JPH08230724A - トラック - Google Patents
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- JPH08230724A JPH08230724A JP7041996A JP4199695A JPH08230724A JP H08230724 A JPH08230724 A JP H08230724A JP 7041996 A JP7041996 A JP 7041996A JP 4199695 A JP4199695 A JP 4199695A JP H08230724 A JPH08230724 A JP H08230724A
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- Japan
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- energy absorbing
- collision
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は衝突時の衝撃エネルギを効果的に吸収
して追突、或いは正面衝突時におけるキャブの潰れ量を
低減することを最も主要な特徴とする。 【構成】車台フレーム１３上に配設されたキャブ１２と
車台フレーム１３との間に衝突時にキャブ１２に作用す
る衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材２３を設け
たものである。
して追突、或いは正面衝突時におけるキャブの潰れ量を
低減することを最も主要な特徴とする。 【構成】車台フレーム１３上に配設されたキャブ１２と
車台フレーム１３との間に衝突時にキャブ１２に作用す
る衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材２３を設け
たものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車台フレーム上に配設さ
れたキャブ（運転台）がチルト可能に支持されたトラッ
クに関する。
れたキャブ（運転台）がチルト可能に支持されたトラッ
クに関する。
【０００２】
【従来技術】一般に、キャブオーバトラックでは図６に
示すように車台フレーム１上に配設されたキャブ２がチ
ルトヒンジ機構３を介してチルト中心Ｏを中心にチルト
アップ可能に支持されている。ここで、キャブ２には基
台となるフレーム状のメインシル４の上に各キャブ構成
部材が装着されている。そして、このメインシル４の前
端部がチルトヒンジ機構３を介して車台フレーム１側に
チルト中心Ｏを中心にチルト可能に連結されている。
示すように車台フレーム１上に配設されたキャブ２がチ
ルトヒンジ機構３を介してチルト中心Ｏを中心にチルト
アップ可能に支持されている。ここで、キャブ２には基
台となるフレーム状のメインシル４の上に各キャブ構成
部材が装着されている。そして、このメインシル４の前
端部がチルトヒンジ機構３を介して車台フレーム１側に
チルト中心Ｏを中心にチルト可能に連結されている。
【０００３】さらに、車台フレーム１側にはキャブ２が
チルトダウンした通常位置でキャブ２側を車台フレーム
１側に係脱可能に係止する図示しないロック機構が装着
されている。したがって、キャブ２がチルトダウンした
通常位置ではこのキャブ２はチルトヒンジ機構３および
図示しないロック機構を介して車台フレーム１側に連結
されている。
チルトダウンした通常位置でキャブ２側を車台フレーム
１側に係脱可能に係止する図示しないロック機構が装着
されている。したがって、キャブ２がチルトダウンした
通常位置ではこのキャブ２はチルトヒンジ機構３および
図示しないロック機構を介して車台フレーム１側に連結
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、現行のキャ
ブオーバトラックではキャブ２側には衝突時の衝撃エネ
ルギを積極的に吸収する構造部材がほとんど装着されて
いないのが実情である。そのため、追突、或いは正面衝
突時にはその衝突時の衝撃エネルギによってキャブ２の
前面が押し潰されたのち、キャブ２のチルトヒンジ機構
３および図示しないロック機構が破断され、キャブ２全
