JP6001609B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右側にフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの下方にサスペンションアームが支持される車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、左右のフロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられ、サブフレームにエンジンなどの動力源が支持されるものがある。サブフレームは、エンジンなどの動力源を支持する剛性の高い部材である。剛性の高いサブフレームを、車体前方から入力した衝撃荷重で屈曲させることにより、入力した衝撃荷重をサブフレームで良好に吸収できる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−２７１８１０号公報

しかし、車体前部構造のなかにはサブフレームを備えないものがある。すなわち、独立懸架式サスペンションの「いわゆる、Γ（ガンマ）字型またはＡ型ロアアームをサブフレームを用いないで直接車体に固定するものがある。
この車体前部構造では、車体前方から入力した衝撃荷重をサブフレームで良好に吸収することはできない。さらに、剛性の高いΓ（ガンマ）字型やＡ型ロアアームは衝撃荷重で良好に潰れ難い。このため、車体前方から入力した衝撃荷重をフロントサイドフレームの変形で吸収することが阻害されることが考えられる。

本発明は、車体前方から入力した衝撃荷重を良好に吸収できる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の左右側にフロントサイドフレームが設けられ、各フロントサイドフレームにクロスメンバが架設され、該クロスメンバの車体後方にダッシュパネルが設けられ、前記フロントサイドフレームにおける前記ダッシュパネル側にマウント部が設けられ、前記クロスメンバおよび前記マウント部にサスペンションアームの前締結部および後締結部が締結される車体前部構造において、前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションアームの上方に設けられ、車体前方から入力する衝撃荷重で折曲がり可能なフレーム屈曲部を有し、該フレーム屈曲部の下方に配置され、前記クロスメンバおよび前記マウント部側に架設されることにより車体前後方向に延び、かつ、前記後締結部に締結される補強部材を備え、前記補強部材は、前記衝撃荷重で下方に折曲がり可能な屈曲部を有することを特徴とする。

請求項２は、前記後締結部は、前記サスペンションアームのアーム本体に設けられた弾性部と、該弾性部に上下方向へ向けて延ばされたカラーと、を備え、該カラーに下方から挿通された締結部材がマウント部に締結されることを特徴とする。

請求項３は、前記補強部材は、該補強部材の前端部および後端部間で車体前後方向に延び、かつ、前記屈曲部で下方に折曲がり可能な剛性部を有し、前記屈曲部および前記補強部材の後端部間に前記後締結部が配置されることを特徴とする。

請求項４は、前記補強部材は、外形が帯状に形成される略平坦なプレート部と、該プレート部から下方に膨出されることにより前記剛性部を形成するビード部と、を有し、前記プレート部が前記後締結部に締結されることを特徴とする。

請求項５は、前記クロスメンバは、前記フロントサイドフレームまで上方に向けて延ばされ、前記前締結部を収納可能に車幅方向外側へ向けて開口された脚部を有し、該脚部に収納された前記前締結部が前記脚部に締結され、前記脚部より車幅方向内側において、前記クロスメンバに前記補強部材が締結されることを特徴とする。

請求項６は、前記マウント部は、前記フロントサイドフレームに設けられ、前記マウント部の車体後方に、前記各フロントサイドフレームに架設されたダッシュクロスメンバを備え、該ダッシュクロスメンバに前記補強部材の後端部が設けられたことを特徴とする。

請求項７は、前記クロスメンバは、該クロスメンバの頂部にステアリング装置が設けられ、該ステアリング装置が設けられる部位の下方で、かつ、前記クロスメンバに前記補強部材が締結されることを特徴とする。

請求項８は、前記クロスメンバおよび前記フロントサイドフレーム、または、前記クロスメンバおよび前記ダッシュクロスメンバが左右のブレース部で連結され、前記左右のブレース部は、前記クロスメンバから車体後方に向けて徐々に広がるように略Ｖ字状に設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームにフレーム屈曲部を備え、フレーム屈曲部の下方に補強部材を配置した。この補強部材をクロスメンバおよびマウント部側に架設し、かつ、補強部材に屈曲部を備えた。
車体前方から入力する衝撃荷重でフロントサイドフレームのフレーム屈曲部を折り曲げる際に、補強部材の屈曲部を下方に折り曲げることができる。よって、フロントサイドフレームの車体後方への屈曲を補強部材で抑制する虞がない。
これにより、フロントサイドフレームを車体後方へ好適に屈曲させて、車体前方から入力した衝撃荷重を良好に吸収できる。

ここで、サスペンションアーム（例えば、Γ（ガンマ）字型またはＡ型ロアアーム）の後締結部に補強部材が締結されている。補強部材の屈曲部が下方に折り曲げられることにより、後締結部に補強部材から下方、かつ、車体後方への荷重が作用する。よって、後締結部が締結されるマウント部を破断、または、マウント部から後締結部を外すことができる。
これにより、フロントサイドフレームの車体後方への屈曲をサスペンションアームで抑制する虞がなく、車体前方から入力した衝撃荷重を一層良好に吸収できる。

