JP6332837B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の下部車体構造に関し、特に支持部材の底板部に縦向きに着座されたナット部材にボルト部材を締結してサスペンションクロスメンバを固定した車両の下部車体構造に関する。

従来より、車両の前部車体に設けられた左右１対の１対のフロントサイドフレームは、ダッシュパネルの前面側に接続され、その後端部分がダッシュパネルの傾斜部に沿って後方へフロアパネルの前端付近まで延び、ダッシュパネルとフロアパネルに車室前側から接合されている。そして、前突時、乗員に対する衝突荷重を低減するため、ダッシュパネルの前方でフロントサイドフレームの途中部位を車幅方向に屈曲変形させ、衝突荷重の衝突エネルギーをフロントサイドフレームを変形させることによって吸収している。

また、パワーユニットの後方又は直下には、前輪用のサスペンションアームを支持するサスペンションクロスメンバが配設されている。
特許文献１に記載された車両の下部車体構造は、車室前部から前方に延びる左右１対のフロントサイドフレームの間に配設されたパワーユニットの後方又は直下に車幅方向に延設されたサスペンションクロスメンバを有し、このサスペンションクロスメンバの後端部がトンネルフレームの前端部に連なるサイドメンバに形成された支持部に支持され、途中部が上方に延設された中間取付部材を介してフロントサイドフレームに支持され、中間取付部材の上端側部分を構成するパイプ状取付部材の下部が側面部の車幅方向内側部、前部、及び後部よりも前後方向において低い支持剛性で支持されている。

図９に示すように、この特許文献１に記載されたサスペンションクロスメンバ５４の後端側支持部は、ダッシュパネル５０とサイドメンバ５１が協働して形成された閉断面内に補強部材５２とこの補強部材５２に挿通されたウエルドナット５３とを設け、サスペンションクロスメンバ５４の後端部に挿通されたボルト５５がウエルドナット５３に締結されている。前突時、サスペンションクロスメンバ５４が後退すると、ボルト５５にその下端部を後側上方（反時計回り）に変位させる回転モーメントが発生する。そして、ウエルドナット５３の前側下端部がサイドメンバ５１の底板部５１ａに形成されたボルト穴の前側周辺領域に押し付けられ、局所的な応力集中によってボルト穴が変形、拡開或いは千切れることにより、ウエルドナット５３がサイドメンバ５１から引き抜かれてサスペンションクロスメンバ５４の後端部が車体から離脱することになる。

特開２０１１−１６２１５９号公報

フロントサイドフレームによる衝突エネルギー吸収性能が高い場合、フロントサイドフレームによる衝突エネルギー吸収機能を阻害しないように、前突時には、サスペンションクロスメンバを車体から早期に離脱させる必要がある。
しかしながら、より安定的に衝突エネルギー吸収を図る上で更なる向上の余地がある。

本発明の目的は、衝突エネルギー吸収性能を高くすることができる車両の下部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の下部車体構造は、車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバと、車体下部に固定された支持部材とを備え、前記支持部材の底板部に縦向きに着座されたナット部材に前記サスペンションクロスメンバに挿通されたボルト部材を締結して前記サスペンションクロスメンバを前記支持部材に固定した車両の下部車体構造において、前記支持部材に支持された第１補強部材を設け、前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の外周部分に接合され、前記第１補強部材が、略水平状に配置された第１横 壁部と、前記第１横壁部と略平行状に配置された第２横壁部と、前記第１，第２横壁部の 車室に対して反対側端部を連結する縦壁部とを有し、前記第１横壁部の車室側端部が、前 記ナット部材の車室に対して反対側の半円周部分に係合するように切り欠かれていることを特徴としている。

