JP6565945B2

JP6565945B2 - 車両の前部構造

Info

Publication number: JP6565945B2
Application number: JP2017011954A
Authority: JP
Inventors: 池田　暁彦; 暁彦池田; 史明重松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2017-01-26
Publication date: 2019-08-28
Anticipated expiration: 2037-01-26
Also published as: US10471994B2; US20180208247A1; JP2018118647A

Description

本発明は車両の前部構造に係る。特に、本発明は、車両前突時においてパワートレインユニットの後退移動を抑制するための構造の改良に関する。

従来、車両前突時において、衝突荷重によりパワートレインユニット（例えばＦＦ方式の車両においてエンジンやトランスアクスル等により構成されるユニット）が車両後方に向かって移動（後退移動）する際に、このパワートレインユニットを、その後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバに当接させることが知られている。例えば、特許文献１には、パワートレインユニットの後端に当接部（当て面）を設けると共に、サスペンションクロスメンバの前端に受け面を設けておき、車両前突時には、後退移動するパワートレインユニットの当接部をサスペンションクロスメンバの受け面に当接させることが開示されている。これにより、パワートレインユニットの後退移動量を小さくするようにしている。

特開２０１６−１１２９５６号公報

ところで、パワートレインユニットのハウジングに形成したボス部にブラケットを締結し、車両前突時に、このブラケットに設けられた当接部をサスペンションクロスメンバの受け面に当接させる構成とした場合、前記ボス部に大きな荷重（衝突荷重）が入力されることになる。そして、この際、ボス部が破損し、パワートレインユニットの後退移動を抑制する効果が低下してしまう可能性があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ボス部に入力される荷重の緩和を図って、パワートレインユニットの後退移動を抑制する効果を高めることができる車両の前部構造を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の前部に配置されたパワートレインユニットと、該パワートレインユニットの後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバとを備えた車両の前部構造を前提とする。そして、前記パワートレインユニットのハウジングには複数のボス部が形成されており、前記各ボス部には、車両前突時における前記パワートレインユニットの後退移動により前記サスペンションクロスメンバの受け面に当接するブラケットが締結されており、前記複数のボス部それぞれに対応して前記ブラケットに形成された複数のボルト挿通孔のうちの一つが、孔径を最小とした基準孔とされており、前記複数のボス部のうち前記基準孔に対応するボス部は、他のボス部よりも、前記ハウジングにおいて高剛性とされた位置に形成されており、前記ブラケットには、前記各ボルト挿通孔が形成されている領域であって前記ボス部に締結される締結部と前記サスペンションクロスメンバの前記受け面に当接する当接部との間に緩衝部が設けられていることを特徴とする。

この特定事項により、車両前突時には前記緩衝部においてブラケットが変形し、この変形によって衝突荷重が吸収される。そして、この緩衝部は、前記ボス部に締結される締結部と前記サスペンションクロスメンバの受け面に当接する当接部との間に設けられているので、この緩衝部を設けない場合に比べて、ボス部に入力される衝突荷重は緩和されることになる。このため、ボス部の破損を抑制でき、このボス部でのブラケットの締結状態（ボス部に対する締結部の締結状態）が安定的に得られ、パワートレインユニットの後退移動を抑制する効果を高めることができる。

また、ブラケットに形成された基準孔に対応するボス部では、この基準孔の孔径が最小となっていることに起因し、他のボス部に比べて入力される衝突荷重が大きくなるが（基準孔の内縁と締結ボルトとの間のガタが小さいことに起因して、車両前突時、ブラケットがハウジングに対して滑った場合、基準孔とこの部位の締結ボルトとのガタが最初に詰まるため、締結ボルトを介してこのボス部に入力される衝突荷重が大きくなるが）、この基準孔に対応するボス部は、他のボス部よりもハウジングにおいて高剛性とされた位置に形成されていることで、剛性が十分に確保されている。このため、車両前突時に入力される衝突荷重が大きくなるボス部の破損を抑制でき、これによっても、パワートレインユニットの後退移動を抑制する効果を高めることができる。

