に形成され、左右方向において対向して位置されている。側面部１７は、ベース面部９及び後面部１４の各側縁に連続された上辺部１７ａと、斜面部１５及び後面部１４の各側縁に連続され後端が上辺部１７ａの後端に連続された第１の斜辺部１７ｂと、後側の半部が下面部１６の側縁に連続され後端が第１の斜辺部１７ｂの前端に連続された下辺部１７ｃと、突面部１２の側縁に連続され後端が上辺部１７ａの前端に連続され前端が下辺部１７ｃの前端に連続された第２の斜辺部１７ｄとから成る。

上辺部１７ａと下辺部１７ｂは略平行な状態にされ、第１の斜辺部１７ｂと第２の斜辺部１７ｄは略平行な状態にされ、下辺部１７ｂは前半部が下面部１７から前方に突出されている。下辺部１７ｂは前端が上辺部１７ａの前端より前側に位置され、第２の斜辺部１７ｄは前端が第１の斜辺部１７ｂの前端寄り前側に位置されている。

衝撃吸収部１３には突面部１２の前端部と衝撃吸収部１３の前端部とによって左右方向から見て前方に凸の楔状にされた部分が形成され、この楔状の部分がバンパーフェイス２の挿入用凹部７に挿入される挿入部２０として設けられている。

アンダーカバー４は樹脂材料によって各部が一体に形成されて成り、図１及び図７に示すように、車両の幅方向（左右方向）に延びる形状に形成され、基面部２１と前面傾斜部２２と突歯部２３、２３、・・・と挿入差込部２４、２４、・・・を有している。

基面部２１は上下方向を向く板状に形成され、前面傾斜部２２は基面部２１の前縁から前斜め上方に突出され板状に形成されている（図３、図４、図５及び図７参照）。

突歯部２３、２３、・・・は前面傾斜部２２の上端寄りの部分から前方に突出された略矩形の板状に形成され、左右に離隔して設けられている。突歯部２３、２３、・・・のうちの複数、例えば、三つの突歯部２３、２３、２３は他の突歯部２３、２３、・・・より横長の形状に形成され結合用突部２５、２５、２５として設けられている。突歯部２３、２３、・・・のうち、例えば、中央部と左右両端に位置する突歯部２３、２３、２３がそれぞれ結合用突部２５、２５、２５として設けられている。結合用突部２５、２５、２５にはそれぞれ結合孔２５ａ、２５ａ、２５ａが形成されている。

このようにアンダーカバー４は左右に離隔して突歯部２３、２３、・・・が設けられており、櫛歯状に形成されている。

結合用突部２５以外の突歯部２３の横幅は、衝撃吸収体３の衝撃吸収部１３、１３間の間隔と略同じにされ、結合用突部２５の横幅は衝撃吸収体３の二つの突面部１２、１２と一つの衝撃吸収部１３とを合計した横幅と略同じにされている。突歯部２３、２３、・・・間の間隔は衝撃吸収部１３の横幅と略同じにされている。

挿入差込部２４、２４、・・・は前面傾斜部２２の上縁から前方に突出され、それぞれ突歯部２３、２３、・・・間に設けられている。挿入差込部２４の前面傾斜部２２からの前方への突出量は突歯部２３の前面傾斜部２２からの前方への突出量より小さくされている。

アンダーカバー４には上面側に横リブ４ａと縦リブ４ｂ、４ｂ、・・・が設けられている（図７参照）。横リブ４ａは左右方向に延び基面部２１に設けられ、縦リブ４ｂ、４ｂ、・・・は前後方向に延び基面部２１から前面傾斜部２２に亘る位置に設けられ、後端が横リブ４ａの前面に連続されている。横リブ４ａと縦リブ４ｂ、４ｂ、・・・によってアンダーカバー４の強度が高くされている。

バンパーフェイス２の後方には、図３乃至図５に示すように、図示しないラジエーターを保持するラジエーターロアフレーム４０が配置され、ラジエーターロアフレーム４０にブラケット５０が取り付けられて保持されている。

＜バンパーフェイスと衝撃吸収体とアンダーカバーの組付＞
上記のように構成された車両の前部構造１において、バンパーフェイス２と衝撃吸収体３とアンダーカバー４は以下のように組み付けられる（図２乃至図５参照）。