体が後方に移動するので、キャブ２の潰れ量が比較的大
きくなる問題がある。
ブオーバトラックではキャブ２側には衝突時の衝撃エネ
ルギを積極的に吸収する構造部材がほとんど装着されて
いないのが実情である。そのため、追突、或いは正面衝
突時にはその衝突時の衝撃エネルギによってキャブ２の
前面が押し潰されたのち、キャブ２のチルトヒンジ機構
３および図示しないロック機構が破断され、キャブ２全
体が後方に移動するので、キャブ２の潰れ量が比較的大
きくなる問題がある。
【０００５】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、衝突時の衝撃エネルギを効果的に吸収して追突、或
いは正面衝突時におけるキャブの潰れ量を低減すること
ができるトラックを提供することを目的とするものであ
る。
で、衝突時の衝撃エネルギを効果的に吸収して追突、或
いは正面衝突時におけるキャブの潰れ量を低減すること
ができるトラックを提供することを目的とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は車台フ
レーム上に配設されたキャブと上記車台フレームとの間
に衝突時に上記キャブに作用する衝撃エネルギを吸収す
るエネルギ吸収部材を設けたものである。
レーム上に配設されたキャブと上記車台フレームとの間
に衝突時に上記キャブに作用する衝撃エネルギを吸収す
るエネルギ吸収部材を設けたものである。
【０００７】請求項２の発明は請求項１に記載の上記エ
ネルギ吸収部材は上記キャブを上記車台フレームにチル
ト中心を中心にチルト可能に支持するチルトヒンジ部材
に対して所定間隔を存して対向配置され、かつ車両衝突
時に上記車台フレームに対して相対変位する上記チルト
ヒンジ部材に衝突することにより、衝突エネルギを吸収
し得るように形成されたものである。
ネルギ吸収部材は上記キャブを上記車台フレームにチル
ト中心を中心にチルト可能に支持するチルトヒンジ部材
に対して所定間隔を存して対向配置され、かつ車両衝突
時に上記車台フレームに対して相対変位する上記チルト
ヒンジ部材に衝突することにより、衝突エネルギを吸収
し得るように形成されたものである。
【０００８】請求項３の発明は請求項２に記載の上記エ
ネルギ吸収部材は前端部が上記キャブのフレームに結合
した上記チルトヒンジ部材に対して後方に所定間隔を存
して対向配置され、後端部が上記車台フレームに固定し
たストッパーブラケットに固定されたものである。
ネルギ吸収部材は前端部が上記キャブのフレームに結合
した上記チルトヒンジ部材に対して後方に所定間隔を存
して対向配置され、後端部が上記車台フレームに固定し
たストッパーブラケットに固定されたものである。
【０００９】請求項４の発明は請求項１に記載の上記エ
ネルギ吸収部材は中空四角錐台状の基台の側面に上記基
台の軸心方向に直交する方向に長い長孔が複数並設さ
れ、前記各長孔の縁のうち、前方に存する縁を外方に、
後方に存する縁を内方にそれぞれ突出して傾斜させたも
のである。請求項５の発明は請求項４に記載の上記エネ
ルギ吸収部材は、上記車台と上記キャブのフレームとの
間に介装したものである。
ネルギ吸収部材は中空四角錐台状の基台の側面に上記基
台の軸心方向に直交する方向に長い長孔が複数並設さ
れ、前記各長孔の縁のうち、前方に存する縁を外方に、
後方に存する縁を内方にそれぞれ突出して傾斜させたも
のである。請求項５の発明は請求項４に記載の上記エネ
ルギ吸収部材は、上記車台と上記キャブのフレームとの
間に介装したものである。
【００１０】
【作用】請求項１の発明では車両衝突時にはキャブと車
台フレームとの間のエネルギ吸収部材によってキャブに
作用する衝撃エネルギを効果的に吸収させるようにした
ものである。
台フレームとの間のエネルギ吸収部材によってキャブに
作用する衝撃エネルギを効果的に吸収させるようにした
ものである。
【００１１】請求項２の発明では車両衝突時にはキャブ
全体が後方に移動する動作にともないチルトヒンジ部材
にエネルギ吸収部材を衝突させることにより、衝突エネ
ルギを吸収させるようにしたものである。
全体が後方に移動する動作にともないチルトヒンジ部材
にエネルギ吸収部材を衝突させることにより、衝突エネ
ルギを吸収させるようにしたものである。
【００１２】請求項３の発明では車両衝突時にはキャブ