本発明では、パワートレインユニットのハウジングに形成したボス部に締結されて車両前突時にサスペンションクロスメンバに当接するブラケットにおける締結部（ボス部に締結される締結部）と当接部（サスペンションクロスメンバの受け面に当接する当接部）との間に緩衝部を形成している。これにより、車両前突時に、緩衝部においてブラケットが変形して衝突荷重を吸収することで、ボス部に入力される衝突荷重を緩和できる。また、複数のボス部それぞれに対応してブラケットに形成された複数のボルト挿通孔のうちの一つが、孔径を最小とした基準孔とされており、複数のボス部のうち基準孔に対応するボス部は、他のボス部よりも、ハウジングにおいて高剛性とされた位置に形成されている。これにより、車両前突時に入力される衝突荷重が大きくなるボス部の破損を抑制できる。これらにより、パワートレインユニットの後退移動を抑制する効果を高めることができる。

実施形態におけるパワートレインユニットおよびサスペンションクロスメンバの配置レイアウトを示す側面図である。実施形態におけるパワートレインユニットの背面図である。実施形態におけるパワートレインユニットの下面図である。当接ブラケットの斜視図である。当接ブラケットを示す図であって、図５（ａ）は平面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ矢視図、図５（ｃ）は下面図、図５（ｄ）は図５（ｂ）のＤ矢視図、図５（ｅ）は図５（ｂ）におけるＥ−Ｅ線に沿った断面図である。トランスアクスルハウジングに対する当接ブラケットの取り付け作業を説明するための斜視図である。車両前突時において、パワートレインユニットがサスペンションクロスメンバに当接した状態を示す図１相当図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

−パワートレインユニットおよびサスペンションクロスメンバの概略構造−
図１は本実施形態に係る車両の前部構造としてのパワートレインユニット１およびサスペンションクロスメンバ４の配置レイアウトを示す側面図である。この図１では、矢印Ｆｒが車両前方を、矢印Ｒｒが車両後方を、矢印Ｕが上方を、矢印Ｄが下方をそれぞれ表している。この図１に示すように、車両の前部には、パワートレインユニット１と、このパワートレインユニット１の後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバ４とが配設されている。

パワートレインユニット１は、エンジン２（図２および図３の仮想線を参照）およびトランスアクスル３等が一体的に組み付けられた構造となっている。

図２はパワートレインユニット１の背面図（車両後方から見た図）である。また、図３はパワートレインユニット１の下面図である。これら図２および図３では、矢印Ｆｒが車両前方を、矢印Ｒｒが車両後方を、矢印Ｕが上方を、矢印Ｄが下方を、矢印Ｒが車両右側方を、矢印Ｌが車両左側方をそれぞれ表している。トランスアクスル３は、トランスアクスルケース３１内に図示しないダンパ、プラネタリギヤ、発電用モータ、走行駆動用モータ、ディファレンシャル装置等が収容されている。トランスアクスルケース３１は、トランスアクスルケース本体３２と、このトランスアクスルケース本体３２の一方側（エンジン２が配置される側）に連結されたトランスアクスルハウジング３３と、トランスアクスルケース本体３２の他方側（エンジン２が配置される側とは反対側）に連結されたカバー３４とが一体的に組み付けられた構造になっている。具体的に、トランスアクスルケース本体３２の一方側および他方側それぞれには取り付けフランジ３２ａ，３２ｂが設けられている。このトランスアクスルケース本体３２の一方側に設けられた取り付けフランジ３２ａが、トランスアクスルハウジング３３に設けられた取り付けフランジ３３ａに連結されている。また、トランスアクスルケース本体３２の他方側に設けられた取り付けフランジ３２ｂが、カバー３４に設けられた取り付けフランジ３４ａに連結されている。また、トランスアクスルハウジング３３におけるエンジン２が配置される側にも取り付けフランジ３３ｂが設けられており、この取り付けフランジ３３ｂがエンジン２に連結されている。エンジン２としては例えば４気筒ガソリンエンジンが採用される。