衝撃吸収体３の下端部における上面にはアンダーカバー４の突歯部２３、２３、・・・（結合用突部２５、２５、２５）が重ねられ、突歯部２３、２３、・・・の上面にはそれぞれ衝撃吸収体３の下面部１６、１６、・・・（結合部１９、１９、１９）が重ねられる（図３参照）。この状態で結合用端部８、８、８の挿通孔８ａ、８ａ、８ａと結合用突部２５、２５、２５の結合孔２５ａ、２５ａ、２５ａと結合部１９、１９、１９の結合用挿通孔１９ａ、１９ａ、１９ａとに下側から順にそれぞれクリップ３０、３０、３０が挿通され、クリップ３０、３０、３０によってバンパーフェイス２に衝撃吸収体３とアンダーカバー４が結合される。従って、アンダーカバー４は結合用突部２５がバンパーフェイス２の結合用端部８と衝撃吸収体３の結合部１９とに挟持された状態でバンパーフェイス２と衝撃吸収体３に結合される。

上記したように、衝撃吸収体３とアンダーカバー４は結合部１９と結合用突部２５が結合用端部８に重ねられた状態でバンパーフェイス２に結合されているため、バンパーフェイス２に対する衝撃吸収体３の結合とバンパーフェイス２に対するアンダーカバー４の結合とが同時に行われ、結合作業における作業効率の向上を図ることができると共に結合部分の厚みが厚くなり車両の前部構造１の高い強度を確保することができる。

また、突歯部２３、２３、・・・のうちの一部の突歯部２３、２３、２３が結合用突部２５、２５、２５として設けられているため、アンダーカバー４のバンパーフェイス２に対する結合箇所が少なくなり、結合作業における一層の作業効率の向上を図ることができる。

上記のようにバンパーフェイス２に衝撃吸収体３が結合された状態において、衝撃吸収体３は衝撃吸収部１３、１３、・・・の挿入部２０、２０、・・・がバンパーフェイス２の挿入用凹部７に挿入されている（図３乃至図５参照）。このとき挿入部２０は挿入用凹部７に非接触又は当接した状態にされている。衝撃吸収体３は連結面部１１の係合爪部１１ｂ、１１ｂ、１１ｂがそれぞれグリル６の係合孔６ｂ、６ｂ、６ｂに挿入されて係合されると共に連結面部１１の補強部１１ａ、１１ａを除く前端部が保持凹部６ａに挿入されてグリル６の下端部に結合されている。

また、衝撃吸収体３はブラケット５０に固定されている。尚、衝撃吸収体３はラジエーターロアフレーム４０に固定されていてもよく、ブラケット５０やラジエーターロアフレーム４０以外のクラッシュボックス等の他の車体の構造部品に固定されていてもよい。

上記のようにバンパーフェイス２にアンダーカバー４が結合された状態において、アンダーカバー４は挿入差込部２４、２４、・・・がそれぞれ衝撃吸収体３の差込用凹部１８、１８、・・・に挿入されている（図４参照）。このとき挿入差込部２４は差込用凹部１８に非接触又は当接した状態にされている。

アンダーカバー４は突歯部２３、２３、・・・のうち結合用突部２５、２５、２５として設けられた以外の突歯部２３、２３、・・・がそれぞれ衝撃吸収体３の衝撃吸収部１３、１３、・・・間に後方から挿入されている。

このように突歯部２３、２３、・・・がそれぞれ衝撃吸収部１３、１３、・・・間に後方から挿入されることにより、突歯部２３、２３、・・・間に設けられた挿入差込部２４、２４、・・・の差込用凹部１８、１８、・・・に対する位置が定まり、挿入差込部２４、２４、・・・の差込用凹部１８、１８、・・・に対する挿入作業の容易化を図ることができる。

また、突歯部２３、２３、・・・がそれぞれ衝撃吸収部１３、１３、・・・間に挿入されることにより、衝撃吸収部１３、１３、・・・と突歯部２３、２３、・・・が左右方向において交互に位置されるため、衝撃吸収体３からアンダーカバー４を脱落し難くすることができる。