この下部車体構造においては、第１補強部材が、ナット部材の車室に対して反対側の外周部分に接合されているため、衝突時、サスペンションクロスメンバに車室側に向かう荷重が作用したとき、第１補強部材に対するナット部材の位置ずれを防止しつつボルト部材の回動を抑制する圧縮方向の反力を発生させることができ、支持部材の底板部に生じる局所的な応力集中を回避することができることから、サスペンションクロスメンバの車体からの離脱を遅くすることができ、サスペンションクロスメンバの潰れ変形を衝突エネルギー吸収性能に寄与させることができる。
また、ナット部材から第１横壁部に作用した荷重を第２横壁部を介して支持部材に分散 するため、ナット部材の着座領域に作用する局所的な応力集中を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記支持部材と車体下部が協働して形成された閉断面内に第２補強部材を設け、前記第２補強部材が、前記ナット部材の外周部分であって、前記第１補強部材が接合された部分以外の外周部分に接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、第１補強部材と第２補強部材によってボルト部材の回動を抑制することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記第２補強部材が前記第１補強部材に連結され、前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の半円周部分に接合され、前記第２補強部材が、前記ナット部材の車室側の半円周部分に接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、ボルト部材の回動を抑制する圧縮方向の反力を増加させることができる。

請求項４の発明は、車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバと、車体下部に固定 された支持部材とを備え、前記支持部材の底板部に縦向きに着座されたナット部材に前記 サスペンションクロスメンバに挿通されたボルト部材を締結して前記サスペンションクロ スメンバを前記支持部材に固定した車両の下部車体構造において、前記支持部材に支持さ れた第１補強部材を設け、前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の 外周部分に接合され、前記支持部材と車体下部が協働して形成された閉断面内に第２補強 部材を設け、前記第２補強部材が、前記ナット部材の外周部分であって、前記第１補強部 材が接合された部分以外の外周部分に接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、第１補強部材が、ナット部材の車室に対して反対側の外周部分に接 合されているため、衝突時、サスペンションクロスメンバに車室側に向かう荷重が作用し たとき、第１補強部材に対するナット部材の位置ずれを防止しつつボルト部材の回動を抑 制する圧縮方向の反力を発生させることができ、支持部材の底板部に生じる局所的な応力 集中を回避することができることから、サスペンションクロスメンバの車体からの離脱を 遅くすることができ、サスペンションクロスメンバの潰れ変形を衝突エネルギー吸収性能 に寄与させることができる。また、第１補強部材と第２補強部材によってボルト部材の回 動を抑制することができる。
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第２補強部材が前記第１補強部材に 連結され、前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の半円周部分に接 合され、前記第２補強部材が、前記ナット部材の車室側の半円周部分に接合されたことを 特徴としている。
この構成によれば、ボルト部材の回動を抑制する圧縮方向の反力を増加させることがで きる。

この発明によれば、サスペンションクロスメンバの離脱タイミングを遅くすることにより、車両デザインの自由度を確保しつつ衝突エネルギー吸収性能を高くすることができる。

本発明の実施例１に係る車両の下部車体の斜視図である。 底面図である。 側面図である。 左側下方から視た斜視図である。 図２のV−V線断面図である。 ナットユニットの左側上方から視た斜視図である。 左側下方から視た斜視図である。 ナットユニットの分解斜視図である。 従来技術に係るサスペンションクロスメンバの後端側支持部の縦断面図である。

以下の説明は、本発明を車両の下部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例について図１〜図８に基づいて説明する。
図１〜図４に示すように、車両Ｖには、車室ＳとエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１から前方に延設される左右１対のフロントサイドフレーム２と、これら１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配設された１対のエプロンレインフォースメント３と、フロントサイドフレーム２とエプロンレインフォースメント３との間でダッシュパネル１に近接配置される１対の筒状のサスタワー４等が設けられている。
尚、以下、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

更に、この車両Ｖには、エンジンルームＥの下方に配設された左右に延びるサスペンションクロスメンバ（以下、サスクロスメンバと略す）５と、サスペンションクロスメンバ５の左右両側に配置された左右１対のサスペンションアーム６と、前後に延びる左右１対のエンジンサポートメンバ７と、これら１対のエンジンサポートメンバ７の前端部に架着されたフロントクロスメンバ８等が設けられている。
エンジンサポートメンバ７の前端部は、ラバーマウント１５を介してフロントサイドフレーム２の前端に連結される。フロントクロスメンバ８の左右両端部は、エンジンサポートメンバ７を挟んでラバーマウント１５に夫々固定されている。