さらに、サスペンションアームの後締結部に補強部材を締結することにより、後締結部を補強部材で支えることができる。これにより、後締結部をマウント部に強固に取り付けた状態に保つことができ、後締結部（すなわち、サスペンションアーム）を一層好適に支持できる。

請求項２に係る発明では、サスペンションアームのアーム本体に弾性部を設け、弾性部にカラーを上下方向へ向けて延ばした。このカラーに下方から締結部材を挿通し、挿通した締結部材をマウント部に締結させた。すなわち、カラーは、弾性部の弾性変形により傾斜可能に支持され、かつ、マウント部に片持支持されている。

ここで、車体前方から入力する衝撃荷重でフロントサイドフレームをフレーム屈曲部から屈曲する際に、クロスメンバとともに前締結部が車体後方に向けて移動する。前締結部が移動することにより、アーム本体が車体後方に移動し、アーム本体で弾性部を介してカラーを車体後方に向けて押圧する。

弾性部が弾性変形することにより、カラーが車体後方に向けて下り勾配に傾斜される。よって、後締結部が締結されるマウント部の破断や変形が促進され、マウント部から後締結部を良好に外すことができる。これにより、フロントサイドフレームの車体後方への屈曲を促進させて、車体前方から入力した衝撃荷重を一層良好に吸収できる。

請求項３に係る発明では、補強部材の剛性部を前端部および後端部間で車体前後方向に延ばし、かつ、剛性部を屈曲部で下方に折曲がり可能とした。さらに、屈曲部および補強部材の後端部間に後締結部を配置させた。
よって、屈曲部が後締結部より車体前方に配置される。これにより、車体前方から入力した衝撃荷重で屈曲部を下方に向けて良好に折り曲げることができる。
屈曲部を下方に向けて良好に折り曲げることにより、後締結部に補強部材から下方、かつ、車体後方への荷重を好適に作用させることができ、後締結部をマウント部から良好に外すことができる。

請求項４に係る発明では、補強部材のプレート部を後締結部に締結させるようにした。プレート部はビード部より高い位置に配置されているので、プレート部を後締結部に締結させることにより車両の最低地上高を確保できる。
さらに、プレート部が略平坦に形成されているので、プレート部および後締結部間の間隔（クリアランス）を好適に確保できる。これにより、弾性部が弾性変形する際に、後締結部の移動をプレート部で抑える虞がなく、車両の走行中にサスペンションアームの動作が保証される。

請求項５に係る発明では、クロスメンバの脚部をフロントサイドフレームまで上方に向けて延ばした。よって、クロスメンバおよびフロントサイドフレームで脚部の剛性が確保されている。この脚部に前締結部を締結することにより、前締結部を脚部で強固に支持することができる。

さらに、脚部を車幅方向外側へ向けて開口し、脚部に前締結部を収納可能とした。この脚部より車幅方向内側において、クロスメンバに補強部材を締結させた。よって、補強部材を脚部（すなわち、前締結部）より車幅方向内側に配置できる。
このように、脚部を車幅方向外側へ向けて開口し、かつ、補強部材を前締結部より車幅方向内側に配置することにより、サスペンションアームの上下方向への動作が許容される。これにより、車両の走行中にサスペンションアームの上下方向の動作が保証される。

請求項６に係る発明では、マウント部をフロントサイドフレームに設けた。よって、マウント部の剛性をフロントサイドフレームで確保できる。これにより、後締結部（すなわち、サスペンションアーム）を支持可能にマウント部の剛性を設計できる。
さらに、補強部材の後端部をダッシュクロスメンバに設けた。よって、剛性の高いダッシュクロスメンバで補強部材の後端部を支えることができる。これにより、補強部材の後端部を強固に支持できるので、補強部材の下方への折曲げを好適に促進することができる。

請求項７に係る発明では、クロスメンバの頂部にステアリング装置を設けた。さらに、ステアリング装置が設けられる部位の下方で、かつ、クロスメンバに左補強部材の前端部が締結されている。これにより、ステアリング装置が設けられる部位を補強部材で補強することができ、ステアリング装置をクロスメンバの頂部に強固に支持することができる。

請求項８に係る発明では、クロスメンバおよびフロントサイドフレームを左右のブレース部で連結するようにした。または、クロスメンバおよびダッシュクロスメンバを左右のブレース部で連結するようにした。さらに、左右のブレース部をクロスメンバから車体後方に向けて徐々に広がるように略Ｖ字状に設けた。
よって、クロスメンバおよびフロントサイドフレームを左右のブレース部で補強することができる。または、クロスメンバおよびダッシュクロスメンバを左右のブレース部で補強することができる。

ここで、クロスメンバにはステアリング装置やサスペンションアームの前締結部が支持されている。また、フロントサイドフレームにはサスペンションアームの後締結部が支持されている。さらに、ダッシュクロスメンバは各フロントサイドフレームに架設されている。
これにより、ステアリング装置などの操舵系部品や、サスペンションアームを支持する部材の剛性（いわゆる、支持剛性）を高めることができ、各部材を車体で強固に支持できる。

