JP5772440B2

JP5772440B2 - バッテリ載置構造

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Publication number: JP5772440B2
Application number: JP2011206502A
Authority: JP
Inventors: 裕樹兵頭; 修島崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-21
Filing date: 2011-09-21
Publication date: 2015-09-02
Anticipated expiration: 2031-09-21
Also published as: WO2013041945A1; CN103814458A; EP2759004B1; EP2759004A1; JP2013067251A; CN103814458B

Description

本発明は、バッテリ載置構造に関する。

車両前側からの衝撃により、慣性力でバッテリが前方へ移動したとき、当該バッテリを取り付ける前側ロッドとの干渉による破損を防ぐバッテリ載置構造が開示されている。この先行技術では、前側ロッドがバッテリを保持するバッテリブラケットに対して回転可能とされている。このため、車両前側に前側ロッドの回転空間を確保する必要が生じる。なお、この他にも特許文献２〜４にバッテリの取付構造が開示されている。

特開２００３−１１８３９５号公報特開２００２−２２５７５０号公報特開２００４−１４２５９３号公報特開２００４−２６２４１３号公報

本発明は上記事実を考慮し、バッテリの配置において制約を受けることなく、前面衝突時に当該バッテリに作用する慣性力によってバッテリとロッドとが干渉することを抑制することができるバッテリ載置構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載のバッテリ載置構造は、車両のボデーに固定されるバッテリブラケットと、前記バッテリの前壁との間に隙間を設けた状態で前記バッテリブラケットに連結され、バッテリを当該バッテリブラケットに固定するロッドと、板状に形成されると共に前記バッテリブラケットに固定されて前記バッテリが載置され、周縁部に車両上方へ向かって立設されたフランジ部を有するトレイと、車両前方側に配置された前記フランジ部の内壁面から前記バッテリの前壁側へ向かって延出されたリブが車両幅方向に沿って間隔を空けて複数設けられて構成されたリブ群と、を有している。

請求項１に記載のバッテリ載置構造では、バッテリが載置されるバッテリブラケットが車両のボデーに固定されている。バッテリブラケットにはロッドが連結可能とされており、当該ロッドはバッテリの前壁との間に隙間を設けた状態でバッテリブラケットに連結される。そして、この状態でバッテリがバッテリブラケットに固定される。

ここで、ロッドとバッテリの前壁との間には、バッテリとロッドとの干渉を抑制する干渉抑制手段が設けられている。この干渉抑制手段には、バッテリに車両前方への慣性力が作用したときに当該バッテリの前壁が接触するようになっている。このため、バッテリとロッドとの干渉を防ぎ、ロッドとの干渉によるバッテリの破損を抑制することができる。なお、本発明における「抑制」には、バッテリの前壁とロッドとが干渉しない場合も含まれる。

また、本発明は、バッテリとロッドとの干渉を抑制するためロッドを移動させるという構成ではないため、バッテリの配置において、ロッドの移動分のスペースを確保するなどの制約を受けない。さらに、板状のトレイの周縁部にはフランジ部が立設されている。つまり、トレイの周縁部はフランジ部によって囲まれているため、バッテリが液漏れしたとしても、漏れたバッテリ液を当該トレイによって貯留させることができる。さらにまた、フランジ部の内壁面からは、バッテリの前壁側へ向かってリブが延出しており、車両幅方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。このリブにバッテリの前壁が接触可能とされる。これにより、車両の前面衝突によってバッテリに車両前方への慣性力が作用したときに、当該バッテリの前壁がリブの先端面に接触しバッテリとロッドとの干渉が抑制されると共に、当該リブの変形（弾性変形及び塑性変形）により、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。また、トレイのフランジ部の内壁面からバッテリの前壁側へ向かってリブを延出させることで、トレイを成形する金型において金型の離型時に当該リブがアンダーカット部とならないので、リブ及びトレイを一体成形可能（抜き可能）とすることができる。

請求項２に記載のバッテリ載置構造は、請求項１に記載のバッテリ載置構造において、前記ロッドがＪボルトであり、金属製の前記バッテリブラケットに形成された孔部に前記Ｊボルトの一端部が係止される。