結合用突部２５、２５、２５は、上記したように、それぞれバンパーフェイス２の結合端部８、８、８に重ねられ、結合端部８、８、８と衝撃吸収体３の結合部１９、１９、１９に挟まれた状態でバンパーフェイス２に結合されている。このとき結合用突部２５の左右両側には衝撃吸収部１３、１３が近接して位置される。

アンダーカバー４は後端部が車体の構造の一部である図示しないクロスメンバー等に固定されている。

＜衝突時の状態＞
次に、車両と歩行者が衝突したときの状態について説明する（図８参照）。

万が一、車両と歩行者等の衝突物１００とが衝突すると、衝突によってバンパーフェイス２が変形し、荷重が、先ず、バンパーフェイス２から衝撃吸収体３の結合部１９、１９、１９及びアンダーカバー４の結合用突部２５、２５、２５に伝達される。アンダーカバー４は左右に離隔して突歯部２３、２３、・・・が設けられており櫛歯状に形成されているため、結合用突部２５、２５、２５（突歯部２３、２３、２３）が変形し易くされており、荷重が結合用突部２５、２５、２５に伝達されると、先ず、アンダーカバー４において結合用突部２５、２５、２５が確実に変形される。

このように結合用突部２５、２５、２５が変形されると、アンダーカバー４の全体に荷重が伝達されアンダーカバー４の全体が変形される。従って、アンダーカバー４の全体の変形挙動の確実性及び安定性が図られ、衝突位置に拘わらず荷重が分散されてアンダーカバー４が広範囲で変形され、局所応力（応力集中）による塑性変形が抑制され、弾性変形の範囲が拡大される。アンダーカバー４の弾性変形の範囲が拡大されることにより、衝突に対する反発力が大きくなり、歩行者の保護が図られる。

また、衝突時にはバンパーフェイス２の変形により荷重が挿入用凹部７から衝撃吸収体３の挿入部２０、２０、・・・に伝達されると共にバンパーフェイス２の変形に伴う衝撃吸収体３の変形に伴って荷重が差込用凹部１８、１８、・・・からアンダーカバー４の挿入差込部２４、２４、・・・に伝達される。

このように荷重がバンパーフェイス２から衝撃吸収体３の挿入部２０、２０、・・・とアンダーカバー４の挿入差込部２４、２４、・・・に伝達されるため、挿入部２０、２０、・・・から衝撃吸収体３の全体に荷重が伝達されると共に挿入差込部２４、２４、・・・からもアンダーカバー４の全体に荷重が伝達され、バンパーフェイス２と衝撃吸収体３とアンダーカバー４が一体的に変形される。従って、バンパーフェイス２と衝撃吸収体３とアンダーカバー４の相対的な動き（変形）が拘束され、バンパーフェイス２と衝撃吸収体３とアンダーカバー４が三位一体となって変形されて衝突時の衝撃を吸収する構造として機能する。

また、荷重が挿入差込部２４、２４、・・・に伝達されると、結合用突部２５、２５、２５に荷重が伝達された場合と同様に、アンダーカバー４において、先ず、挿入差込部２４、２４、・・・が確実に変形され、アンダーカバー４の全体に荷重が伝達されアンダーカバー４の全体が変形される。従って、アンダーカバー４の全体の変形挙動の一層の確実性及び安定性が図られ、衝突位置に拘わらず荷重が分散されてアンダーカバー４が広範囲で変形され、局所応力（応力集中）による塑性変形が抑制され、弾性変形の範囲が拡大される。

さらに、衝突時には変形されたバンパーフェイス２によって衝撃吸収体３が押し潰される。このときバンパーフェイス２は衝撃吸収体３の衝撃吸収部１３、１３、・・・に接触して衝撃吸収部１３、１３、・・・が変形される。衝撃吸収部１３は側面部１７、１７が略平行四辺形状に形成されているが、側面部１７、１７はバンパーフェイス２に押し潰されて下辺部１７ｃと第２の斜辺部１７ｄが略一直線状になるように下方に変形される（図８参照）。尚、図８に、側面部１７の変形前の状態を破線で示し、変形している状態の一例を実線で示す。