図２，図４に示すように、左右１対のサイドメンバ１０（支持部材）は、車両Ｖの中央部に形成されたトンネル部１１の車幅方向外側部分に配設された前後に延びる左右１対のトンネルフレーム１２の前端部とこれら１対のトンネルフレーム１２の車幅方向外側に配設された前後に延びる左右１対のフロアフレーム１３の前端部とを夫々連結するように略Ｌ字状に構成されている。
これら１対のサイドメンバ１０は、後述する取付面部５ａの上面と面接触可能な略水平状の底板部１０ａと、底板部１０ａを上下に貫通したボルト穴とを夫々有している。
図５に示すように、１対のサイドメンバ１０の左右に延びる前端側部分は、傾斜部１ｂの下面に溶接によって夫々接合され、傾斜部１ｂと協働して閉断面Ｃを夫々形成している。

ダッシュパネル１は、フロントサイドフレーム２等に比べて板厚が薄く比較的剛性の低い鋼板からなる。図１，図３〜図５に示すように、ダッシュパネル１は、車室Ｓの前端部において上下に延びる縦壁部１ａと、縦壁部１ａの下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部１ｂとを備えている。縦壁部１ａの下端部と傾斜部１ｂの上端部はスポット溶接により接合されている。傾斜部１ｂの後端部分は、フロアパネル（図示略）の前端部分に接合されている。縦壁部１ａの上端部は、左右に延びるカウル部（図示略）に接合され、ダッシュパネル１の左右両端部はフロントヒンジピラー（図示略）に接合されている。

ダッシュパネル１の縦壁部１ａと傾斜部１ｂの接合部分において、エンジンルームＥ側の前面には、左右に延びる断面ハット状のダッシュクロスメンバ９が設けられている。
ダッシュクロスメンバ９は、ダッシュパネル１と協働して左右に延びる閉断面を形成してダッシュパネル１の剛性を高めている。ダッシュクロスメンバ９の左右両側端部は、後述するフロントサイドフレーム２とダッシュパネル１の結合部Ｌに接合され、フロントサイドフレーム２の支持剛性を高めている。

次に、左右１対のフロントサイドフレーム２について説明する。
図１に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム２は、車室Ｓの前端を仕切るダッシュパネル１の前側においてパワーユニット（図示略）を挟んでエンジンルームＥの左部と右部に前後に延びるように配設されている。これら１対のフロントサイドフレーム２は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネル１の縦壁部１ａに接合され、後端側部分が傾斜部１ｂとフロアパネルの下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム２の後端側部分はダッシュパネル１と結合部Ｌにより接合されている。
１対のフロントサイドフレーム２は、左側フロントサイドフレーム２と右側フロントサイドフレーム２が略左右対称に構成されている。

フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側半部を形成する断面ハット状のアウタパネルと、車幅方向内側半部を形成する断面ハット状のインナパネルとを備え、前後に延びる断面略矩形状の閉断面を構成している。
図１，図３，図４に示すように、アウタパネルの側壁部には、アウタ凸部２ａと、上下に延びる第１アウタビード部２ｂと、この第１アウタビード部２ｂよりも後側に配設された上下に延びる第２アウタビード部２ｃ等が形成され、インナパネルの側壁部には、インナ凸部２ｄと、前後に延びるインナ凹部２ｅと、第１アウタビード部２ｂと第２アウタビード部２ｃとの間に対応するように配設された上下に延びるインナビード部２ｆ等が形成されている。これにより、前突時、フロントサイドフレーム２の前端部に設けられたクラッシュ缶（図示略）の潰れ変形によって吸収されない衝突荷重は、第１アウタビード部２と第２アウタビード部２ｃを谷折れ変形させ、インナビード部２ｆを山折れ変形させるジグザク状の変形により吸収されている。