一般的にロッドとしてのＪボルトは金属で形成されている。例えば、樹脂製のトレイに孔部を設け、当該孔部にＪボルトの一端部を引っ掛けるようにした場合、Ｊボルトの他端部を固定プレートに締結させる際に、Ｊボルトに作用する軸力によって孔部の破損が懸念される。しかし、請求項４に記載のバッテリ載置構造では、金属製のバッテリブラケットに孔部が形成され、Ｊボルトの一端部が当該孔部に係止されるようになっているため、そのような問題は抑制される。請求項３に記載のバッテリ載置構造は、請求項１又は請求項２記載のバッテリ載置構造において、前記リブ群は、車両前方側に配置された前記フランジ部に車両幅方向に沿って複数設けられている。

本発明は上記構成としたので、請求項１に記載のバッテリ載置構造は、バッテリの配置において制約を受けることなく、前面衝突時に当該バッテリに作用する慣性力によってバッテリとロッドとが干渉することを抑制することができる、という優れた効果を有する。また、バッテリとロッドとの干渉を抑制すると共に、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載のバッテリ載置構造は、ロッドとしてＪボルトを用いることで、当該Ｊボルトの一端部側についてはバッテリブラケットに引っ掛けるだけなので、狭い空間内でロッドの一端部をバッテリブラケットに締結させる場合と比較して、組付作業性が良い、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係るバッテリ載置構造を示す斜視図である。本実施の形態に係るバッテリ載置構造を示す断面図である。図２のＡ部を拡大した要部拡大断面図である。本実施の形態に係るバッテリ載置構造の一部を構成するトレイを示す斜視図である。（Ａ）は、図４に示すトレイの示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の変形例である。（Ａ）は、本実施の形態に係るバッテリ載置構造におけるその他の実施形態を示す要部拡大斜視図であり、（Ｂ）は断面図である。

次に、本実施形態に係るバッテリ載置構造を図１〜図４に従って説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。

（バッテリ載置構造の構成）
図１には、本実施形態に係るバッテリ載置構造が適用されたトレイ３８及びバッテリ１０等を斜め前方かつ斜め上方側から見た斜視図が示されている。図２には図１で示す２−２線に沿って切断された断面図が示されており、図３には図２で示すＡ部が拡大された拡大断面図が示されている。

図１及び図２に示されるように、バッテリ１０は略直方体状を成しており、板金で形成されたバッテリブラケット１２によって保持されている。バッテリブラケット１２は台座１４を備えており、当該台座１４の断面形状は、車両下方が開放された矩形波形状を成している。この台座１４の上にバッテリ１０が載置可能とされる（後述する）。ここで、バッテリ１０は、その側壁１１が、必ずしも車両幅方向及び車両前後方向に沿うように配置されるものではないが、ここでは説明の便宜上、車両幅方向及び車両前後方向に沿うように配置されるものとして以下を説明する。

台座１４の車両前端部には取付片１６が設けられており、台座１４の車両後端部には取付片１８が設けられている。この取付片１８には、台座１４上に載置されたバッテリ１０の車両幅方向の中央部に相当する位置に、クランプ２０が固定されている。クランプ２０は、略矩形状の板金で形成されており、溶接などによって取付片１８に固定されている。また、クランプ２０は、バッテリ１０の車両高さ方向に沿って配置されており、クランプ２０の上端部には、後側ロッド２２の一端部が溶接などにより固定されている。

また、取付片１６には、台座１４上に載置されたバッテリ１０の車両幅方向の中央部に相当する位置に、孔部１６Ａが設けられている。図３に示されるように、当該孔部１６ＡにはロッドとしてのＪボルト２４の一端部に設けられたフック部２４Ａが挿入可能とされている。このフック部２４Ａが孔部１６Ａ内へ挿入された状態で、当該フック部２４Ａが孔部１６Ａの内縁部に引っ掛かって係止されるようになっている。

一方、バッテリ１０の上面には、矩形状に形成された固定プレート２６が車両前後方向に沿って配置されている。固定プレート２６の長手方向の両端側には、断面形状が略Ｌ字状を成す移動規制片２８がそれぞれ設けられており、バッテリ１０の車両前後方向における所定値以上の移動を規制している。

固定プレート２６の後端部には、挿通孔２６Ａが形成されており、クランプ２０の上端部に固定された後側ロッド２２の他端部が当該挿通孔２６Ａ内へ挿通可能とされている。この挿通孔２６Ａへ後側ロッド２２の他端部が挿通された状態で、後側ロッド２２の他端部にナット３０が締結される。