本発明に係る車体前部構造を示す底面図である。 図１の車体前部構造を前方斜め下方から見た状態を示す斜視図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の車体前部構造を示す分解斜視図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の左補強部材を下方から見た状態を示す斜視図である。 図２のクロスメンバおよびパワーステアリング装置を上方から見た状態を示す斜視図である。 図７の８−８線断面図である。 図１の左右のブレース部を示す拡大図である。 本発明に係る車体前部構造で衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車体１１の左右側に設けられた左右のフロントサイドフレーム１２，１３と、左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１３に架設されたクロスメンバ１５と、クロスメンバ１５に沿って設けられたパワーステアリング装置１６とを備えている。

また、車体前部構造１０は、クロスメンバ１５の車体後方に設けられたダッシュパネル１７と、ダッシュパネル１７側の左フロントサイドフレーム１２に設けられた左マウント部１８と、ダッシュパネル１７側の右フロントサイドフレーム１３に設けられた右マウント部１９とを備えている。

さらに、車体前部構造１０は、クロスメンバ１５および左マウント部１８に支持された左サスペンションアーム２１と、クロスメンバ１５および右マウント部１９に支持された右サスペンションアーム（図示せず）と、左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１３に架設されたダッシュクロスメンバ２４と、クロスメンバ１５およびダッシュクロスメンバ２４に架設された左右の補強部材２５，２６とを備えている。
左右のサスペンションアーム２１は、独立懸架式サスペンションの「いわゆる、Γ（ガンマ）字型またはＡ型ロアアームである。

図３に示すように、左フロントサイドフレーム１２は、車体１１の左側において車体前後方向に配置されている。左フロントサイドフレーム１２は、前端部１２ａ（図１参照）から略中央部１２ｂまで略水平に延出される前部３１と、略中央部１２ｂから後端部１２ｃまで車体後方に向けて下り勾配に延出される後傾斜部３２と備えている。
左フロントサイドフレーム１２の後傾斜部３２で、かつ、左サスペンションアーム２１の上方にフレーム屈曲部３３が形成されている。フレーム屈曲部３３は、車体前方から入力する衝撃荷重で車幅方向へ好適に折曲がり可能に形成されている。

図１に戻って、右フロントサイドフレーム１３は、左フロントサイドフレーム１２と同様に、前部３１および後傾斜部３２を備え、後傾斜部３２にフレーム屈曲部３３（図示せず）が形成されている。
左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１３は、左右対称の部材であり、各構成部に同じ符号を付し、右フロントサイドフレーム１３の詳しい説明を省略する。

左フロントサイドフレーム１２の略中央部１２ｂおよび右フロントサイドフレーム１３の略中央部１２ｂにクロスメンバ１５が架設されている。クロスメンバ１５が車幅方向に延出され、クロスメンバ１５に沿ってパワーステアリング装置１６のステアリングチューブ３５が設けられている。クロスメンバ１５の底部３７のうち、左端部に左取付部１５ａが設けられ、右端部に右取付部１５ｂが設けられている。

また、左フロントサイドフレーム１２の後端部１２ｃおよび右フロントサイドフレーム１３の後端部１２ｃにダッシュクロスメンバ２４が架設されている。ダッシュクロスメンバ２４が車幅方向に延出され、ダッシュクロスメンバ２４にダッシュパネル１７の下部１７ａが設けられている。
ダッシュパネル１７は、エンジンルーム３８の後側に設けられ、エンジンルーム３８および車室を仕切る板材である。

図４、図５に示すように、左フロントサイドフレーム１２のうち、ダッシュパネル１７側の部位１２ｄに左マウント部１８が下方から設けられている。左マウント部１８は、左フロントサイドフレーム１２のダッシュパネル１７側の部位１２ｄから下方に向けて膨出されたブラケット４１と、ブラケット４１の内部に設けられたガセット３９と、ガセット３９およびブラケット４１の底部４１ａに設けられた後締結ナット４２とを備えている。

左マウント部１８に左サスペンションアーム２１の後締結部４７が締結され、クロスメンバ１５の左脚部７６に左サスペンションアーム２１の前締結部４４が締結されている。よって、クロスメンバ１５の左脚部７６および左マウント部１８に左サスペンションアーム２１が支持される。
ここで、左マウント部１８は、左フロントサイドフレーム１２のうち、ダッシュパネル１７側の部位１２ｄに設けられている。よって、左マウント部１８の剛性が左フロントサイドフレーム１２で確保されている。これにより、後締結部４７（すなわち、左サスペンションアーム２１）が左マウント部１８に好適に支持される。

図２に示すように、左サスペンションアーム２１は、ナックル５１の下部に連結する連結部４３ａを有するアーム本体４３と、アーム本体４３の前端部４３ｂに設けられた前締結部４４と、アーム本体４３の後端部４３ｃに設けられた後締結部４７とを備えている。
ナックル５１に左前輪５２（図１参照）が取り付けられている。

