WO2006100007A1 - Lagerung eines kippbaren fahrerhauses - Google Patents

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WO2006100007A1
WO2006100007A1 PCT/EP2006/002504 EP2006002504W WO2006100007A1 WO 2006100007 A1 WO2006100007 A1 WO 2006100007A1 EP 2006002504 W EP2006002504 W EP 2006002504W WO 2006100007 A1 WO2006100007 A1 WO 2006100007A1
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cab
vehicle frame
leg
vehicle
carrier element
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PCT/EP2006/002504
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English (en)
French (fr)
Inventor
Walter Bollinger
Christian Ebinger
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Daimlerchrysler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
    • B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable

Definitions

  • the invention relates to a storage, in particular a front bearing of a tiltable cab of a truck according to the preamble of claim 1.
  • a storage in particular a front bearing of a tiltable cab of a truck according to the preamble of claim 1.
  • the driver's cab or the cab is deformed in a frontal crash case in the form that the driver and the other occupants survive the accident as possible without major injuries. Since most trucks are of the front link type and thus have no longer crumple zone, the cab must be moved away from the crash zone in a frontal collision. It has been found to be expedient that the cab is moved back so far against the direction of travel to ensure optimum safety until the crash obstacle comes to a stop on the engine block, which is slightly offset behind the cab, comes to a stop.
  • the invention therefore has the object to provide a cab suspension for a truck, which has a better crash behavior compared to the prior art.
  • the storage of a tiltable cab of a truck comprises at least one spring damper strut on each side of the vehicle and a stabilizer rocker, which also has on each side of the vehicle, arranged approximately in the vehicle longitudinal direction leg.
  • the two legs of the stabilizer rocker are in this case connected in the region of its front end by a transverse to the vehicle longitudinal direction stabilizer bar.
  • the two legs and the stabilizer bar together form the stabilizer rocker arm.
  • the legs are attached to each one bearing block.
  • the bracket itself is in turn attached to a vehicle frame.
  • the spring damper legs are also connected to the vehicle frame in the lower area.
  • the spring damper legs are connected to the cab (for example, via a console), where they are at the same time with the front ends of the respective leg of the stabilizer rocker in conjunction.
  • the invention is characterized in that the bearing block has two carrier elements, which are arranged at their lower ends on the vehicle frame.
  • the first carrier element hereinafter referred to as the carrier profile
  • the second carrier element referred to below as the holding profile
  • the holding profile On the retaining profile, which extends downward with respect to the support profile, the rear end of the stabilizer rocker arm leg is arranged.
  • the invention is characterized in that the support profile is connected to the holding profile by a cohesive or positive connection, in particular a weld or screw, which is designed so that they occur when a predetermined force, especially in a crash situation occurs , critical force, tearing.
  • the invention has the advantage that upon hitting an obstacle in a crash on the cab, the weld between the support section and retaining profile ruptures, the cab here but on the holding profile, which deforms plastically deformed during the crash, remains in constant communication with the vehicle frame , The driver's cab thus does not break away from the vehicle frame, but it is specifically moved backwards against the direction of travel. This rearward movement of the cab is stopped when the obstacle hits the engine block. With this impact of the obstacle on the engine block, the cab, which is rather weak in its mechanical stability, moved out of the danger zone.
  • the retaining profile ensures that the cab is in constant communication with the vehicle frame and not thrown on the road.
  • the support profile forms a triangle together with the holding profile and the vehicle frame. In this way, a particularly advantageous support of the cab is guaranteed in the supporting ground state and achieved a particularly long way in a crash deformation.
  • Fig. 1 shows an exemplary embodiment of a
  • 2a and 2b is a schematic representation of a crash-induced deformation of the cab mounting
  • Fig. 3 is an illustration of the support profile
  • Fig. 4 is a plan view of the stabilizer rocker with the holding profile.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional representation of a front cab support 1 of a truck.