また、固定プレート２６の前端部には、挿通孔２６Ｂが形成されており、Ｊボルト２４の他端部が当該挿通孔２６Ｂ内へ挿通可能とされている。後側ロッド２２の他端部にナット３０が締結された後、挿通孔２６Ｂ内へＪボルト２４の他端部が挿通された状態で、Ｊボルト２４の他端部にナット３２が締結される。

このように、ナット３０、３２がそれぞれ締結された状態で、Ｊボルト２４及び後側ロッド２２を介して固定プレート２６が台座１４（バッテリブラケット１２）との間でバッテリ１０を挟持した状態で、当該バッテリ１０が台座１４に保持される。

一方、台座１４の車両前方側には、断面形状が略Ｌ字状を成す固定片３４が溶接などにより固定されている。この固定片３４には締結部３６が設けられており、当該締結部３６によってボルト（図示省略）が締結可能とされている。このボルトを介して、バッテリブラケット１２が図示しないボデー側に固定される。

ここで、台座１４にはバッテリ１０が載置可能とされるが、台座１４には樹脂製のトレイ３８が取り付けられており、当該トレイ３８上にバッテリ１０が載置されるようになっている。図４には、斜め前方かつ斜め上方側から見たトレイ３８の斜視図が示されている。図４に示されるように、トレイ３８は略矩形状を成しており、トレイ３８の周縁部には、車両上方へ向かって立設するフランジ部３９が形成されている。このフランジ部３９は、車両幅方向及び車両前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。

そして、図２に示されるように、対向して配置されたフランジ部３９間の内寸法よりもバッテリ１０の側壁１１の外寸法の方が若干小さくなるように設定されている。このため、トレイ３８にバッテリ１０を載置させた状態で、バッテリ１０の前壁１１Ａとトレイ３８のフランジ部３９との間には隙間が設けられる。

ここで、図５（Ａ）にはトレイ３８の平面図が示されている。図５（Ａ）に示されるように、車両前方側に配置されたフランジ部３９Ａの車両幅方向の中央部内壁からは、車両後方へ向かって干渉抑制手段としてのリブ（接触部）４０が延出している。このリブ４０は略矩形状を成しており、車両幅方向に沿って複数（ここでは５個）設けられている（リブ群４１）。このリブ群４１の中央に位置するリブ４０は、バッテリ１０の重心位置ＯとＪボルト２４を結ぶ直線Ｐ上に配置されており、リブ４０同士は互いに平行となるように形成されている。

また、図２に示されるように、リブ４０の延出長さは、その先端面４０Ａとバッテリ１０の前壁１１Ａとの間に隙間が設けられるように設定されている。さらに、リブ４０の高さは、ここではフランジ部３９Ａの高さの約２倍となるように設定されている。また、図４に示されるように、複数設けられたリブ４０のうち、車両幅方向の外側に配置されたリブ４０の根元部（フランジ部３９Ａの一部）には、傾斜壁４２が設けられており、リブ４０の根元部側の上端面とフランジ部３９Ａの上端面とが当該傾斜壁４２によって繋がっている。

（バッテリ載置構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係るバッテリ載置構造の作用・効果について説明する。

本実施形態では、図２に示されるように、バッテリ１０が固定プレート２６及び台座１４に挟持固定された状態で、Ｊボルト２４とバッテリ１０の前壁１１Ａとの間には、隙間Ｈが設けられている。一方、トレイ３８における車両前方側に配置されたフランジ部３９Ａの車両幅方向の中央部内壁からは車両後方へ向かって複数のリブ４０が延出している（リブ群４１）。

つまり、Ｊボルト２４とバッテリ１０の前壁１１Ａとの間には、トレイ３８のフランジ部３９Ａ及びリブ４０が配置されることとなる。そして、車両の前面衝突などにより、バッテリ１０に車両前方（矢印Ａ方向）への慣性力が作用したとき、当該バッテリ１０の前壁１１Ａが複数のリブ４０の先端面４０Ａに面接触する。

例えば、トレイ３８にリブ４０が設けられていない場合、図示はしないが、Ｊボルト２４とバッテリ１０の前壁１１Ａとの間には、トレイ３８のフランジ部３９Ａのみが配置されることとなる。このため、車両の前面衝突などにより、バッテリ１０に車両前方（矢印Ａ方向）への慣性力が作用したとき、当該バッテリ１０の前壁１１Ａがトレイ３８のフランジ部３９Ａに面接触する。このとき、フランジ部３９Ａが車両前方側へ傾斜すると、傾斜したフランジ部３９Ａの斜面に沿ってバッテリ１０がトレイ３８を乗り越え、当該バッテリ１０の前壁１１ＡがＪボルト２４に干渉（衝突）してしまう可能性がある。