図４、図５に戻って、前締結部４４は、アーム本体４３の前端部４３ｂに設けられた弾性部４５と、弾性部４５に設けられたカラー４６とを備えている。カラー４６は、車体前後方向へ向けて延ばされ、前後の端部がクロスメンバ１５の左脚部７６に接触した状態に配置されている。このカラー４６がアーム本体４３の前端部４３ｂに弾性部４５を介して取り付けられている。

カラー４６に前締結ボルト（締結部材）５４が貫通され、前締結ナット５５にねじ結合されることにより、クロスメンバ１５の左脚部７６に前締結部４４が締結される。この状態において、前締結部４４が左脚部７６の空間７９に収納される。よって、クロスメンバ１５の左脚部７６とともに前締結部４４が車体後方に移動する。

後締結部４７は、アーム本体４３の後端部４３ｃに設けられた弾性部４８と、弾性部４８に設けられたカラー４９とを備えている。カラー４９は、上下方向へ向けて延ばされた状態で配置され、アーム本体４３の後端部４３ｃに弾性部４８を介して取り付けられている。
カラー４９に後締結ボルト（締結部材）５７が下方から貫通され、後締結ナット４２にねじ結合されることにより、左マウント部１８に後締結部４７が締結される。すなわち、カラー４９は、弾性部４８の弾性変形により傾斜可能に支持され、かつ、左マウント部１８に片持支持されている。

左マウント部１８および右マウント部１９（図１参照）は、左右対称の部材であり、以下、右マウント部１９の詳しい説明を省略する。
また、左サスペンションアーム２１および右サスペンションアームは、左右対称の部材であり、以下、右サスペンションアームの詳しい説明を省略する。

図２に戻って、左マウント部１８および右マウント部１９（図１参照）の車体後方にダッシュクロスメンバ２４が設けられている。ダッシュクロスメンバ２４の底部２４ａのうち、左端部に左取付部（マウント部の後方取付部）２４ｂが設けられ、右端部に右取付部（マウント部の後方取付部）２４ｃが設けられている。

すなわち、左取付部２４ｂがダッシュクロスメンバ２４の左端部で形成され、右取付部２４ｃがダッシュクロスメンバ２４の右端部で形成されている。よって、左取付部２４ｂおよび右取付部２４ｃの剛性がダッシュクロスメンバ２４で確保される。
ダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂおよびクロスメンバ１５の左取付部１５ａに左補強部材２５が架設されている。この状態において、左補強部材２５が左フロントサイドフレーム１２のフレーム屈曲部３３（図３参照）より下方に配置される。

また、図１に示すように、ダッシュクロスメンバ２４の右取付部２４ｃおよびクロスメンバ１５の左取付部１５ｂに右補強部材２６が架設されている。この状態において、右補強部材２６が右フロントサイドフレーム１３のフレーム屈曲部（図示せず）より下方に配置される。
左補強部材２５および右補強部材２６は、左右対称の部材であり、以下、右補強部材２６の詳しい説明を省略する。

図５、図６に示すように、左補強部材２５は、クロスメンバ１５の左取付部１５ａおよびダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに架設されることにより車体前後方向に延出されている。この左補強部材２５は車体前後方向の略中央に屈曲部６１を有する。
屈曲部６１は、車体１１に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重で折り曲げられる部位である。

左補強部材２５は、一例として、鋼板をプレス成形することにより形成され、外形が帯状に形成される略平坦なプレート部６２と、プレート部６２から下方に膨出される剛性部６４とを有する。
プレート部６２の前端部が複数のボルト６７・ナット６８でクロスメンバ１５の左取付部１５ａに下方から締結されている。よって、左補強部材２５の前端部２５ａがクロスメンバ１５の左取付部１５ａに締結されている。

また、プレート部６２の後端部が複数のボルト７１・ナット７２（図３参照）でダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに下方から締結されている。よって、左補強部材２５の後端部２５ｂがダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに締結されている。
ダッシュクロスメンバ２４は車体の骨格を形成する剛性の高い部材である。よって、ダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに左補強部材２５の後端部２５ｂが強固に支持される。
これにより、車体１１に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重による屈曲部６１の折曲げが好適に促進される。

図２に示すように、クロスメンバ１５の左取付部１５ａに左補強部材２５の前端部２５ａが締結され、ダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに左補強部材２５の後端部２５ｂが締結されることにより、左補強部材２５が左取付部１５ａおよび左取付部２４ｂに架設される。よって、クロスメンバ１５（特に、クロスメンバ１５の左脚部７６）やダッシュクロスメンバ２４が左補強部材２５で補強される。
クロスメンバ１５の左脚部７６は、左サスペンションアーム２１の前締結部４４を支持する部位である。これにより、左サスペンションアーム２１の前締結部４４をクロスメンバ１５の左脚部７６で良好に支持できる。