このようにして、エンジン２とトランスアクスル３とが一体的に組み付けられてパワートレインユニット１が構成され、エンジン２のクランクシャフト（図示省略）から出力されたエンジン２の駆動力が、前記ダンパを介して前記プラネタリギヤに入力されるようになっている。また、プラネタリギヤに入力されたエンジン２の駆動力は、このプラネタリギヤにより分割され、前記発電用モータおよび前記ディファレンシャル装置に伝達されるようになっている。また、このようにして構成されたパワートレインユニット１の筐体（前記トランスアクスルケース３１やエンジン２のシリンダブロック等）が本発明でいうパワートレインユニットのハウジングに相当することになる。

前記サスペンションクロスメンバ４は、図示しない前輪のサスペンション装置を支持するための車体構造部材であって、矩形状の閉断面構造で成り、高い剛性を有している。また、このサスペンションクロスメンバ４は、パワートレインユニット１と、ダッシュパネル（エンジンルーム（エンジンコンパートメント）と車室内とを区画するパネル）６との間の空間の下部に配設されている。また、このサスペンションクロスメンバ４の配設高さ位置は、車室内の床面を構成するフロアパネル７の高さ位置程度に設定されている。

−衝突荷重吸収構造−
次に、本実施形態において特徴とする、車両前突時に衝突荷重を吸収するための構造について説明する。この衝突荷重吸収構造は、車両前突時において、衝突荷重によりパワートレインユニット１が車両後方に向かって移動（後退移動）する際に、このパワートレインユニット１を、サスペンションクロスメンバ４に当接させ、これにより、衝突荷重を吸収してパワートレインユニット１の後退移動量を小さくするためのものである。

前記サスペンションクロスメンバ４は、前述したように矩形状の閉断面構造で構成されている。そして、このサスペンションクロスメンバ４の前面（パワートレインユニット１に対向する面）４１は鉛直方向に沿って延びる平面で形成されている。このサスペンションクロスメンバ４の前面４１は、車両前突時において後退移動するパワートレインユニット１が当接する面となるため、以下では受け面４１と呼ぶこととする。

一方、トランスアクスルケース３１を構成しているトランスアクスルハウジング３３の下面には、前記サスペンションクロスメンバ４の受け面４１に対して車両前後方向で所定間隔を存して対向する当接ブラケット（本発明でいうブラケット）５が取り付けられている。つまり、車両前突時においてパワートレインユニット１が後退移動した際には、この当接ブラケット５の後面５１がサスペンションクロスメンバ４の受け面４１に当接する構造となっている。なお、図１に示す状態（車両の前突が生じていない状態）にあっては、サスペンションクロスメンバ４の受け面４１の下部領域に、当接ブラケット５の後面５１の上部領域が対向している。これは、後述するように、車両前突時に車両のボディ前部の変形としてサスペンションクロスメンバ４が僅かに下方に移動した場合に、サスペンションクロスメンバ４の受け面４１と当接ブラケット５の後面５１との当接面積を大きく得るためである（図７を参照）。

以下、前記当接ブラケット５の構造について説明する。図４は、当接ブラケット５の斜視図である。図５は、当接ブラケット５を示す図であって、図５（ａ）は平面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ矢視図、図５（ｃ）は下面図、図５（ｄ）は図５（ｂ）のＤ矢視図、図５（ｅ）は図５（ｂ）におけるＥ−Ｅ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、当接ブラケット５は、アッパプレート５２、ロアプレート５３、当接プレート５４が溶接等の手段によって一体的に接合された構造となっている。

アッパプレート５２およびロアプレート５３は、共に金属製の板材が折り曲げ加工されて形成されている。具体的に、これらアッパプレート５２およびロアプレート５３は、それぞれベースプレート部５２ａ，５３ａと、このベースプレート部５２ａ，５３ａの両側（トランスアクスルハウジング３３の下面に取り付けられた状態において車幅方向の両側）から折り曲げられたサイドプレート部５２ｂ，５３ｂとを備えている。アッパプレート５２の各サイドプレート部５２ｂ，５２ｂの外側面同士の間の間隔寸法と、ロアプレート５３の各サイドプレート部５３ｂ，５３ｂの内側面同士の間の間隔寸法とが略一致している。そして、アッパプレート５２のベースプレート部５２ａとロアプレート５３のベースプレート部５３ａとが所定間隔を存して対向するようにアッパプレート５２の各サイドプレート部５２ｂ，５２ｂの外側面にロアプレート５３の各サイドプレート部５３ｂ，５３ｂの内側面が重ね合わされ、各サイドプレート部５２ｂ，５３ｂ同士が一体的に接合されている。つまり、アッパプレート５２のベースプレート部５２ａに対して各サイドプレート部５２ｂ，５２ｂが下方に延びるようにアッパプレート５２が配置され、ロアプレート５３のベースプレート部５３ａに対して各サイドプレート部５３ｂ，５３ｂが上方に延びるようにロアプレート５３が配置されて、各サイドプレート部５２ｂ，５３ｂ同士が一体的に接合されている。