しかし、本実施形態では、トレイ３８において、車両前方側に配置されたフランジ部３９Ａの内壁にリブ４０を複数設けることで、トレイ３８自体の強度を向上させすることができる。これにより、トレイ３８の変形を抑制し、フランジ部３９Ａの傾斜を防ぐことができる。つまり、バッテリ１０に車両前方への慣性力が作用したとき、当該バッテリ１０は車両前方（矢印Ａ方向）することとなるが、フランジ部３９Ａの内壁からは車両後方へ向かってリブ４０が延出しているため、バッテリ１０の前壁１１Ａは複数のリブ４０の先端面４０Ａに面接触する。

このように、当該リブ４０にバッテリ１０の前壁１１Ａが面接触することで、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉が抑制される。このため、Ｊボルト２４との干渉によるバッテリ１０の破損を抑制することができる。また、バッテリ１０の前壁１１Ａがリブ４０の先端面４０Ａに面接触することで、バッテリ１０の前壁１１Ａがリブ４０に対して線接触する場合と比較して、リブ４０とバッテリ１０の前壁１１Ａとの接触面積を大きくすることができる。これにより、リブ４０とバッテリ１０の前壁１１Ａとの接触面における面圧を下げることができ、バッテリ１０が受ける荷重を低減させることができる。

なお、ここでは、リブ４０にバッテリ１０の前壁１１Ａが面接触する場合について説明したが、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉を抑制することができれば良いため、リブ４０に対してバッテリ１０の前壁１１Ａが接触可能であれば良い。このため、バッテリ１０の前壁１１Ａがリブ４０に対して線接触する場合も含まれる。また、このリブ４０の変形例として後述するパッチ４６（図６参照）等についても当該リブ４０と同様、バッテリ１０の前壁１１Ａが線接触する場合も含まれる。

また、本実施形態は、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉を抑制するためＪボルト２４を移動させるという構成ではないため、バッテリ１０の配置において、Ｊボルト２４の移動分のスペースを確保するなどの制約を受けない。

つまり、上記構成によれば、バッテリ１０の配置において上記のような制約を受けることなく、当該バッテリ１０の慣性によるＪボルト２４との干渉を抑制することができる。なお、ここでの「抑制」には、バッテリ１０の前壁１１ＡとＪボルト２４とが干渉しない場合も含まれる。

また、図１に示されるように、トレイ３８の周縁部はフランジ部３９によって囲まれているため、バッテリ１０が液漏れしたとしても、漏れたバッテリ液を当該トレイ３８によって貯留させることができる。

そして、本実施形態では、図２に示されるように、干渉抑制手段として、トレイ３８における車両前方側に位置するフランジ部３９Ａの内壁面にリブ４０を形成している。これにより、車両の前面衝突によってバッテリ１０に車両前方への慣性力が作用したときに、当該バッテリ１０の前壁１１Ａが、リブ４０の先端面４０Ａに面接触し当該リブ４０が変形（弾性変形及び塑性変形）する。このリブ４０の変形により、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。なお、この衝撃エネルギーの吸収量は、リブ４０の高さ及び幅等によって調整することができる。

一方、図５（Ａ）に示されるように、リブ群４１の中央に位置するリブ４０は、バッテリ１０の重心位置ＯとＪボルト２４を結ぶ直線Ｐ上に配置され、リブ４０同士は互いに平行となるように形成されている。つまり、これらのリブ４０は、バッテリ１０の移動方向に沿って配置されているため、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。

このように、トレイ３８にリブ４０を形成することで、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉を抑制することができるため、バッテリ１０の前壁１１Ａが面接触する接触部をトレイ３８とは別に形成して当該接触部を溶着や接着などによりトレイ３８と一体化させる場合と比較して、簡単な構成で実現することができる。

また、本実施形態では、トレイ３８のフランジ部３９Ａの内壁面からバッテリ１０の前壁１１Ａ側へ向かってリブ４０を延出させている。このため、トレイ３８を成形する金型において金型の離型時に当該リブ４０がアンダーカット部とならないので、リブ４０及びトレイ３８を一体成形（抜き可能）することができる。

