JP3511358B2 - 衝撃吸収装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突等によ
る衝撃エネルギを吸収する装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、この種の衝撃吸収装置として、車
台フレーム上に配設されたキャブと車台フレームとの間
にエネルギ吸収部材が設けられたトラックが開示されて
いる（特開平８−２３０７２４）。このトラックでは、
エネルギ吸収部材の前端部がチルトヒンジ部材の後方に
所定の間隔をあけて対向配置され、エネルギ吸収部材の
後端部が車台フレームに固着されたストッパブラケット
に固定される。上記チルトヒンジ部材によりキャブが車
台フレームにチルト可能に支持される。このように構成
されたトラックでは、トラックの衝突時にキャブ全体が
車台フレームに対して相対的に後方に移動する。この移
動に伴ってチルトヒンジ部材にエネルギ吸収部材を衝突
させることにより、キャブに作用する衝撃エネルギを効
果的に吸収できるので、衝突におけるキャブの潰れ量を
低減できるようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平８−２
３０７２４号公報に示されたトラックでは、キャブが衝
撃荷重を受けて直線運動するときにエネルギ吸収部材が
その衝撃エネルギを吸収する、即ちエネルギ吸収部材が
直線的に変形して衝撃エネルギを吸収するため、エネル
ギ吸収部材が大型化し、エネルギ吸収部材やストッパブ
ラケットの取付スペースを広く確保しなければならない
不具合があった。本発明の目的は、衝撃荷重を受けてト
ラックのキャブが支軸を中心に回転するときに衝撃吸収
手段がその衝撃エネルギを吸収でき、また衝撃吸収手段
を小型化できる衝撃吸収装置を提供することにある。本
発明の別の目的は、剛体であるシャシフレームの変形や
破損を防止でき、トラックの修理時間及び修理費用を低
減できる衝撃吸収装置を提供することにある。 【０００４】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１、図５及び図７に示すように、支軸２２を介してト
ラック１０のシャシフレーム１１に枢支されかつボルト
２４又はかしめピンによりシャシフレーム１１に所定の
角度で固定されたキャブ１３と、シャシフレーム１１と
支軸２２との間に設けられた衝撃吸収手段２０とを備え
た衝撃吸収装置であって、キャブ１３が衝撃荷重を受け
たときにボルト２４又はかしめピンが剪断してキャブ１
３が支軸２２を中心に支軸２２とともに回転しかつ衝撃
吸収手段２０が支軸２２の回転の抵抗となるように構成
されたことを特徴とする。この請求項１に記載された衝
撃吸収装置では、キャブ１３が衝撃荷重を受けると、キ
ャブ１３がシャシフレーム１１に対して相対的に移動し
ようとするので、キャブ１３をシャシフレーム１１に取
付けているボルト２４又はかしめピンが剪断して、キャ
ブ１３が支軸２２を中心に回転し始める。このとき衝撃
吸収手段２０が支軸２２の回転の抵抗となるので、上記
衝撃荷重により発生した衝撃エネルギを上記ボルト２４
等の剪断及び衝撃吸収手段２０の回転抵抗により効率良
く吸収できる。また上記衝撃エネルギの全てをボルト２
４の剪断及び衝撃吸収手段２０の回転抵抗により吸収で
きれば、シャシフレーム１１が変形したり或いは破損し
たりすることがない。 【０００５】 【０００６】 【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図７に示すように、キャブオーバ型
トラック１０のシャシフレーム１１はトラック１０の進
行方向に延びて設けられた断面チャンネル状の一対のサ
イドメンバ１２を備え、これらのサイドメンバ１２の前
部上方にはキャブ１３が設けられる。キャブ１３はキャ
ブ本体１５と、このキャブ本体１５のフロアパネル１４
の下面にトラック１０の進行方向に延びかつ一対のサイ
ドメンバ１２に対向してそれぞれ設けられた一対のフロ
アメンバ１６とを有する。一対のサイドメンバ１２及び
一対のフロアメンバ１６は左右対称であるため、以下左
側のサイドメンバ１２等について説明し、右側のサイド
メンバ等についての説明を省略する。 【０００７】フロアメンバ１６の前端近傍の下面には受
け具１９が固着され（図７）、この受け具１９には連結
ピン２１を介してブラケット１７の上端が連結され（図
１及び図７）、更にブラケット１７の下端はサイドメン
バ１２の前端近傍の側面に取付けられる（図１〜図３及
び図７）。受け具１９、連結ピン２１及びブラケット１
７はキャブ１３の構成部品である。上記連結ピン２１に
よりキャブ本体１５の前端が回動可能に保持される、即
ちキャブ本体１５は連結ピン２１を中心にチルトアップ