  • the left storage side is shown, with the sake of clarity, the figure of the cab is omitted.
  • the cab is mounted on its front on a connection console 26.
  • the storage of the rear cab area is not shown.
  • the left connection console 26 of the driver's cab is shown, which in turn is provided with a stabilizer rocker arm 6 and is in communication with a spring damper leg 4.
  • the connection of the bracket 26 with a leg 8 of the stabilizer rocker 6 takes place at the front end 10 of the leg 8 by a bearing 32.
  • the bearing 32 is issued so that a pivoting movement between the leg 8 and the connection bracket 26 can take place.
  • the stabilizer rocker 6 comprises in addition to the leg 8 nor a stabilizer bar 12 which connects the left, shown here leg with the right leg 8 of the stabilizer rocker.
  • the spring damper leg 4 is connected at its lower end to a vehicle frame 16.
  • a bracket 36 is provided between the spring damper strut 4 and the vehicle frame 16, which connects the spring damper strut 4 with the vehicle frame 16.
  • the leg 8 of the stabilizer rocker 6 is connected at its rear end 13 with a bearing block 14.
  • the bearing block 14 comprises on the one hand a support profile 18 and further a holding profile 20.
  • the rear end 13 of the leg 8 is also pivotally mounted to the holding profile 20 by a bearing 30.
  • a weld 22 is provided in this embodiment, which connects these two profiles together cohesively.
  • the profiles 18 and 20 are at their lower ends 19 and 21 (the lower end 21 of the holding profile 20 is not in Figure 1) shown, cf. For this purpose Fig. 2) connected to the vehicle frame 16.
  • the connection is made for example by a screw or a welded connection.
  • the vehicle frame 16 and the support section 18 and the support section 20 describe this approximately in the shape of a triangle.
  • FIG. 2 shows how an obstacle 28 is moved toward the driver's cab 2 in the event of a crash. Furthermore, in FIGS. 2 a and 2 b, the deformation of the cab suspension when the obstacle 28 strikes is illustrated.
  • FIG. 2a a basic structure of the cab mounting is shown schematically in FIG. 2a.
  • an engine block 24 and the cab 2 are shown schematically here.
  • the weld 22 is intended to travel between the supporting profile 18 and the retaining profile 20.
  • the cab 2 now moves against the direction of travel along the arrow 29 to the rear and then comes to a standstill when the obstacle 28 impinges on the motor 24.
  • the holding profile 20 is designed in such a way that it is highly deformable. Despite the strong deformation, the holding profile 20 does not tear.
  • the cab 2 is pulled as far as possible from the danger zone in the collision area with the obstacle 28. But it may also be that Moving the cab 2 from the danger zone can not be so far as shown schematically in Figure 2b, but that a further deformation of the cab 2 caused by the impact of the obstacle 28 must be made until the obstacle 28 finally on the engine block 24 for Standstill comes.
  • the cab is designed in accordance with deformable in its front area.
  • the components holding profile 20 and support section 18 are detached from the cab suspension.
  • the support section 18 is configured in the form of a U-carrier, which has a high strength and according to its material thickness is designed so that it can support the entire cab. A deformation of the support section 18 in a crash is generally not provided, but may occur.
  • the holding profile 20, however, is shown from a deformable sheet metal component. Also, this component is configured at least in the upper region U-shaped and shaped so that it can survive a strong deformation.
  • FIG. 1 a plan view of the cab suspension in the region of the leg 8 of the stabilizer rocker 6 and its bearing 30 on the retaining profile 20 is shown in FIG.
  • the holding profile 20 is connected to the leg 8 and the rear region 13 via the bearing 30.
  • the bearing 30 is configured such that the leg 8 can pivot with respect to the holding profile 30. This is useful in conjunction with the strut, not shown in Figure 4 for a comfortable cab suspension.