ところで、一般的にＪボルト２４は金属で形成されている。例えば、樹脂製のトレイ３８に孔部（図示省略）を設け、この孔部にＪボルト２４の一端部に位置するフック部２４Ａを引っ掛けるようにしたとする。この場合、Ｊボルト２４の他端部を固定プレート２６に締結させる際に、Ｊボルト２４に作用する軸力によって孔部の破損が懸念される。しかし、本実施形態では、板金製のバッテリブラケット１２に設けられた取付片１６に孔部１６Ａを設け、当該孔部１６ＡにＪボルト２４のフック部２４Ａが係止されるようにしている。このため、そのような問題は抑制される。

また、ロッドとしてＪボルト２４を用いることで、バッテリ１０の取付時に当該Ｊボルト２４のフック部２４Ａを孔部１６Ａに引っ掛けるだけなので、図示はしないが、狭い空間内でロッドの一端部をバッテリブラケットに締結させる場合と比較して、組付作業性が良い。なお、Ｊボルト２４以外のロッドを用いても良いのは勿論のことである。

なお、本実施形態では、図５（Ａ）に示されるように、トレイ３８における車両前方側に位置するフランジ部３９Ａの車両幅方向の中央部に、複数のリブ４０（リブ群４１）が設けられている。しかし、このリブ群４１はフランジ部３９Ａの車両幅方向の中央部に限るものではない。

例えば、図５（Ｂ）に示されるように、直線Ｐを挟むようにして、フランジ部３９Ａの車両幅方向の中央部に配置されたリブ群４１の車両幅方向の両側にそれぞれ複数のリブ４４で構成されたリブ群４５を配置しても良い。なお、ここではリブ４４を複数設けたが、１つであっても勿論良い。

このように、Ｊボルト２４と対向する位置に配置されるリブ４０（リブ群４１）以外にリブ４４（リブ群４５）を設けることで、バッテリ１０の前壁１１Ａがリブ４０及びリブ４４に面接触可能となる。このため、当該リブ４４によっても車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。この場合、リブ４４の延出長さをリブ４０よりも長くなるように設定して、リブ群４１よりも先にリブ群４５によって衝撃エネルギーを吸収させるようにしても良い。

なお、上記の実施形態では、バッテリ１０の前壁１１Ａが車両幅方向及び車両前後方向に沿うようにして配置された場合について説明したが、バッテリ１０の前壁１１Ａが車両幅方向及び車両前後方向に対して傾いた状態で配置される場合もある。この場合、車両の前面衝突によってバッテリ１０に車両前方への慣性力が作用したときに、バッテリ１０の前壁１１Ａは、トレイ３８のフランジ部３９Ａに対して角度を有した状態で当該フランジ部３９Ａへ面接触しようとする。

このため、図５（Ｂ）に示されるように、直線Ｐを挟んでリブ群４１の車両幅方向の両側にリブ群４５をそれぞれ設けても良い。これによると、トレイ３８のフランジ部３９Ａに対して角度を有した状態でバッテリ１０の前壁１１Ａが当該フランジ部３９Ａへ面接触した場合でも、バッテリ１０の前壁１１Ａが少なくともリブ群４５を構成するリブ４４に当接する。これにより、衝撃エネルギーが吸収可能とされる。

また、図５（Ａ）に示されるように、トレイ３８のフランジ部３９Ａの内壁からリブ４０を延出させ、車両幅方向に沿って複数設けたが、バッテリ１０の前壁１１Ａが面接触可能であれば良いため、リブの形状はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、リブ４０の先端部同士を繋ぐ連結リブを設け、当該連結リブをフランジ部３９Ａと平行に形成する。これにより、バッテリ１０の前壁１１Ａとの接触面積を増大させることができ、連結リブとバッテリ１０の前壁１１Ａとの接触面における面圧を下げることができ、バッテリが受ける荷重を低減させることができる。

また、これ以外にも、図示はしないが、車両前後方向に沿って延出するリブ４０の先端部同士を繋ぐ連結リブを設けると共に、互いに隣接するリブ４０間において、当該リブ４０の根元部とリブ４０と隣接するリブ４０の先端部とを繋ぐ傾斜リブを設けても良い。なお、この傾斜リブは、互いに隣接するリブ４０とリブ４０との間で、車両後方側が頂部となる三角形状を成すように形成されても良い。

また、本実施形態では、外側に配置されたリブ４０の根元部に傾斜壁４２が設けられ、リブ４０の根元部側の上端面とフランジ部３９Ａの上端面とが当該傾斜壁４２によって繋がるようになっているが、この傾斜壁４２は必ずしも設ける必要はない。