従って、側面部１７、１７は略三角形状に変形されて衝撃吸収体３にトラス構造が構成されると共に、歩行者の下脚受けがより下方に拡大される。トラス構造は荷重に対して高い強度を有する構造であるため、車両の前部構造１において衝突時の高い強度を確保しつつ、歩行者の下脚をしっかり受け止めることができる。

また、衝撃吸収体３においても衝突位置に拘わらず荷重が分散され、特に、衝撃吸収部１３、１３、・・・が広範囲で変形され、局所応力（応力集中）による塑性変形が抑制され、弾性変形の範囲が拡大されて衝突に対する反発力が大きくなり、歩行者の保護が図られる。

＜まとめ＞
以上に記載した通り、車両の前部構造１にあっては、バンパーフェイス２に衝撃吸収体３とアンダーカバー４が結合された状態において、バンパーフェイス２の挿入用凹部７に衝撃吸収体３の挿入部２０、２０、・・・が後方から挿入され、衝撃吸収体３の差込用凹部１８、１８、・・・にアンダーカバー４の挿入差込部２４、２４、・・・が後方から挿入されている。

従って、バンパーフェイス２及び衝撃吸収体３に加えてアンダーカバー４が衝撃の吸収を行う構造物として有効に利用され、車両の幅方向における全体に衝突時の荷重が伝達されるため、衝突エネルギーの吸収効果が高くなり、衝撃の十分な緩和を図ることができる。

また、バンパーフェイス２の挿入用凹部７に衝撃吸収体３の挿入部２０、２０、・・・が後方から挿入され、衝撃吸収体３の差込用凹部１８、１８、・・・にアンダーカバー４の挿入差込部２４、２４、・・・が後方から挿入されているため、挿入部２０、２０、・・・と挿入差込部２４、２４、・・・は後方側への移動しようとするバンパーフェイス２と衝撃吸収体３に対して突っ張り、衝突時に発生する荷重に対して抗力を有する部分として機能する。

従って、衝突時において衝撃吸収体３とアンダーカバー４が衝撃を受ける部分として有効に機能し、衝撃の一層の緩和を図ることができる。

さらに、衝撃吸収体３の衝撃吸収部１３、１３、・・・が車両の幅方向に貫通する枠状に形成されているため、高い衝撃吸収効果を確保することができると共に弾性変形範囲が拡大し戻し力の向上を図ることができる。特に、衝撃吸収部１３の側面部１７、１７が略平行四辺形状に形成されているため、上記したように、衝突時に側面部１７、１７が略三角形状に変形されてトラス構造が構成され、衝撃吸収体３の高い強度を確保することができる。

さらにまた、アンダーカバー４が左右に離隔して設けられた突歯部２３、２３、・・・によって櫛歯状に形成されているため、突歯部２３、２３、・・・が変形し易く、衝突の初期段階において突歯部２３、２３、・・・が確実に変形され、衝撃が分散されてアンダーカバー４の全体に荷重が伝達されアンダーカバー４の全体が変形されるため、衝突位置に拘わらず高い衝撃吸収効果を確保することができる。

また、アンダーカバー４の全体に荷重が伝達されてアンダーカバー４の全体が変形され、衝突位置に拘わらず荷重が分散されてアンダーカバー４が広範囲で変形されて塑性変形が抑制されるため、歩行者の下腿側における戻し力が高まり歩行者の車両の下方への侵入が抑制され、歩行者の保護を図ることができる。

さらに、エアダム回りの構造物の全体が変形されるため、構造の機能性の向上及び構造の配置効率の向上が図られ、車両の前部構造１の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

加えて、バンパーフェイス２に対する衝撃吸収体３とアンダーカバー４の結合がクリップ３０、３０、３０によって行われるため、結合構造の簡素化及び結合作業における作業性の向上を図ることができると共に車両の前部構造１の簡素化及び低コスト化を図ることができる。

尚、上記には、衝撃吸収体３とアンダーカバー４がバンパーフェイス２にクリップ３０、３０、３０によって結合される例を示したが、例えば、衝撃吸収体３とアンダーカバー４がボルトとナット等の他の手段によってバンパーフェイス２に結合される構成にすることも可能である。