次に、サスクロスメンバ５について説明する。
図１〜図５に示すように、サスクロスメンバ５は、パワーユニットの下方に位置するように配設され、断面略コ字状のアッパパネルと断面略コ字状のロアパネルとにより平面視にて略Ｈ字状閉断面構造体に構成されている。このサスクロスメンバ５は、エンジンサポートメンバ７及びフロントクロスメンバ８と協働してペリメータフレームを形成している。
サスクロスメンバ５は、左右１対の取付面部５ａと、左右１対のエンジンサポート取付部５ｂと、左右１対の中間取付部材５ｃ等を備えている。

１対のエンジンサポート取付部５ｂは、サスクロスメンバ５の左右両端部分から夫々前方に延びるように夫々形成されている。これら１対のエンジンサポート取付部５ｂの前端部には、エンジンサポートメンバ７の後端部が夫々連結されている。
１対の中間取付部材５ｃは、上下に延びる縦メンバ状に夫々構成されている。これら中間取付部材５ｃは、下端部がサスクロスメンバ５の左右両端部の前後途中部に夫々接合され、上端部がラバーブッシュ１７を介してフロントサイドフレーム２に夫々連結されている。１対のサスペンションアーム６の後端部は支持ブラケット１６を介してサスクロスメンバ５の後端側部分に連結され、前端部はサスクロスメンバ６の前端側部分にラバーマウント（図示略）を介して連結されている。

図５に示すように、１対の取付面部５ａのアッパパネルには、左右に延びる凹入ビード部５ｄが夫々形成されている。これにより、前突時、サスクロスメンバ５は、ビード部５ｄを起点として下方に折れ曲がる折れ変形を行うように構成されている。
また、１対の取付面部５ａには、ボルト１８（ボルト部材）を上下に挿通可能なボルト穴が夫々形成され、これらボルト穴に対応した位置においてサスクロスメンバ５の閉断面内にはボルト１８を所定間隔離隔した状態で上下に挿通可能な上下に延びるカラー部材１４が配設されている。
１対の取付面部５ａは、サスクロスメンバ５の左右両端部分から夫々後方に張り出すように夫々形成されている。これら１対の取付面部５ａは、１対のサイドメンバ１０にボルト１８によって夫々締結固定されている。

サイドメンバ１０の閉断面Ｃ内には、サイドメンバ１０に支持されると共にボルト１８と連結されるナットユニット２０が配設されている。
図５〜図８に示すように、ナットユニット２０は、第１補強部材２１と、この第１補強部材２１の上側に配置される第２補強部材２２と、第１，第２補強部材２１，２２に夫々連結され且つボルト１８と螺合可能なウエルドナット２３（ナット部材）によって構成されている。

第１補強部材２１は、縦断面略コ字状に形成され、略水平状に配置された第１横板部２１ａと、この第１横板部２１ａの下方において第１横板部２１ａに平行状に配置され且つ第１横板部２１ａよりも前後長が長い第２横板部２１ｂと、これら第１，第２横板部２１ａ，２１ｂの前端部を連結する略鉛直状の縦板部２１ｃを備えている。
第１横板部２１ａの後端部分は、ウエルドナット２３の前側半円周部分に係合するように略半円状に切り欠かれ、この半円部分２１ｄがウエルドナット２３の前側半円周部分に溶接にて接合されている。

第２横板部２１ｂは、平面視にて略Ｔ字状に形成され、中央領域に形成され且つボルト１８を挿通可能な円状の開口部２１ｅと、後端側部分から車幅方向外側に夫々張り出した左右１対の張出部２１ｆとを備えている。この第２横板部２１ｂは、サイドメンバ１０の底板部１０ａに面接触するように配置されている。
開口部２１ｅの外周縁部分には、ウエルドナット２３が鉛直縦向きに配設されている。１対の張出部２１ｆは、第２補強部材２２の底面に溶接にて夫々接合されている。