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Abstract

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Lagerbock zwei Trägerelemente (18 und 20) aufweist, die an ihren unteren Enden am Fahrzeugrahmen (16) angeordnet sind. Hierbei ragt das erste Trägerelement von einem Fahrzeugrahmen nach oben und stütz hierbei ein zweites Trägerelement, wobei das zweite Trägerelement, das bezüglich des ersten Trägerelementes nach hinten unten verläuft das hinter Ende (13) des Schekels (8) der Stabilisatorschwinge (6) aufnimmt. Ferner sind das erste Trägerelement (18) und das zweite Trägerei ement (20) durch eine Schweißnaht verbunden, die beim Auftreten einer vorbestimmten Kraft reißt .

Description

Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses
Die Erfindung betrifft eine Lagerung, insbesondere eine vordere Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses eines Lastkraftwagens nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei modernen Lastkraftwagen wird erhöhter Wert auf eine passive Sicherheit gelegt. Hierbei ist es notwendig, dass die Fahrerkabine beziehungsweise das Fahrerhaus in einem Frontalcrashfall in der Form deformiert wird, dass der Fahrer und die weiteren Insassen möglichst ohne größere Verletzungen den Unfall überstehen. Da die meisten Lastkraftwagen vom Frontlenkertyp sind und somit keine längere Knautschzone aufweisen, muss bei einem Frontalaufprall das Fahrerhaus aus der Crashzone wegbewegt werden. Hierbei hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, dass zur Gewährleistung einer optimalen Sicherheit das Fahrerhaus soweit entgegen der Fahrtrichtung zurückbewegt wird, bis das Crashhindernis an dem Motorblock, der etwas nach hinten versetzt unter dem Fahrerhaus angeordnet ist, zum Stehen kommt.
In der DE 196 12 502 Al und in der EP 972 700 A2 ist eine Fahrerhauslagerung eines Nutzfahrzeuges beschrieben, wobei eine Stabilisatorschwinge vorgesehen ist, die an einem hinteren Ende über einen Lagerbock mit einem Fahrzeugrahmen in Verbindung steht und die am vorderen Ende über ein Federdämpferbein mit dem Fahrerhaus in Verbindung steht. Eine derartige Ausgestaltungsform garantiert jedoch nicht in jedem Fall ein sicheres Zurückweichen des Fahrerhauses in einem Crashfall .
Die Erfindung weist aus diesem Grund die Aufgabe auf, eine Fahrerhauslagerung für einen Lastkraftwagen bereitzustellen, die gegenüber dem Stand der Technik ein besseres Crashverhalten aufweist.
Die Lösung der Aufgabe besteht in einer Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses eines Lastkraftwagens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Die Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses eines Lastkraftwagens nach Anspruch 1 umfasst mindestens ein Federdämpferbein an jeder Fahrzeugseite und eine Stabilisatorschwinge, die ebenfalls an jeder Fahrzeugseite einen, in etwa in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Schenkel aufweist. Die beiden Schenkel der Stabilisatorschwinge sind hierbei im Bereich ihres vorderen Endes durch eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Stabilisatorstange verbunden. Die beiden Schenkel und die Stabilisatorstange zusammen bilden die Stabilisatorschwinge. Im Bereich ihres hinteren Endes sind die Schenkel an jeweils einen Lagerbock angelagert. Der Lagerbock selbst ist wiederum an einem Fahrzeugrahmen angebracht. Die Federdämpferbeine stehen im unteren Bereich ebenfall mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung. In ihrem oberen Bereich sind die Federdämpferbeine mit dem Fahrerhaus (beispielsweise über eine Konsole) verbunden, wobei sie dort gleichzeitig mit den vorderen Enden des jeweiligen Schenkels der Stabilisatorschwinge in Verbindung stehen. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Lagerbock zwei Trägerelemente aufweist, die an ihren unteren Enden am Fahrzeugrahmen angeordnet sind. Hierbei ragt das erste Trägerelement (im Weiteren Tragprofil genannt) vom Fahrzeugrahmen nach oben und stützt das zweite Trägerelement (im Weiteren Halteprofil genannt) ab. An dem Halteprofil, das bezüglich des Tragprofils nach unten verläuft, ist das hintere Ende des Schenkels der Stabilisatorschwinge angeordnet. Ferner zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, dass das Tragprofil mit dem Halteprofil durch eine stoffschlüssige oder formschlüssige Verbindung, insbesondere eine Schweißnaht oder Schraubverbindung, verbunden ist, die so ausgelegt ist, dass sie beim Auftreten einer vorbestimmten Kraft, insbesondere bei einer in einer Crashsituation auftretenden, kritischen Kraft, reißt.