全体が後方に移動する動作にともないキャブのフレーム
に結合したチルトヒンジ部材に、車台フレームのストッ
パーブラケットに固定されたエネルギ吸収部材を衝突さ
せることにより、衝突エネルギを吸収させるようにした
ものである。
全体が後方に移動する動作にともないキャブのフレーム
に結合したチルトヒンジ部材に、車台フレームのストッ
パーブラケットに固定されたエネルギ吸収部材を衝突さ
せることにより、衝突エネルギを吸収させるようにした
ものである。
【００１３】請求項４の発明では車両衝突時にエネルギ
吸収部材に衝撃エネルギが作用した際に、中空四角錐台
状の基台が複数の長孔の周辺部位を座屈させる状態に変
形することによってキャブに作用する衝撃エネルギを効
果的に吸収させるようにしたものである。
吸収部材に衝撃エネルギが作用した際に、中空四角錐台
状の基台が複数の長孔の周辺部位を座屈させる状態に変
形することによってキャブに作用する衝撃エネルギを効
果的に吸収させるようにしたものである。
【００１４】請求項５の発明では車両衝突時にはキャブ
のフレームと車台フレームとの間のエネルギ吸収部材に
よってキャブに作用する衝撃エネルギを効果的に吸収さ
せるようにしたものである。
のフレームと車台フレームとの間のエネルギ吸収部材に
よってキャブに作用する衝撃エネルギを効果的に吸収さ
せるようにしたものである。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図１乃至図５を
参照して説明する。図１はキャブオーバトラック１１の
キャブ１２の近傍部分の概略構成を示すもので、１３は
このキャブオーバトラック１１の車台フレームである。
参照して説明する。図１はキャブオーバトラック１１の
キャブ１２の近傍部分の概略構成を示すもので、１３は
このキャブオーバトラック１１の車台フレームである。
【００１６】また、車台フレーム１３上に配設されたキ
ャブ１２はチルトヒンジ機構１４を介してチルトアップ
可能に支持されている。ここで、キャブ１２には基台と
なるフレーム状のメインシル（キャブフレーム）１５の
上に各キャブ構成部材が装着されている。
ャブ１２はチルトヒンジ機構１４を介してチルトアップ
可能に支持されている。ここで、キャブ１２には基台と
なるフレーム状のメインシル（キャブフレーム）１５の
上に各キャブ構成部材が装着されている。
【００１７】さらに、チルトヒンジ機構１４には図２に
示すようにヒンジロアブラケット１６、ヒンジアッパー
ブラケット１７および中間リンク１８が設けられてい
る。ここで、ヒンジロアブラケット１６の下端部は車台
フレーム１３に固定されている。
示すようにヒンジロアブラケット１６、ヒンジアッパー
ブラケット１７および中間リンク１８が設けられてい
る。ここで、ヒンジロアブラケット１６の下端部は車台
フレーム１３に固定されている。
【００１８】また、ヒンジアッパーブラケット１７の上
端部はキャブ１２のメインシル１５の前端部に固定され
ている。さらに、ヒンジアッパーブラケット１７の後端
部には下方向に向けて突設された突設部１９が設けられ
ている。そして、この突設部１９に中間リンク１８の後
端部が回動軸２０を中心に回動可能に連結されている。
端部はキャブ１２のメインシル１５の前端部に固定され
ている。さらに、ヒンジアッパーブラケット１７の後端
部には下方向に向けて突設された突設部１９が設けられ
ている。そして、この突設部１９に中間リンク１８の後
端部が回動軸２０を中心に回動可能に連結されている。
【００１９】また、中間リンク１８の前端部はヒンジロ
アブラケット１６の上端部にチルト中心軸２１を中心に
回動可能に連結されている。ここで、中間リンク１８は
キャブ１２のメインシル１５の前端部とほぼ平行に配置
されている。なお、このメインシル１５におけるヒンジ
アッパーブラケット１７の取付け部と中間リンク１８と
の間にはキャブ１２用のサスペンションスプリング２２
が介設されている。
アブラケット１６の上端部にチルト中心軸２１を中心に
回動可能に連結されている。ここで、中間リンク１８は
キャブ１２のメインシル１５の前端部とほぼ平行に配置
されている。なお、このメインシル１５におけるヒンジ
アッパーブラケット１７の取付け部と中間リンク１８と
の間にはキャブ１２用のサスペンションスプリング２２
が介設されている。