（その他の実施形態）
上記の実施形態では、図２に示されるように、トレイ３８において車両前方側に位置するフランジ部３９Ａの内壁にリブ４０を複数設けることで、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉が抑制されるようにしている。しかし、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉を抑制することができれば良いため、これに限るものではない。

例えば、図６（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、バッテリ１０の前壁１１Ａが面接触可能な接触片としてのパッチ４６をＪボルト２４に溶接しても良い。このパッチ４６は矩形状を成しており、パッチ４６の車両幅方向の両端部には、車両前方側（Ｊボルト２４側）へ向かって折り曲げられた折曲片４８がそれぞれ設けられている。この折曲片４８によって、パッチ４６の剛性及び強度を向上させている。

当該パッチ４６の中央部には、当て面部５０が設けられている。この当て面部５０は、車両の前面衝突によりバッテリ１０に車両前方への慣性力が作用したときに、当該バッテリ１０の前壁１１Ａが面接触可能とされている。つまり、この当て面部５０にバッテリ１０の前壁１１Ａが面接触することで、バッテリ１０とＪボルト２４との干渉が抑制される。

また、当て面部５０の車両上下方向の両端部には、当て面部５０から離間する方向へ向かうにつれてＪボルト２４に近接する方向へ傾斜し取付脚部の一部を構成する傾斜片５２がそれぞれ設けられている。この傾斜片５２の端部には、傾斜片５２から離間する方向へ屈曲し取付脚部の一部を構成する溶接片５４が形成されており、Ｊボルト２４に当接可能としている。溶接片５４の車両幅方向の中央部には、Ｊボルト２４の外径寸法と略同一の曲率半径を有する円弧状の溶接部５４Ａが設けられている。この溶接部５４ＡがＪボルト２４の外周面に溶接されている。このように、溶接箇所を最小限に留めることで当て面部５０の面積を確保している。本実施形態では、Ｊボルト２４にパッチ４６を溶接させるだけなので、Ｊボルト２４において、従来の部品をそのまま使用することができる。

また、ここでは、パッチ４６に傾斜片５２を設けて、当て面部５０とＪボルト２４との間に隙間が設けられるようにしている。このため、車両の前面衝突によりバッテリ１０に水平方向（矢印Ａ方向）の慣性力が作用し、バッテリ１０の前壁１１Ａによって当て面部５０が押圧されると、傾斜片５２が変形（弾性変形及び塑性変形）する。これにより、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。このように、当て面部５０とＪボルト２４との間に隙間を設けることによって、衝撃荷重を吸収するためのストロークを確保することができる。

なお、ここでは、取付脚部の一部を構成する部材として傾斜片５２が設けられているが、当て面部５０とＪボルト２４との間に隙間を設けることができれば良いため、必ずしも傾斜片である必要はない。例えば、当て面部５０及びＪボルト２４に対して直交して配置される脚片であっても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０バッテリ
１１Ａ前壁
１２バッテリブラケット
１４台座
１６Ａ孔部
２４Ｊボルト（ロッド）
３８トレイ
３９フランジ部
３９Ａフランジ部
４０リブ（接触部、干渉抑制手段）
４１リブ群
４６パッチ（接触片、干渉抑制手段）
５０当て面部（接触片）
５２傾斜片（取付脚部、接触片）
５４溶接片（取付脚部、接触片）
Ｈ隙間

Claims

車両のボデーに固定されるバッテリブラケットと、
前記バッテリの前壁との間に隙間を設けた状態で前記バッテリブラケットに連結され、バッテリを当該バッテリブラケットに固定するロッドと、
板状に形成されると共に前記バッテリブラケットに固定されて前記バッテリが載置され、周縁部に車両上方へ向かって立設されたフランジ部を有するトレイと、
車両前方側に配置された前記フランジ部の内壁面から前記バッテリの前壁側へ向かって延出されたリブが車両幅方向に沿って間隔を空けて複数設けられて構成されたリブ群と、
を有するバッテリ載置構造。
前記ロッドがＪボルトであり、金属製の前記バッテリブラケットに形成された孔部に前記Ｊボルトの一端部が係止される請求項１に記載のバッテリ載置構造。
前記リブ群は、車両前方側に配置された前記フランジ部に車両幅方向に沿って複数設けられている、
請求項１又は請求項２記載のバッテリ載置構造。