＜その他＞
上記には、アンダーカバー４において、左右方向における最も外側に位置する突歯部２３、２３が結合用突部２５、２５として設けられた例を示したが、これらの左右両端側に位置する結合用突部２５の左右両側に挿入差込部２４、２４が設けられることが望ましい（図９参照）。

このように左右両端側に位置する結合用突部２５の左右両側に挿入差込部２４、２４が設けられることにより、衝突時において結合用突部２５にバンパーフェイス２からの剥離方向への力が付与されたときに、衝撃吸収体３の差込用凹部１８、１８に対する挿入差込部２４、２４の係合によって結合用突部２５のバンパーフェイス２からの剥離を抑制する力が生じ、結合用突部２５の剥離の抑制効果によりバンパーフェイス２に対するアンダーカバー４の結合状態の安定化を図ることができる。

また、衝撃吸収体３の差込用凹部１８に挿入されるアンダーカバー４の挿入差込部２４は先端部が上下方向において屈曲された形状に形成されていてもよい（図１０参照）。

挿入差込部２４の先端部が上下方向において屈曲された形状に形成されることにより、差込用凹部１８への挿入差込部２４の挿入時に、挿入差込部２４の先端部が衝撃吸収体３の斜面部１５又は突出片部１６ａに摺動されて案内され、差込用凹部１８への挿入差込部２４の挿入が容易になりアンダーカバー４の衝撃吸収体３に対する組付作業における作業性の向上を図ることができる。

尚、上記には、衝撃吸収体３の差込用凹部１８が車両の幅方向に離隔して複数設けられた例を示したが、差込用凹部１８は車両の幅方向に延びる溝状にされていてもよい。

また、上記には、バンパーフェイス２と衝撃吸収体３とアンダーカバー４にそれぞれ三つずつの結合用端部８、８、８と結合部１９、１９、１９と突歯部２３、２３、２３が設けられた例を示したが、結合用端部８と結合部１９と突歯部２３の数は任意であり、車両の幅方向に離隔して複数が設けられていればよい。

さらに、上記には、衝撃吸収部１３、１３、・・・に略平行四辺形状の側面部１７、１７、・・・が設けられた衝撃吸収体３を例として示したが、例えば、衝撃吸収体３に代えて、衝撃吸収部が前方に開口する凹形状（ラッパ状）に形成された衝撃吸収体を用いることも可能である。

１…車体の前部構造、２…バンパーフェイス、３…衝撃吸収体、４…アンダーカバー、７…挿入用凹部、１３…衝撃吸収部、１８…差込用凹部、１９…結合部、２０…挿入部、２３…突歯部、２４…挿入差込部、２５…結合用突部

Claims (6)

1. 車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置され後方に開口された挿入用凹部を有するバンパーフェイスと、
   前記バンパーフェイスに結合される結合部と車両の幅方向に延び又は車両の幅方向において離隔して位置され後方に開口された差込用凹部と前記挿入用凹部に後方から挿入される挿入部とを有する衝撃吸収体と、
   前記バンパーフェイスに結合される結合用突部と前記差込用凹部に後方から挿入される挿入差込部とを有するアンダーカバーとを備えた
   車体の前部構造。
2. 前記衝撃吸収体に衝撃吸収部が設けられ、
   前記衝撃吸収部が車両の幅方向に貫通する枠状に形成された
   請求項１に記載の車体の前部構造。
3. 前記差込用凹部と前記挿入差込部が車両の幅方向に離隔してそれぞれ複数設けられ、
   前記アンダーカバーにおける前記複数の挿入差込部間の部分がそれぞれ前記挿入差込部より前方に突出された突歯部として設けられ、
   前記複数の突歯部の少なくとも一つが前記結合用突部として設けられた
   請求項１又は請求項２に記載の車体の前部構造。
4. 前記結合部と前記結合用突部が重ねられた状態で前記バンパーフェイスに結合された
   請求項１、請求項２又は請求項３に記載の車体の前部構造。
5. 車両の幅方向において最も外側に位置する結合用突部の前記幅方向における両側にそれぞれ前記挿入差込部が位置された
   請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４に記載の車体の前部構造。
6. 前記突歯部のうちの一部の突歯部が前記結合用突部として設けられた
   請求項３に記載の車体の前部構造。

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