【００２０】そして、キャブ１２のメインシル１５の前
端部がチルトヒンジ機構１４を介して車台フレーム１３
側にチルト中心軸２１を中心にチルト可能に連結されて
いる。
端部がチルトヒンジ機構１４を介して車台フレーム１３
側にチルト中心軸２１を中心にチルト可能に連結されて
いる。
【００２１】さらに、車台フレーム１３側にはキャブ１
２がチルトダウンした通常位置でキャブ１２側を車台フ
レーム１３側に係脱可能に係止する図示しないロック機
構が装着されている。したがって、キャブ１２がチルト
ダウンした通常位置ではこのキャブ１２はチルトヒンジ
機構１４および図示しないロック機構を介して車台フレ
ーム１３側に連結されている。
２がチルトダウンした通常位置でキャブ１２側を車台フ
レーム１３側に係脱可能に係止する図示しないロック機
構が装着されている。したがって、キャブ１２がチルト
ダウンした通常位置ではこのキャブ１２はチルトヒンジ
機構１４および図示しないロック機構を介して車台フレ
ーム１３側に連結されている。
【００２２】また、車台フレーム１３とキャブ１２のメ
インシル１５との間には衝突時にキャブ１２に作用する
衝撃エネルギを吸収する左右一対のエネルギ吸収部材２
３が配設されている。このエネルギ吸収部材２３は図４
に示すように中空四角錐台状の基台２４の各側面に基台
２４の軸心方向と直交する方向に長い長孔２５が複数、
本実施例では３つ並設されている。
インシル１５との間には衝突時にキャブ１２に作用する
衝撃エネルギを吸収する左右一対のエネルギ吸収部材２
３が配設されている。このエネルギ吸収部材２３は図４
に示すように中空四角錐台状の基台２４の各側面に基台
２４の軸心方向と直交する方向に長い長孔２５が複数、
本実施例では３つ並設されている。
【００２３】さらに、エネルギ吸収部材２３は各長孔２
５の幅寸法が中央部が最も狭く、両端部に向かうにした
がって徐々に大きくなるように形成されているととも
に、図５に示すように各長孔２５の周縁部のうち、前方
に存する縁２５ａを外方に、後方に存する縁２５ｂを内
方にそれぞれ突出して傾斜させた状態で形成されてい
る。
５の幅寸法が中央部が最も狭く、両端部に向かうにした
がって徐々に大きくなるように形成されているととも
に、図５に示すように各長孔２５の周縁部のうち、前方
に存する縁２５ａを外方に、後方に存する縁２５ｂを内
方にそれぞれ突出して傾斜させた状態で形成されてい
る。
【００２４】また、左右のエネルギ吸収部材２３はキャ
ブ１２がチルトダウンした通常位置で保持されている状
態で、図３に示すように前端部がチルトヒンジ機構１４
のヒンジアッパーブラケット１７と中間リンク１８との
間の連結部に対して所定間隔を存して対向配置され、後
端部が車台フレーム１３に固定されたストッパーブラケ
ット２６に固定されている。なお、図１および図３中
で、２７は車台フレーム１３側に固定されたエンジンを
示すものである。
ブ１２がチルトダウンした通常位置で保持されている状
態で、図３に示すように前端部がチルトヒンジ機構１４
のヒンジアッパーブラケット１７と中間リンク１８との
間の連結部に対して所定間隔を存して対向配置され、後
端部が車台フレーム１３に固定されたストッパーブラケ
ット２６に固定されている。なお、図１および図３中
で、２７は車台フレーム１３側に固定されたエンジンを
示すものである。
【００２５】次に、上記構成の作用について説明する。
まず、キャブオーバトラックの追突、或いは正面衝突時
にはその衝突時の衝撃エネルギによってキャブ１２の前
面が押し潰されたのち、キャブ１２のチルトヒンジ機構
１４および図示しないロック機構が破断され、キャブ１
２全体が後方に移動する。このとき、キャブ１２が後方
への移動を開始するとチルトヒンジ機構１４のヒンジア
ッパーブラケット１７と中間リンク１８との間の連結部
がエネルギ吸収部材２３の前端部に衝突される。
まず、キャブオーバトラックの追突、或いは正面衝突時
にはその衝突時の衝撃エネルギによってキャブ１２の前
面が押し潰されたのち、キャブ１２のチルトヒンジ機構
１４および図示しないロック機構が破断され、キャブ１
２全体が後方に移動する。このとき、キャブ１２が後方
への移動を開始するとチルトヒンジ機構１４のヒンジア
ッパーブラケット１７と中間リンク１８との間の連結部
がエネルギ吸収部材２３の前端部に衝突される。