図５、図６に示すように、プレート部６２は、後端部の近傍に後支え部６３を有する。後支え部６３は、プレート部６２の後端部の近傍部位から車幅方向外側に張り出されている。
後支え部６３が左サスペンションアーム２１の後締結部４７に下方から当接されている。左サスペンションアーム２１の後締結部４７は左マウント部１８に下方から当接されている。
この状態において、後締結ボルト５７が後支え部６３から後締結部４７に差し込まれ、差し込まれた後締結ボルト５７が左マウント部１８の後締結ナット４２にねじ結合される。よって、左マウント部１８に後締結部４７および後支え部６３が下方から締結される。

換言すれば、後締結部４７に後支え部６３が後締結ボルト５７および後締結ナット４２で下方から締結される。この状態において、後締結部４７が屈曲部６１およびダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂ間に配置される。
左マウント部１８に後締結部４７および後支え部６３が下方から締結されることにより、後締結部４７を後支え部６３（すなわち、左補強部材２５）で支えることができる。これにより、後締結部４７が左マウント部１８に強固に取り付けられた状態に保たれ、後締結部４７（すなわち、左サスペンションアーム２１）が好適に支持される。

プレート部６２から剛性部６４が下方に膨出されている。剛性部６４は、左補強部材２５の前端部２５ａおよび後端部２５ｂ間で車体前後方向に延出されている。この剛性部６４は、車幅方向外側に形成された第１ビード部６５と、第１ビード部６５より車幅方向内側に形成された第２ビード部６６とを有する。
第１ビード部６５は、左補強部材２５の前端部２５ａから後支え部６３まで車体後方向に向けて延び、かつ、下方に向けて膨出されている。第２ビード部６６は、左補強部材２５の前端部２５ａから後端部２５ｂまで車体後方向に向けて延び、かつ、下方に向けて膨出されている。

ここで、左補強部材２５は、プレート部６２の前端部がクロスメンバ１５の左取付部１５ａに複数のボルト６７・ナット６８で取り付けられている。また、プレート部６２の後端部がダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに複数のボルト７１・ナット７２（図３参照）で取り付けられている。さらに、プレート部６２の後支え部６３が後締結部４７に締結されている。
プレート部６２は第１ビード部６５や第２ビード部６６より高い位置に配置されている。よって、プレート部６２をクロスメンバ１５の左取付部１５ａ、ダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂや後締結部４７に締結させることにより、ボルト６７、ボルト７１や後締結ボルト５７の頭部を上方に配置でき、車両の最低地上高を確保できる。

さらに、プレート部６２が略平坦に形成されている。よって、プレート部６２および後締結部４７間の間隔（クリアランス）Ｓが好適に確保される。これにより、後締結部４７の弾性部４８が弾性変形する際に、後締結部４７の移動をプレート部６２で抑える虞がない。
すなわち、車両の走行中に左サスペンションアーム２１の移動が確保され、左サスペンションアーム２１の動作が保証される。

また、左補強部材２５は、第１ビード部６５および第２ビード部６６が下方に向けて膨出され、かつ、第１ビード部６５および第２ビード部６６の各ビード屈曲部６５ａ，６６ａが下方に折れ曲がるように膨出されている。よって、剛性部６４は、屈曲部６１で下方に折曲がり可能に形成されている。
すなわち、左補強部材２５は、車体１１に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重で屈曲部６１から下方に折れ曲がるように形成されている。

ここで、屈曲部６１およびダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂ間に後締結部４７が配置されている。すなわち、屈曲部６１が後締結部４７より車体前方に配置されている。
よって、車体１１に入力した衝撃荷重で左補強部材２５の屈曲部６１が下方に折れ曲がることにより、左補強部材２５の後支え部６３で後締結部４７に下方、かつ、車体後方への荷重を好適に作用させることができる。
後締結部４７に作用する下方、かつ、車体後方への荷重で、後締結部４７を左マウント部１８から良好に外すことができる。

図４、図７に示すように、クロスメンバ１５は、車幅方向に延ばされたメンバ本体７５と、メンバ本体７５の左端部７５ａに設けられた左脚部７６と、メンバ本体７５の右端部に設けられた右脚部７７（図１参照）とを備えている。
さらに、クロスメンバ１５は、左補強部材２５の前端部２５ａが取り付けられる左取付部１５ａと、右補強部材２６の前端部２６ａが取り付けられる右取付部１５ｂ（図１参照）とを備えている。
クロスメンバ１５の左取付部１５ａは、クロスメンバ１５の底部３７で、かつ、底部３７の左端部に相当する部位である。
左脚部７６および右脚部７７は、左右対称の部材であり、以下、右脚部７７の詳しい説明を省略する。

左脚部７６は、メンバ本体７５の左端部７５ａから左フロントサイドフレーム１２の前部３１まで上方に向けて延ばされ、前部３１に上端部７６ａが連結されている。よって、メンバ本体７５の左端部７５ａおよび左フロントサイドフレーム１２の前部３１で左脚部７６の剛性が確保されている。剛性が確保された左脚部７６に前締結部４４を締結することにより、前締結部４４が左脚部７６で強固に支持される。
この左脚部７６は、車幅方向外側に向けて開口され、かつ、下方に向けて開口された空間７９を備えている。空間７９は、開口から前締結部４４を収納可能に形成されている。