Die Erfindung weist den Vorteil auf, dass bei Auftreffen eines Hindernisses in einem Crashfall auf das Fahrerhaus die Schweißnaht zwischen dem Tragprofil und Halteprofil reißt, das Fahrerhaus hierbei jedoch über das Halteprofil, das sich während des Crashvorganges plastisch deformiert, mit dem Fahrzeugrahmen in stetiger Verbindung bleibt. Das Fahrerhaus reißt somit nicht vom Fahrzeugrahmen ab, sondern es wird entgegen der Fahrtrichtung gezielt nach hinten verschoben. Diese Rückwärtsbewegung des Fahrerhauses wird dann gestoppt, wenn das Hindernis auf dem Motorblock auftrifft. Mit diesem Auftreffen des Hindernisses auf dem Motorblock ist das Fahrerhaus, das bezüglich seiner mechanischen Stabilität eher schwach ausgebildet ist, aus der Gefahrenzone hinausbewegt. Das Halteprofil gewährleistet dabei, dass das Fahrerhaus in stetiger Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen steht und nicht etwa auf die Straße geschleudert wird. In einer Ausgestaltungsform der Erfindung bildet das Tragprofil zusammen mit dem Halteprofil und dem Fahrzeugrahmen ein Dreieck. Auf diese Weise wird eine besonders vorteilhafte Abstützung des Fahrerhauses im tragenden Grundzustand gewährleistet und ein besonders langer Weg bei einer Crashdeformation erzielt .
Besondere Ausgestaltungsformen der Erfindung werden anhand der folgenden Figuren näher erläutert .
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine beispielhafte Ausgestaltung einer
Fahrerhauslagerung,
Fig. 2a und 2b eine schematische Darstellung einer crashbedingten Deformation der Fahrerhauslagerung,
Fig. 3 eine Darstellung des Tragprofils und des
Halteprofils und
Fig. 4 eine Draufsicht auf die Stabilisatorschwinge mit dem Halteprofil.
In Figur 1 ist eine dreidimensionale Darstellung einer vorderen Fahrerhauslagerung 1 eines Lastkraftwagens gegeben. Hierbei ist die linke Lagerungsseite dargestellt, wobei der Übersichtlichkeit halber auf die Abbildung des Fahrerhauses verzichtet wird. Das Fahrerhaus ist an seiner Vorderseite auf einer Anbindungskonsole 26 gelagert. Die Lagerung des hinteren Fahrerhausbereiches ist nicht dargestellt. In Figur 1 ist hierbei die linke Anbindungskonsole 26 des Fahrerhauses dargestellt, die wiederum mit einer Stabilisatorschwinge 6 und mit einem Federdämpferbein 4 in Verbindung steht . Die Verbindung der Konsole 26 mit einem Schenkel 8 der Stabilisatorschwinge 6 erfolgt am vorderen Ende 10 des Schenkels 8 durch eine Lagerung 32. Die Lagerung 32 ist so ausgestellt, dass eine Schwenkbewegung zwischen dem Schenkel 8 und der Anbindungskonsole 26 erfolgen kann. Weiter ist an der Anbindungskonsole 26 und dem Schenkel 8 der Stabilisatorschwinge 6 das Federdämpferbein 4 über die Lagerung 32 befestigt. Auch hier besteht eine schwenkbare Anbindung zwischen der Konsole 26 und dem Federdämpferbein 4.