【００２６】また、ヒンジアッパーブラケット１７とエ
ネルギ吸収部材２３の前端部との衝突後、さらにキャブ
１２全体が後方に移動する動作にともないエネルギ吸収
部材２３が圧潰される。このとき、エネルギ吸収部材２
３は中空四角錐台状の基台２４が複数の長孔２５の周辺
部位を座屈させる状態に潰れながら変形することによっ
てキャブ１２に作用する衝撃エネルギを効果的に吸収さ
せることができる。
ネルギ吸収部材２３の前端部との衝突後、さらにキャブ
１２全体が後方に移動する動作にともないエネルギ吸収
部材２３が圧潰される。このとき、エネルギ吸収部材２
３は中空四角錐台状の基台２４が複数の長孔２５の周辺
部位を座屈させる状態に潰れながら変形することによっ
てキャブ１２に作用する衝撃エネルギを効果的に吸収さ
せることができる。
【００２７】そこで、上記構成のものにあっては次の効
果を奏する。すなわち、キャブオーバトラックの追突、
或いは正面衝突等の車両衝突時にはキャブ１２のメイン
シル１５と車台フレーム１３との間のエネルギ吸収部材
２３によってキャブ１２に作用する衝撃エネルギを効果
的に吸収させることができるので、追突、或いは正面衝
突時におけるキャブ１２の潰れ量を従来に比べて大幅に
低減することができる。
果を奏する。すなわち、キャブオーバトラックの追突、
或いは正面衝突等の車両衝突時にはキャブ１２のメイン
シル１５と車台フレーム１３との間のエネルギ吸収部材
２３によってキャブ１２に作用する衝撃エネルギを効果
的に吸収させることができるので、追突、或いは正面衝
突時におけるキャブ１２の潰れ量を従来に比べて大幅に
低減することができる。
【００２８】また、左右の車台フレーム１３間にエンジ
ン２７が配設され、各車台フレーム１３の外側に左右の
エネルギ吸収部材２３が配設されているので、左右のエ
ネルギ吸収部材２３とエンジン２７等の他の構成機器と
の干渉を防止してキャブ１２の下側空間を有効利用する
ことができる。
ン２７が配設され、各車台フレーム１３の外側に左右の
エネルギ吸収部材２３が配設されているので、左右のエ
ネルギ吸収部材２３とエンジン２７等の他の構成機器と
の干渉を防止してキャブ１２の下側空間を有効利用する
ことができる。
【００２９】なお、この発明は上記実施例に限定される
ものではない。例えば、エネルギ吸収部材２３は粘性ダ
ンパ、油圧ダンパ等であってもよい。また、上記実施例
ではチルトヒンジ機構１４としてヒンジロアブラケット
１６、ヒンジアッパーブラケット１７および中間リンク
１８が設けられた構成のものを示したが、ヒンジロアブ
ラケット１６とヒンジアッパーブラケット１７との間を
チルト中心軸２１を中心にチルト可能に連結する構成に
してもよい。さらに、その他この発明の要旨を逸脱しな
い範囲で種々変形実施できることは勿論である。
ものではない。例えば、エネルギ吸収部材２３は粘性ダ
ンパ、油圧ダンパ等であってもよい。また、上記実施例
ではチルトヒンジ機構１４としてヒンジロアブラケット
１６、ヒンジアッパーブラケット１７および中間リンク
１８が設けられた構成のものを示したが、ヒンジロアブ
ラケット１６とヒンジアッパーブラケット１７との間を
チルト中心軸２１を中心にチルト可能に連結する構成に
してもよい。さらに、その他この発明の要旨を逸脱しな
い範囲で種々変形実施できることは勿論である。
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば車両衝突時の衝撃エネル
ギを効果的に吸収して追突、或いは正面衝突時における
キャブの潰れ量を低減することができる。
ギを効果的に吸収して追突、或いは正面衝突時における
キャブの潰れ量を低減することができる。
【図１】本発明の一実施例のキャブオーバトラックのキ
ャブの近傍部分の概略構成を示す要部の側面図。
ャブの近傍部分の概略構成を示す要部の側面図。
【図２】キャブの支持機構部におけるエネルギ吸収部材
の取付け状態を示す側面図。
の取付け状態を示す側面図。
【図３】左右のエネルギ吸収部材の取付け状態を示す平
面図。
面図。
【図４】エネルギ吸収部材の斜視図。
【図５】図４のＬ1 −Ｌ1 線断面図。
【図６】従来のトラックのキャブの近傍部分の概略構成
を示す要部の側面図。
を示す要部の側面図。
１２…キャブ、１３…車台フレーム、１５…メインシル