図５〜図８に示すように、第２補強部材２２は、側面視にて略Ｌ字状に形成され、後方下がり傾斜状の前壁部２２ａと、第１補強部材２１の上方位置に配置された本体部２２ｂと、後方下がり傾斜状の後壁部２２ｃとを備えている。この第２補強部材２２は、車幅方向中間部分に、上方に突出して前壁部２２ａの後端側部分から後壁部２２ｃの前端側部分に亙って前後に延びる凸部２２ｄが形成されている。
前壁部２２ａは、前端側部分がサイドメンバ１０の前端部と傾斜部１ｂとに溶接にて挟着されている。後壁部２２ｃは、後端側部分が閉断面Ｃの後部を構成するサイドメンバ１０部分に接合されている。

本体部２２ｂは、略水平状に形成され、ウエルドナット２３を挿通可能な円状の開口部２２ｅと、この開口部２２ｅの左側に形成された肉抜き穴２２ｆとを備えている。
開口部２２ｅの後側半円部分２２ｇがウエルドナット２３の後側半円周部分に溶接にて接合されている。半円部分２１ｄと半円部分２２ｇは、平面視にてウエルドナット２３の略全周領域に相当している。
ウエルドナット２３は、開口部２１ｅの外周縁部分に載置され且つ第１横板部２１ａと第２横板部２１ｂの間に部分的に配設されるボス部２３ａと、このボス部２３ａよりも小径筒状に形成された本体部２３ｂとを備えている。

これにより、前突初期、サスクロスメンバ５は、ボルト１８がカラー部材１４に接触するまで後退する。次に、ビード部５ｄが起点となり、サスクロスメンバ５が、折れ変形を行う。
更に、衝突荷重が作用した場合、取付面部５ａと底板部１０ａとの接触部分を支点として、ボルト１８を介してウエルドナット２３を反時計回りに回動させようとする荷重が発生する。このとき、本体部２３ｂの中段部は、第１横板部２１ａによって前方から支持されているため、半円部分２１ｄに作用する圧縮荷重は、縦板部２１ｃを介して第２横板部２１ｂに支持されている。また、本体部２３ｂの中段部よりも上側部分は、本体部２２ｂによって支持されているため、半円部分２２ｇに作用する引張荷重は、後壁部２２ｃに支持されている。これにより、ウエルドナット２３がサイドメンバ１０から引き抜かれてサスクロスメンバ５が車体から離脱される離脱タイミングを遅くしている。

次に、前記下部車体構造の作用、効果について説明する。
この下部車体構造によれば、第１補強部材２１が、ウエルドナット２３の前側外周部分に接合されているため、衝突時、サスクロスメンバ５に後側に向かう荷重が作用したとき、第１補強部材２１に対するウエルドナット２３の位置ずれを防止しつつボルト１８の回動を抑制する圧縮方向の反力を発生させることができ、サイドメンバ１０の底板部１０ａに生じる局所的な応力集中を回避することができることから、サスクロスメンバ５の車体からの離脱を遅くすることができ、サスロスメンバ５の潰れ変形を衝突エネルギー吸収性能に寄与させることができる。

サイドメンバ１０と傾斜部１ｂが協働して形成された閉断面Ｃ内に第２補強部材２２を設け、第２補強部材２２が、ウエルドナット２３の外周部分であって、第１補強部材２１が接合された部分以外の外周部分に接合されたため、第１補強部材２１と第２補強部材２２によってボルト１８の回動を抑制することができる。

第２補強部材２２が第１補強部材２１に連結され、第１補強部材２１が、ウエルドナット２３の前側半円周部分に接合され、第２補強部材２２が、ウエルドナット２３の後側半円部分に接合されたため、ボルト１８の回動を抑制する圧縮方向の反力を増加させることができる。