Die Stabilisatorschwinge 6 umfasst neben dem Schenkel 8 noch eine Stabilisatorstange 12, die den linken, hier dargestellten Schenkel mit dem rechten Schenkel 8 der Stabilisatorschwinge verbindet.
Das Federdämpferbein 4 ist an seinem unteren Ende mit einem Fahrzeugrahmen 16 verbunden. Hierbei ist zwischen dem Federdämpferbein 4 und dem Fahrzeugrahmen 16 eine Konsole 36 vorgesehen, die das Federdämpferbein 4 mit dem Fahrzeugrahmen 16 verbindet.
Der Schenkel 8 der Stabilisatorschwinge 6 ist an seinem hinteren Ende 13 mit einem Lagerbock 14 verbunden. Der Lagerbock 14 umfasst einerseits ein Tragprofil 18 und weiter ein Halteprofil 20. Das hintere Ende 13 des Schenkels 8 ist mit dem Halteprofil 20 ebenfalls durch ein Lager 30 schwenkbeweglich gelagert. Zwischen dem Tragprofil 18 und dem Halteprofil 20 ist in dieser Ausgestaltung eine Schweißnaht 22 vorgesehen, die diese beiden Profile miteinander stoffschlüssig verbindet.
Die Profile 18 und 20 sind an ihren unteren Enden 19 und 21 (das untere Ende 21 des Halteprofiles 20 ist in Figur 1 nicht dargestellt, vgl. hierzu Fig. 2) mit dem Pahrzeugrahmen 16 verbunden. Die Verbindung erfolgt beispielsweise durch eine Schraubverbindung oder eine Schweißverbindung. Der Fahrzeugrahmen 16 sowie das Tragprofil 18 und das Halteprofil 20 beschreiben hierbei in ungefähr die Form eines Dreieckes.
In Figur 2 ist dargestellt, wie ein Hindernis 28 in einem Crashfall auf das Fahrerhaus 2 zu bewegt wird. Ferner ist in Figur 2a und 2b die Deformation der Fahrerhauslagerung bei Auftreffen des Hindernisses 28 veranschaulicht.
In Figur 2a ist wie bereits zu Figur 1 dargelegt, eine Grundstruktur der Fahrerhauslagerung schematisch dargestellt. Als zusätzliche Merkmale gegenüber der Figur 1 sind hierbei noch schematisch ein Motorblock 24 und das Fahrerhaus 2 dargestellt. Wach dem Auftreffen des Hindernisses 28 an das vordere Ende des Fahrerhauses 2, reißt das Federbein 4 von seiner Lagerung 32 an der Konsole 26 ab. Ferner reist bestimmungsgemäß die Schweißnaht 22 zwischen dem Tragprofil 18 und dem Halteprofil 20 ab. Das Fahrerhaus 2 bewegt sich nun entgegen der Fahrtrichtung entlang des Pfeiles 29 nach hinten und kommt dann zum Stillstand, wenn das Hindernis 28 auf den Motor 24 auftrifft. Während dieser Längsbewegung entlang des Pfeils 29 bleibt das Fahrerhaus 2 über die Konsole 26 und die Stabilisatorschwinge 6 beziehungsweise des Schenkels 8 der Stabilisatorschwinge 6 und dem Halteprofil 20 mit dem Fahrzeugrahmen 16 in Verbindung. Das Halteprofil 20 ist dabei in derart ausgelegt, dass es stark deformierbar ist. Trotz der starken Deformation reißt das Halteprofil 20 jedoch nicht.