図５に示すように、空間７９に前締結部４４が収納された状態で、前締結部４４が左脚部７６の前壁７６ｂおよび後壁７６ｃに前締結ボルト５４・前締結ナット５５で締結される。前締結部４４は前締結ボルト５４を軸にして上下方向に回動自在に支持されている。

図２、図４に戻って、クロスメンバ１５の左取付部１５ａに左補強部材２５の前端部２５ａが複数のボルト６７・ナット６８（ナット６８は図５参照）で下方から締結されている。クロスメンバ１５の左取付部１５ａは、左脚部７６より車幅方向内側に配置されている。よって、左補強部材２５の前端部２５ａが前締結部４４より車幅方向内側に配置される。

このように、左脚部７６が車幅方向外側や下方へ向けて開口され、かつ、左補強部材２５の前端部２５ａが前締結部４４より車幅方向内側に配置されている。よって、左サスペンションアーム２１が前締結ボルト５４を軸にして上下方向（矢印Ａ方向）に移動することが許容される。
これにより、車両の走行中に左サスペンションアームの上下方向の動作が保証される。

図１、図７に示すように、クロスメンバ１５の車体前方側においてクロスメンバ１５に沿ってパワーステアリング装置１６のステアリングチューブ３５が配置されている。ステアリングチューブ３５は、左右端部に左右の取付ブラケット３６（右取付ブラケットは図示せず）を有する。

クロスメンバ１５の車体前方側にステアリングチューブ３５が配置された状態で、左取付ブラケット３６がメンバ本体７５の頂部７８のうち左端部７８ａにボルト８１・ナット８２（図８参照）で取り付けられる。また、右取付ブラケットが、左取付ブラケット３６と同様に、メンバ本体７５の頂部７８にボルト・ナットで取り付けられる。
これにより、クロスメンバ１５にステアリングチューブ３５が取り付けられる。

図８に示すように、メンバ本体７５の頂部７８のうち左端部７８ａ（すなわち、パワーステアリング装置１６が設けられる部位）に左取付ブラケット３６がボルト８１・ナット８２で取り付けられる。
頂部７８の左端部７８ａの下方にクロスメンバ１５の左取付部１５ａが位置する。クロスメンバ１５の左取付部１５ａに左補強部材２５の前端部２５ａが複数のボルト６７・ナット６８で締結されている。よって、頂部７８のうち左端部７８ａ（すなわち、パワーステアリング装置１６が設けられる部位）が左補強部材２５の前端部２５ａで補強される。
これにより、パワーステアリング装置１６がクロスメンバ１５の頂部７８に強固に支持されている。

図９に示すように、クロスメンバ１５および左フロントサイドフレーム１２が左ブレース部８５で連結されている。また、クロスメンバ１５および右フロントサイドフレーム１３が右ブレース部８６で連結されている。

左ブレース部８５は、一例として、鋼板で直線状に延出するように形成され、両側縁に補強用の折曲片が形成されている。右ブレース部８６は、左ブレース部８５と同様に、鋼板で直線状に延出するように形成され、両側縁に補強用の折曲片が形成されている。
左ブレース部８５および右ブレース部８６が車体１１の底部に取り付けられることにより、車体１１の底部が補強される。

具体的には、クロスメンバ１５の底部３７のうち車幅方向中央部１５ｃにおいて、左ブレース部８５の前端部８５ａに右ブレース部８６の前端部８６ａが下方から重ね合わされている。この状態で、左ブレース部８５の前端部８５ａおよび右ブレース部８６の前端部８６ａがボルト８８で締結されている。

左ブレース部８５は、車体後方に向けて車幅方向左外側に傾斜するように延出されている。右ブレース部８６は、車体後方に向けて車幅方向右外側に傾斜するように延びている。これにより、左ブレース部８５および右ブレース部８６がクロスメンバ１５から車体後方に向けて徐々に広がるように略Ｖ字状に延出されている。

左ブレース部８５は、左フロントサイドフレーム１２の後端部１２ｃの底部に中央部８５ｂがボルト８９で下方から締結され、左サイドシル２８に後端部（図示せず）が設けられている。
また、右ブレース部８６は、右フロントサイドフレーム１３の後端部１２ｃの底部に中央部８６ｂがボルト９１で下方から締結され、右サイドシル２９に後端部（図示せず）が設けられている。
よって、クロスメンバ１５、左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１３が左ブレース部８５および右ブレース部８６で補強される。

ここで、クロスメンバ１５にはパワーステアリング装置１６や左右のサスペンションアーム２１の各前締結部４４が支持されている。また、左右のフロントサイドフレーム１２，１３には左右のサスペンションアーム２１の各後締結部４７が支持されている。さらに、ダッシュクロスメンバ２４は左右のフロントサイドフレーム１２，１３に架設されている。