このようにしてアッパプレート５２とロアプレート５３とが接合された状態では、これらプレート５２，５３の先端縁（図５（ａ）および図５（ｂ）における右端縁）は同一仮想平面上にあり、これらの先端縁に前記当接プレート５４が接合されている。この当接プレート５４の幅寸法（図５（ｂ）および図５（ｄ）における高さ寸法）は、ロアプレート５３における先端縁の高さ寸法に略一致している。車両前突時においてパワートレインユニット１が後退移動した際には、この当接プレート５４の後面５１がサスペンションクロスメンバ４の受け面４１に当接することになる。このため、この当接プレート５４の後面５１が、本発明でいう、「サスペンションクロスメンバの受け面に当接する当接部」となっている。

また、前記ロアプレート５３のベースプレート部５３ａの長さ寸法（当接ブラケット５がトランスアクスルハウジング３３の下面に取り付けられた状態における車両前後方向の寸法；図５（ａ）および図５（ｃ）における左右方向の寸法であって図５（ｃ）における寸法ｔ１）は、アッパプレート５２のベースプレート部５２ａの長さ寸法（図５（ｃ）における寸法ｔ２）よりも短く設定されている。これは、後述するようにアッパプレート５２のベースプレート部５２ａに形成されたボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆに締結ボルト８，８，…（図３を参照）を挿通させる際にロアプレート５３のベースプレート部５３ａが邪魔にならないようにしたものである。

前記アッパプレート５２のベースプレート部５２ａには、４箇所に前記ボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆが形成されている。このボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆは、当接ブラケット５をトランスアクスルハウジング３３の下面に締結するための締結ボルト８，８，…が挿通される孔である。つまり、図６（トランスアクスルハウジング３３に対する当接ブラケット５の取り付け作業を説明するための斜視図）に示すように、トランスアクスルハウジング３３の下面（図６では上側を向いている面）には、前記ボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆに対応する締結孔（雌ネジが形成されたボルト孔）３６ａ〜３６ｄを有するボス部３５ａ〜３５ｄが備えられており、これらボス部３５ａ〜３５ｄの締結孔３６ａ〜３６ｄに、アッパプレート５２のボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆが位置合わせされた状態で、下側から（図６の状態では上側から）、各ボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆおよび各締結孔３６ａ〜３６ｄに亘って締結ボルト８，８，…（図３を参照）が挿通されることで当接ブラケット５がトランスアクスルハウジング３３の下面に締結されている。

より具体的に、前記アッパプレート５２のベースプレート部５２ａに形成されているボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆとしては、図４および図５に示すように、基準孔となる円形の第１ボルト挿通孔５２ｃ、長孔で成る第２ボルト挿通孔５２ｄ、前記第１ボルト挿通孔５２ｃよりも僅かに大径で円形の第３ボルト挿通孔５２ｅおよび第４ボルト挿通孔５２ｆが設けられている。このように、前記第１ボルト挿通孔５２ｃが、前記複数のボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆのうち孔径が最小とされ、トランスアクスルハウジング３３の下面に対する当接ブラケット５の位置決めを行うための基準孔とされている。

前記第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅは、第１ボルト挿通孔５２ｃおよび第４ボルト挿通孔５２ｆよりも前記当接プレート５４側の位置に形成されている。言い替えると、第１ボルト挿通孔５２ｃおよび第４ボルト挿通孔５２ｆは、第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅよりも前記当接プレート５４とは反対側の位置に形成されていることになる。また、前記第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅの形成位置としては、前記当接プレート５４の後面５１に対して比較的長い距離を存した位置に設定されている。これにより、これら当接プレート５４の後面５１から第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅまでの間で後述するクラッシャブルゾーン５Ａを形成している。なお、図５（ｃ）に示すように、各ボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆに対応してアッパプレート５２のベースプレート部５２ａの裏面にはボルト受け座５２ｇ〜５２ｊが接合されている。