第１補強部材２１が、略水平状に配置された第１横壁部２１ａと、第１横壁部２１ａと略平行状に配置された第２横壁部２１ｂと、第１，第２横壁部２１ａ，２１ｂの前側端部を連結する縦壁部２１ｃとを有し、第１横壁部２１ａの後側端部が、ウエルドナット２３の前側半円周部分に係合するように切り欠かれている。これにより、ウエルドナット２３から第１横壁部２１ａに作用した荷重を第２横壁部２１ｂを介してサイドメンバ１０に分散するため、ウエルドナット２３の着座領域に作用する局所的な応力集中を回避することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、フロント側サスクロスメンバに適用した例を説明したが、サスペンションの仕様によっては、リヤ側サスクロスメンバに適用しても良い。

２〕前記実施形態においては、第１補強部材を略コ字状に構成し、ウエルドナットを第１補強部材を介してサイドメンバの底板部に縦向きに着座させた例を説明したが、少なくともボルトの回動を抑制する圧縮方向の反力を発生できれば良く、ウエルドナットをサイドメンバの底板部に直接着座させても良い。
この場合、第１補強部材の前端部分をサイドメンバの前側縦壁部に接合し、後端部分をウエルドナットの前側半円周部分に接合する。
または、第１補強部材を略コ字状に構成し、下側第１横壁部の後端部をウエルドナットの前側半円周部分に接合し、上側第２横壁部を第２補強部材の底部に接合する。

３〕前記実施形態においては、その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
Ｓ 車室
１ｂ 傾斜部
５ サスクロスメンバ
１０ サイドメンバ（支持部材）
１８ ボルト
２１ 第１補強部材
２１ａ 第１横壁部
２１ｂ 第２横壁部
２１ｃ 縦壁部
２１ｄ 半円部分
２２ 第２補強部材
２２ｇ 半円部分
２３ ウエルドナット
２３ｂ 本体部

Claims (5)

1. 車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバと、車体下部に固定された支持部材とを備え、前記支持部材の底板部に縦向きに着座されたナット部材に前記サスペンションクロスメンバに挿通されたボルト部材を締結して前記サスペンションクロスメンバを前記支持部材に固定した車両の下部車体構造において、
   前記支持部材に支持された第１補強部材を設け、
   前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の外周部分に接合され、
   前記第１補強部材が、略水平状に配置された第１横壁部と、前記第１横壁部と略平行状 に配置された第２横壁部と、前記第１，第２横壁部の車室に対して反対側端部を連結する 縦壁部とを有し、
   前記第１横壁部の車室側端部が、前記ナット部材の車室に対して反対側の半円周部分に 係合するように切り欠かれていることを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 前記支持部材と車体下部が協働して形成された閉断面内に第２補強部材を設け、
   前記第２補強部材が、前記ナット部材の外周部分であって、前記第１補強部材が接合された部分以外の外周部分に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 前記第２補強部材が前記第１補強部材に連結され、
   前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の半円周部分に接合され、
   前記第２補強部材が、前記ナット部材の車室側の半円周部分に接合されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の下部車体構造。
4. 車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバと、車体下部に固定された支持部材とを 備え、前記支持部材の底板部に縦向きに着座されたナット部材に前記サスペンションクロ スメンバに挿通されたボルト部材を締結して前記サスペンションクロスメンバを前記支持 部材に固定した車両の下部車体構造において、
   前記支持部材に支持された第１補強部材を設け、
   前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の外周部分に接合され、
   前記支持部材と車体下部が協働して形成された閉断面内に第２補強部材を設け、
   前記第２補強部材が、前記ナット部材の外周部分であって、前記第１補強部材が接合さ れた部分以外の外周部分に接合されたことを特徴とする車両の下部車体構造。
5. 前記第２補強部材が前記第１補強部材に連結され、
   前記第１補強部材が、前記ナット部材の車室に対して反対側の半円周部分に接合され、
   前記第２補強部材が、前記ナット部材の車室側の半円周部分に接合されたことを特徴と する請求項４に記載の車両の下部車体構造。