（キャブフレーム）、２３…エネルギ吸収部材。
（キャブフレーム）、２３…エネルギ吸収部材。
Claims (5)
- 【請求項１】 車台フレーム上に配設されたキャブと上
記車台フレームとの間に衝突時に上記キャブに作用する
衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材を設けたこと
を特徴とするトラック。 - 【請求項２】 上記エネルギ吸収部材は上記キャブを上
記車台フレームにチルト中心を中心にチルト可能に支持
するチルトヒンジ部材に対して所定間隔を存して対向配
置され、かつ車両衝突時に上記車台フレームに対して相
対変位する上記チルトヒンジ部材に衝突することによ
り、衝突エネルギを吸収し得るように形成されたもので
あることを特徴とする請求項１に記載のトラック。 - 【請求項３】 上記エネルギ吸収部材は前端部が上記キ
ャブのフレームに結合した上記チルトヒンジ部材に対し
て後方に所定間隔を存して対向配置され、後端部が上記
車台フレームに固定したストッパーブラケットに固定さ
れたものであることを特徴とする請求項２に記載のトラ
ック。 - 【請求項４】 上記エネルギ吸収部材は中空四角錐台状
の基台の側面に上記基台の軸心方向に直交する方向に長
い長孔が複数並設され、前記各長孔の縁のうち、前方に
存する縁を外方に、後方に存する縁を内方にそれぞれ突
出して傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載のト
ラック。 - 【請求項５】 上記エネルギ吸収部材は、上記車台と上
記キャブのフレームとの間に介装したことを特徴とする
請求項４に記載のトラック。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7041996A JPH08230724A (ja) | 1995-03-01 | 1995-03-01 | トラック |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7041996A JPH08230724A (ja) | 1995-03-01 | 1995-03-01 | トラック |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230724A true JPH08230724A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=12623818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7041996A Pending JPH08230724A (ja) | 1995-03-01 | 1995-03-01 | トラック |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08230724A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6520565B1 (en) | 1998-09-30 | 2003-02-18 | Volvo Lastvagnar Ab | Arrangement which makes it possible to displace a cab of a vehicle |
| WO2003095291A1 (de) * | 2002-05-14 | 2003-11-20 | Daimlerchrysler Ag | Anbindung für ein fahrerhaus |
| EP0939022B1 (en) * | 1998-02-27 | 2004-05-06 | Isuzu Motors Limited | Structure for maintaining passenger space in the cab of a truck in case of frontal collision |
| EP1477391A2 (de) * | 2003-05-14 | 2004-11-17 | DaimlerChrysler AG | Führerhaus für Kraftfahrzeuge |
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