よって、パワーステアリング装置１６などの操舵系部品や、左右のサスペンションアーム２１を支持する部材の剛性（いわゆる、支持剛性）を左ブレース部８５および右ブレース部８６で高めることができる。
これにより、パワーステアリング装置１６などの操舵系部品や、左右のサスペンションアーム２１などを車体１１で強固に支持できる。

つぎに、本発明に係る車体前部構造１０で車体前方から入力した衝撃荷重を吸収する例を図１０に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、左フロントサイドフレーム１２にフレーム屈曲部３３を備え、フレーム屈曲部３３の下方に左補強部材２５を配置した。左補強部材２５をクロスメンバ１５およびダッシュクロスメンバ２４に架設し、かつ、左補強部材２５に屈曲部６１を備えた。

この状態において、車体１１（具体的には、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ）に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力する。入力した衝撃荷重Ｆ１で左フロントサイドフレーム１２のフレーム屈曲部３３が車幅方向に折れ曲がる。フレーム屈曲部３３が折れ曲がることにより、左フロントサイドフレーム１２の前部３１が車体後方に向けて矢印Ｂの如く移動する。

よって、左フロントサイドフレーム１２の前部３１とともにクロスメンバ１５が車体後方に矢印Ｃの如く移動する。クロスメンバ１５には、左補強部材２５の前端部２５ａが締結されている。
よって、クロスメンバ１５が車体後方に移動することにより、左補強部材２５の前端部２５ａに荷重Ｆ２が入力する。入力した荷重Ｆ２で左補強部材２５が屈曲部６１からボルト７１（左補強部材２５の後端部２５ｂをダッシュクロスメンバ２４の左取付部２４ｂに締結するボルト）を支点にして想像線で示すように矢印Ｄの如く下方に折れ曲がる。

左補強部材２５が屈曲部６１から折れ曲がることにより、左フロントサイドフレーム１２の車体後方への屈曲を左補強部材２５で抑制する虞がない。これにより、左フロントサイドフレーム１２を車体後方へ好適に屈曲させて、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収できる。

図１０（ｂ）に示すように、左サスペンションアーム２１の後締結部４７に左補強部材２５の後支え部６３が締結されている。よって、左補強部材２５の屈曲部６１が下方に矢印Ｄの如く折り曲げられることにより、左補強部材２５から後締結部４７に下方、かつ、車体後方への荷重Ｆ３が作用する。

後締結部４７に荷重Ｆ３が作用することにより、後締結部４７が締結される左マウント部１８を破断、または、左マウント部１８から後締結部４７を外すことができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１２の車体後方への屈曲を左サスペンションアーム２１で抑制する虞がなく、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ（図１０（ａ）参照）に入力した衝撃荷重Ｆ１を一層良好に吸収できる。

また、左サスペンションアーム２１の後締結部４７は、カラー４９が弾性部４８の弾性変形により傾斜可能に支持され、かつ、左マウント部１８に片持支持されている。
一方、左サスペンションアーム２１の前締結部４４は、クロスメンバ１５の左脚部７６の空間７９に収納され、左脚部７６とともに前締結部４４を車体後方に移動させることができる。

ここで、図１０（ａ）に示すように、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに入力した衝撃荷重Ｆ１でフレーム屈曲部３３を屈曲する際に、クロスメンバ１５とともに左サスペンションアーム２１の前締結部４４が車体後方に向けて矢印Ｃの如く移動する。
前締結部４４が移動することにより、剛体であるアーム本体４３が車体後方に矢印Ｅの如く移動する。

図１０（ｂ）に示すように、アーム本体４３が矢印Ｅの如く移動することにより、アーム本体４３で後締結部４７の弾性部４８を押圧し、弾性部４８でカラー４９を車体後方に向けて矢印Ｅの如く押圧する。
ここで、後締結部４７の後締結ボルト５７は、ねじ部（すなわち、上端部）が後締結ナット４２を介して左マウント部１８に支持されている。

この状態で、弾性部４８が弾性変形することにより、カラー４９が車体後方に向けて直線９２で示すように下り勾配に傾斜される。よって、後締結部４７が締結されている左マウント部１８の破断や変形が促進され、左マウント部１８から後締結部４７を後締結ナット４２とともに良好に外すことができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１２の車体後方への屈曲を促進させて、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ（図１０（ａ）参照）に入力した衝撃荷重Ｆ１を一層良好に吸収できる。

また、屈曲部６１が後締結部４７より車体前方に配置されている。よって、入力した衝撃荷重Ｆ１で屈曲部６１が下方に折れ曲がることにより、左補強部材２５（具体的には、後支え部６３）から後締結部４７に下方、かつ、車体後方への荷重Ｆ３を好適に作用させることができる。
これにより、後締結部４７を左マウント部１８から良好に外すことができる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、クロスメンバ１５および左フロントサイドフレーム１２が左ブレース部８５で連結され、クロスメンバ１５および右フロントサイドフレーム１３が右ブレース部８６で連結される例について説明したが、これに限定するものではない。