そして、前記ボス部３５ａ〜３５ｄとしては、図６に示すように、前記第１ボルト挿通孔５２ｃに対応する第１締結孔３６ａを有する第１ボス部３５ａ、前記第２ボルト挿通孔５２ｄに対応する第２締結孔３６ｂを有する第２ボス部３５ｂ、前記第３ボルト挿通孔５２ｅに対応する第３締結孔３６ｃを有する第３ボス部３５ｃ、前記第４ボルト挿通孔５２ｆに対応する第４締結孔３６ｄを有する第４ボス部３５ｄが設けられている。

そして、本実施形態の特徴の一つとしては、前記トランスアクスルハウジング３３の下面に当接ブラケット５を締結するために設けられた前記ボス部３５ａ〜３５ｄの配設位置にある。前記各ボス部３５ａ〜３５ｄのうち前記第１締結孔３６ａを有する第１ボス部３５ａは、前記トランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ３３ｂに一体形成されている。前述した如く、この取り付けフランジ３３ｂはエンジン２に連結される部分であることから高い剛性を有している。つまり、前記第１ボス部３５ａはトランスアクスルハウジング３３において高剛性とされた位置に形成されていることになる。なお、本実施形態にあっては、第３締結孔３６ｃを有する第３ボス部３５ｃもトランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ３３ｂに一体形成されている。一方、前記第２締結孔３６ｂを有する第２ボス部３５ｂおよび前記第４締結孔３６ｄを有する第４ボス部３５ｄは、前記トランスアクスルハウジング３３の下面であって前記取り付けフランジ３３ｂから外れた位置（前記取り付けフランジ３３ｂよりも剛性の低い位置）に形成されている。このため、第１ボス部（基準孔（第１ボルト挿通孔５２ｃ）に対応するボス部）３５ａは、第２ボス部３５ｂおよび第４ボス部３５ｄよりもトランスアクスルハウジング３３において高剛性とされた位置に形成されていることになる。

また、第１ボス部３５ａの形成位置と第３ボス部３５ｃの形成位置とを比較した場合、第１ボス部３５ａの形成位置は第３ボス部３５ｃの形成位置よりも、トランスアクスルハウジング３３における車両前後方向の中央側となっている。また、トランスアクスルハウジング３３の下面（特に取り付けフランジ３３ｂの下面）は車両前後方向の中央側に向かって下側に膨出した形状となっている。そして、トランスアクスルハウジング３３の下面に当接ブラケット５を取り付けた状態では、この当接ブラケット５のベースプレート部５２ａ，５３ａが略水平方向に延びるように、第１ボス部３５ａの取り付け座面の高さ位置と第３ボス部３５ｃの取り付け座面の高さ位置とは略同一の高さ位置に設定されている。このため、トランスアクスルハウジング３３の下面からの第１ボス部３５ａおよび第３ボス部３５ｃの突出寸法を比較すると、第１ボス部３５ａの突出寸法の方が第３ボス部３５ｃの突出寸法よりも短くなっている。これにより、第１ボス部３５ａの剛性は第３ボス部３５ｃの剛性よりも高くなっている。

また、本実施形態におけるもう一つの特徴としては、当接ブラケット５に、衝突荷重が入力された際に変形する（他の部位よりも変形量が多くなる）クラッシャブルゾーン５Ａを設けた点にある。このクラッシャブルゾーン５Ａは、当接プレート５４の後面５１から第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅまでの間の領域であって、この当接プレート５４の後面５１から第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅまでの距離を長く確保することによって構成されている。これにより、当接プレート５４の後面５１から衝突荷重が入力された際には、このクラッシャブルゾーン５Ａが変形することによって衝突荷重を十分に吸収し、各締結ボルト８，８，…および各ボス部３５ａ〜３５ｄに入力される衝突荷重を緩和するようにしている。このクラッシャブルゾーン５Ａが本発明でいう緩衝部に相当する。