Auf diese Art und Weise wird das Fahrerhaus 2 soweit wie möglich aus der Gefahrenzone im Kollisionsbereich mit dem Hindernis 28 weggezogen. Es kann jedoch auch sein, dass das Wegbewegen des Fahrerhauses 2 aus der Gefahrenzone nicht so weit erfolgen kann, wie dies in der Figur 2b schematisiert dargestellt ist, sondern dass eine weitere Deformation des Fahrerhauses 2 hervorgerufen durch den Aufprall des Hindernisses 28 erfolgen muss, bis das Hindernis 28 schließlich am Motorblock 24 zum Stillstand kommt. Hierfür ist das Fahrerhaus in seinem vorderen Bereich entsprechend deformierbar ausgestaltet.
In Figur 3 sind die Bauteile Halteprofil 20 und Tragprofil 18 aus der Fahrhauslagerung herausgelöst. Das Tragprofil 18 ist in Form eines U-Trägers ausgestaltet, der eine hohe Festigkeit aufweist und entsprechend seine Materialstärke so ausgelegt ist, dass er das gesamte Fahrerhaus tragen kann. Eine Deformation des Tragprofils 18 in einem Crashfall ist grundsätzlich nicht vorgesehen, kann jedoch vorkommen. Das Halteprofil 20 hingegen ist aus einem deformierbaren Blechbauteil dargestellt. Auch dieses Bauteil ist zumindest im oberen Bereich U-förmig ausgestaltet und so geformt, dass es eine starke Deformation überstehen kann.
Der Vollständigkeit halber ist in Figur 4 noch eine Draufsicht auf die Fahrerhauslagerung im Bereich des Schenkels 8 der Stabilisatorschwinge 6 und deren Lagerung 30 an das Halteprofil 20 dargestellt. Das Halteprofil 20 ist mit dem Schenkel 8 und dessen hinterem Bereich 13 über die Lagerung 30 verbunden. Die Lagerung 30 ist so ausgestaltet, dass sich der Schenkel 8 bezüglich des Halteprofils 30 schwenkend bewegen kann. Dies ist in Verbindung mit dem in Figur 4 nicht dargestellten Federbein für eine komfortable Fahrerhausfederung zweckmäßig.

Claims

Patentansprüche
1. Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses eines Lastkraftwagens, umfassend mindestens ein Federdämpferbein an jeder Fahrzeugseite und eine Stabilisatorschwinge die ebenfalls an jeder Fahrzeugseiten einen, in etwa in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Schenkel aufweist, wobei die Schenkel im Bereich ihres vorderen Enden durch eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Stabilisatorstange verbunden sind und im Bereich ihrer hinteren Enden an jeweils einem Lagerbock angelagert sind, der an einem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, wobei die Federdämpferbeine im unteren Bereich mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung stehen und im oberen Bereich mit dem Fahrerhaus und mit jeweils dem vorderen Ende des jeweiligen Schenkel der Stabilisatorschwinge in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, dass
■ der Lagerbock (14) zwei Trägerelemente (18, 20) aufweist, die an ihren unteren Enden am Fahrzeugrahmen (16) angeordnet sind,
■ wobei das erste Trägerelement (18) vom Fahrzeugrahmen (16) nach oben ragt und hierbei das zweite Trägerelement (20) stützt,
■ wobei am zweiten Trägerelement (20) , das bezüglich des ersten Trägerelementes nach hinten unten verläuft, der Schenkel (8) der Stabilisatorschwinge (6) angeordnet ist und
■ dass zwischen dem ersten Trägerelement (18) und dem zweiten Trägerelement (20) eine Stoffschlüssige oder formschlüssige Verbindung (22) besteht, die beim Auftreten einer vorbestimmten Kraft reißt .
2. Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerelement (18) , das zweite Trägerelement (20) und der Fahrzeugrahmen (16) ein Dreieck beschreiben.
3. Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Abreißen der Schweißnaht (22) eine Relativbewegung des Fahrerhauses (2) bezüglich des Fahrzeugrahmens (16) erfolgt und hierbei eine Verbindung zwischen dem Schenkel (8) der Stabilisatorschwinge (6) und des zweiten Trägerelementes (20) unter plastischer Verformung dieses Trägerelementes (20) bestehen bleibt.
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