例えば、クロスメンバ１５およびダッシュクロスメンバ２４の左端部を左ブレース部８５で連結し、クロスメンバ１５およびダッシュクロスメンバ２４の右端部を右ブレース部８６で連結することも可能である。
これにより、実施例と同様に、パワーステアリング装置１６などの操舵系部品や、左右のサスペンションアーム２１を支持する部材の剛性（いわゆる、支持剛性）を高めることができ、各部材を車体１１で強固に支持できる。

また、前記実施例で示した車体前部構造、車体、左右のフロントサイドフレーム、クロスメンバ、パワーステアリング装置、ダッシュパネル、左右のマウント部、左右のサスペンションアーム、ダッシュクロスメンバ、左右の補強部材、フレーム屈曲部、アーム本体、前締結部、後締結部、弾性部、カラー、屈曲部、プレート部、剛性部、第１、第２のビード部、左右の脚部および左右のブレース部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体前部構造は、左右側にフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの下方にサスペンションアームが支持される自動車への適用に好適である。

１０ 車体前部構造
１１ 車体
１２，１３ 左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
１５ クロスメンバ
１６ パワーステアリング装置（ステアリング装置）
１７ ダッシュパネル
１８，１９ 左右のマウント部（マウント部）
２１，２２ 左右のサスペンションアーム（サスペンションアーム）
２４ ダッシュクロスメンバ
２４ｂ，２４ｃ ダッシュクロスメンバの左右の取付部
２５，２６ 左右の補強部材（補強部材）
２５ａ，２５ｂ 左補強部材の前後の端部
３３ フレーム屈曲部
４３ アーム本体
４４ 前締結部
４７ 後締結部
４８ 弾性部
４９ カラー
５４，５７ 前後の締結ボルト（締結部材）
６１ 屈曲部
６２ プレート部
６４ 剛性部
６５，６６ 第１、第２のビード部（ビード部）
７６，７７ 左右の脚部（脚部）
７８ クロスメンバの頂部
７８ａ 頂部の左端部（パワーステアリング装置１６が設けられる部位）
８５，８６ 左右のブレース部
Ｆ１ 衝撃荷重

Claims (8)

1. 車体の左右側にフロントサイドフレームが設けられ、各フロントサイドフレームにクロスメンバが架設され、該クロスメンバの車体後方にダッシュパネルが設けられ、前記フロントサイドフレームにおける前記ダッシュパネル側にマウント部が設けられ、前記クロスメンバおよび前記マウント部にサスペンションアームの前締結部および後締結部が締結される車体前部構造において、
   前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションアームの上方に設けられ、車体前方から入力する衝撃荷重で折曲がり可能なフレーム屈曲部を有し、
   該フレーム屈曲部の下方に配置され、前記クロスメンバおよび前記マウント部側に架設されることにより車体前後方向に延び、かつ、前記後締結部に締結される補強部材を備え、
   前記補強部材は、前記衝撃荷重で下方に折曲がり可能な屈曲部を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記後締結部は、
   前記サスペンションアームのアーム本体に設けられた弾性部と、
   該弾性部に上下方向へ向けて延ばされたカラーと、を備え、
   該カラーに下方から挿通された締結部材がマウント部に締結されることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記補強部材は、
   該補強部材の前端部および後端部間で車体前後方向に延び、かつ、前記屈曲部で下方に折曲がり可能な剛性部を有し、
   前記屈曲部および前記補強部材の後端部間に前記後締結部が配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記補強部材は、
   外形が帯状に形成される略平坦なプレート部と、
   該プレート部から下方に膨出されることにより前記剛性部を形成するビード部と、を有し、
   前記プレート部が前記後締結部に締結されることを特徴とする請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記クロスメンバは、
   前記フロントサイドフレームまで上方に向けて延ばされ、前記前締結部を収納可能に車幅方向外側へ向けて開口された脚部を有し、
   該脚部に収納された前記前締結部が前記脚部に締結され、
   前記脚部より車幅方向内側において、前記クロスメンバに前記補強部材が締結されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。
6. 前記マウント部は、前記フロントサイドフレームに設けられ、
   前記マウント部の車体後方に、前記各フロントサイドフレームに架設されたダッシュクロスメンバを備え、
   該ダッシュクロスメンバに前記補強部材の後端部が設けられたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体前部構造。
7. 前記クロスメンバは、
   該クロスメンバの頂部にステアリング装置が設けられ、
   該ステアリング装置が設けられる部位の下方で、かつ、前記クロスメンバに前記補強部材が締結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体前部構造。
8. 前記クロスメンバおよび前記フロントサイドフレーム、または、前記クロスメンバおよび前記ダッシュクロスメンバが左右のブレース部で連結され、
   前記左右のブレース部は、前記クロスメンバから車体後方に向けて徐々に広がるように略Ｖ字状に設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体前部構造。

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