また、このクラッシャブルゾーン（緩衝部）５Ａには、脆弱部５５が設けられている。この脆弱部５５は、図４および図５に示すように、当接ブラケット５のベースプレート部５２ａと一方（図４における手前側）のサイドプレート部５２ｂとの境界部分であって、前記各ボルト挿通孔５２ｃ〜５２ｆが形成されている領域である締結部５２Ａと、前記サスペンションクロスメンバ４の受け面４１に当接する当接部としての当接プレート５４の後面５１との間に形成されている。

より具体的に、この脆弱部５５は、アッパプレート５２のベースプレート部５２ａの一部（サイドプレート部５２ｂ寄りの一部）が下側に、サイドプレート部５２ｂの一部（ベースプレート部５２ａ寄りの上部）が内側にそれぞれ湾曲（凹陥）された構造とされている。このため、車両前突時において、当接プレート５４の後面５１がサスペンションクロスメンバ４の受け面４１に当接し、この当接プレート５４に衝突荷重が作用した場合、前記脆弱部５５において当接ブラケット５が変形し、前記クラッシャブルゾーン５Ａ全体が大きく変形することによって衝突荷重が吸収されることになる。なお、この脆弱部５５の形状、例えば、ベースプレート部５２ａの一部を下側に湾曲させる寸法や、サイドプレート部５２ｂの一部を内側に湾曲させる寸法等については、この脆弱部５５の変形に伴うクラッシャブルゾーン５Ａ全体での衝突荷重の吸収が十分に行えるように実験またはシミュレーションに基づいて適宜設定される。

また、この脆弱部５５の形成位置に対応するロアプレート５３のサイドプレート部（図４における手前側のサイドプレート部）５３ｂの上端縁は、僅かに下側に湾曲する凹部５３ｃが形成されており、この部分におけるロアプレート５３のサイドプレート部５３ｂの剛性が低くされている。これにより、脆弱部５５での変形が良好に行われるようになっている。

−車両前突時の動作−
次に、車両前突時の動作について説明する。

車両前突時には、その衝突荷重がパワートレインユニット１に作用することになり、図７に示すようにパワートレインユニット１が後退移動する。また、この際、車両のボディ前部の変形として、サスペンションクロスメンバ４は、僅かに下方に移動する。図７では、パワートレインユニット１が後退移動する前の状態およびサスペンションクロスメンバ４が下方に移動する前の状態それぞれを仮想線で表している。

このパワートレインユニット１の後退移動により、前記当接ブラケット５がサスペンションクロスメンバ４の受け面４１に当接し、サスペンションクロスメンバ４による荷重吸収によってパワートレインユニット１の後退移動が抑制されることになる。

そして、本実施形態では、車両前突時には当接ブラケット５の脆弱部５５の変形に伴い前記クラッシャブルゾーン５Ａ（図４を参照）全体が大きく変形し、この変形によって衝突荷重が吸収される。そして、このクラッシャブルゾーン５Ａは、前記各ボス部３５ａ〜３５ｄに締結される前記締結部５２Ａとサスペンションクロスメンバ４の受け面４１に当接する当接プレート５４の後面５１との間に形成されているので、ボス部３５ａ〜３５ｄに入力される衝突荷重は緩和されることになる。このため、ボス部３５ａ〜３５ｄの破損を抑制でき、このボス部３５ａ〜３５ｄでの当接ブラケット５の締結状態（ボス部３５ａ〜３５ｄに対する締結部５２Ａの締結状態）が安定的に得られる。特に、当接ブラケット５に形成された基準孔である第１ボルト挿通孔５２ｃに対応する第１ボス部３５ａでは、この第１ボルト挿通孔５２ｃの孔径が最小となっていることに起因し、他のボス部３５ｂ〜３５ｄに比べて入力される衝突荷重が大きくなるが（第１ボルト挿通孔５２ｃの内縁と締結ボルト８との間のガタが小さいことに起因して、車両前突時、当接ブラケット５がトランスアクスルハウジング３３に対して滑った場合、第１ボルト挿通孔５２ｃとこの部位の締結ボルト８とのガタが最初に詰まるため、締結ボルト８を介して第１ボス部３５ａに入力される衝突荷重が大きくなるが）、この第１ボス部３５ａは、第２ボス部３５ｂおよび第４ボス部３５ｄよりもトランスアクスルハウジング３３において高剛性とされた位置に形成されていることで、剛性が十分に確保されている。このため、この第１ボス部３５ａの破損を抑制できる。その結果、パワートレインユニット１の後退移動を抑制する効果を高めることができ、パワートレインユニット１が後退移動することによる車室内への悪影響を抑制することができる。

また、前述したようにクラッシャブルゾーン５Ａを設けたことでボス部３５ａ〜３５ｄに入力される衝突荷重が緩和できると共に、第１ボス部３５ａをトランスアクスルハウジング３３の既存の取り付けフランジ３３ｂに形成して剛性を十分に確保できることから、重量の増大や製造コストの高騰を招くことなく、第１ボス部３５ａの破損を抑制でき、パワートレインユニット１の後退移動を抑制する効果を高めることができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、当接プレート５４の後面５１から第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅまでの距離を長く確保することでクラッシャブルゾーン５Ａとすると共にこのクラッシャブルゾーン５Ａに脆弱部５５を設けることによって緩衝部を構成していた。本発明は、これに限らず、当接プレート５４の後面５１から第２ボルト挿通孔５２ｄおよび第３ボルト挿通孔５２ｅまでの距離を長く確保することのみで緩衝部を構成してもよい。また、前記脆弱部５５を設けることのみで緩衝部を構成してもよい。

また、前記実施形態では、当接ブラケット５は、金属製の板材を溶接により一体化したものとしていた。本発明はこれに限らず、鋳物やＦＲＰ（ＦｉｂｅｒＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｓ）等の必要強度を有する樹脂材料によって当接ブラケット５を構成してもよい。このように当接ブラケット５の加工方法は特に限定されるものではない。

また、前記実施形態では、脆弱部５５を、当接ブラケット５における締結部５２Ａと当接プレート５４の後面５１との間の１箇所のみに設けていた。本発明はこれに限らず、締結部５２Ａと当接プレート５４の後面５１との間の複数箇所に脆弱部５５を設けるようにしてもよい。また、脆弱部５５の構造としては、前記実施形態の如くアッパプレート５２の一部を湾曲させるものには限らない。例えば、アッパプレート５２の一部に孔を形成することで脆弱部を構成するようにしてもよい。また、脆弱部はロアプレート５３に形成してもよいし、アッパプレート５２およびロアプレート５３の両方に形成してもよい。

また、前記実施形態では、ガソリンエンジン２を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関を搭載した車両に対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。

また、前記実施形態ではハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。

本発明は、車両前突時にパワートレインユニットをサスペンションクロスメンバに当接させることで衝突荷重を吸収してパワートレインユニットの後退移動を抑制する車両の前部構造に適用可能である。

１パワートレインユニット
３１トランスアクスルケース
３３トランスアクスルハウジング
３３ｂ取り付けフランジ
４サスペンションクロスメンバ
４１前面、受け面
５当接ブラケット
３５ａ〜３５ｄボス部
５Ａクラッシャブルゾーン（緩衝部）
５２Ａ締結部
５１当接ブラケットの後面（当接部）
５２ｃ〜５２ｆボルト挿通孔
５５脆弱部

Claims

車両の前部に配置されたパワートレインユニットと、該パワートレインユニットの後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバとを備えた車両の前部構造において、
前記パワートレインユニットのハウジングには複数のボス部が形成されており、
前記各ボス部には、車両前突時における前記パワートレインユニットの後退移動により前記サスペンションクロスメンバの受け面に当接するブラケットが締結されており、
前記複数のボス部それぞれに対応して前記ブラケットに形成された複数のボルト挿通孔のうちの一つが、孔径を最小とした基準孔とされており、前記複数のボス部のうち前記基準孔に対応するボス部は、他のボス部よりも、前記ハウジングにおいて高剛性とされた位置に形成されており、
前記ブラケットには、前記各ボルト挿通孔が形成されている領域であって前記ボス部に締結される締結部と前記サスペンションクロスメンバの前記受け面に当接する当接部との間に緩衝部が設けられていることを特徴とする車両の前部構造。