可能に構成される（図１及び図７）。 【０００８】ブラケット１７の下端は支軸２２を介して
サイドメンバ１２に枢支される（図１及び図２）。ブラ
ケット１７の下端には支軸２２を挿通可能な第１通孔１
７ａ（図２）が形成され、サイドメンバ１２の側面には
支軸２２を遊挿可能な第２通孔１２ａ（図２）が形成さ
れる。またブラケット１７の下端の一方の面にはボス２
３が固着され、このボス２３には支軸２２を挿通可能な
第３通孔２３ａ（図２）が形成される。第１及び第３通
孔１７ａ，２３ａの内周面には細かい山形の多数の内歯
が等間隔に形成され、支軸２２の外周面には上記第１及
び第３通孔１７ａ，２３ａの多数の内歯に噛合可能な多
数の外歯が形成される。支軸２２はサイドメンバ１２に
対して回転可能に構成され、ブラケット１７は支軸１７
及びボス２３にセレーション結合される、即ちブラケッ
ト１７は支軸２２及びボス２３に対して回転不能に構成
される。またブラケット１７の下端はブラケット１７が
所定の角度、この実施の形態ではブラケット１７が鉛直
上方に向いた状態で、サイドメンバ１２の外側面に４本
のボルト２４及び４つのナット２５により固定される
（図１、図３、図５及び図６）。 【０００９】一方、サイドメンバ１２と支軸２２との間
には衝撃吸収手段２０が設けられる。この衝撃吸収手段
２０は上端が支軸２２に接続されたレバー２６と（図１
〜図３）、サイドメンバ１２にこのサイドメンバ１２内
に位置するように取付けられた衝撃吸収部材２７と（図
１〜図３、図５及び図６）を有する。レバー２６の上端
には支軸２２を挿通可能な第４通孔２６ａ（図２）が形
成され、この第４通孔２６ａの内周面には支軸２２の多
数の外歯に噛合可能な多数の内歯が形成される。レバー
２６は支軸２２にセレーション結合される、即ちレバー
２６は支軸２２に対して回転不能に構成される。またこ
の実施の形態では、支軸２２は水平方向に延びかつレバ
ー２６は鉛直下方に延びる、即ちレバー２６は支軸２２
と直交するように支軸２２に接続される（図１及び図
２）。 【００１０】衝撃吸収部材２７は一対のプレート２８，
２９により挟持された状態で４本のボルト３１及び４つ
のナット３２によりサイドメンバ１２に取付けられる
（図１及び図４〜図６）。なお、これらのボルト３１の
うち上側後部のボルト３１は皿ボルトであり、その他の
３本のボルト３１は六角ボルトである。一対のプレート
２８，２９は略正方形にそれぞれ形成され（図１）、上
記４本のボルト３１には一対のプレート２８，２９を衝
撃吸収部材２７の厚さ分だけ互いに離すように４本のカ
ラー３３（図４〜図６）がそれぞれ嵌入される。また一
対のプレート２８，２９の上部には支軸２２が回転可能
に挿通される第５及び第６通孔２８ａ，２９ａ（図２）
がそれぞれ形成され、レバー２６が一対のプレート２
８，２９間に位置するように第４通孔２６ａが支軸２２
に挿通される（図２）。図２〜図６の符号３０はプレー
ト２８に固着されたボスであり、このボス３０には支軸
２２が回転可能に挿通される第７通孔３０ａが形成され
る。 【００１１】衝撃吸収部材２７は軟質金属や硬質ゴム等
により支軸２２を中心としかつ支軸２２の長さと略同一
の曲率半径を有する円弧状に形成され（図１）、衝撃吸
収部材２７には上記レバー２６の支軸２２を中心とする
回転時にレバー２６の回転軌跡に沿う面上にスリット２
７ａが形成される（図３、図５及び図６）。この実施の
形態では、支軸２２が回転したときのレバー２６の回転
軌跡は一対のプレート２８，２９間にこれらのプレート
２８，２９と平行な鉛直面上に現れるため、上記スリッ
ト２７ａは一対のプレート２８，２９と平行な鉛直面上
に形成される。衝撃吸収部材２７を形成する軟質金属と
しては銅や鉛等を用いることが好ましい。またレバー２
６の下端前面は衝撃吸収部材２７の後面に対向するよう
に構成される（図１及び図５）。レバー２６の下端のう
ち衝撃吸収部材２７の後面に対向する面は衝撃吸収部材
２７に向って突出するくさび状に形成され、衝撃吸収部
材２７の後面、即ちレバー２６の下端の前面に対向する
面にはレバー２６の下端をスリット２７ａに進入するよ
うに案内する凹部２７ｂが形成される（図５及び図
６）。図２、図３、図５及び図６の符号３４及び３５は
支軸２２の両端に嵌着され支軸２２の抜け防止用のＣ型
軸用止め輪である。 【００１２】一対のサイドメンバ１２のうちキャブ本体
１５の後端に対向する部位にはリヤアーチ３６が架設さ
れ、このリヤアーチ３６上にゴム等により形成されたク
ッション部材３７を介して一対のフロアメンバ１６が載
るように構成される（図７）。またリヤアーチ３６とキ
ャブ本体１５背面との間にはキャブロック装置３８が設
けられる。このロック装置３８をロックするとキャブ本
体１５がチルトアップ不能になり、ロック装置３８を解
除するとキャブ本体１５がチルトアップ可能になるよう
に構成される。 【００１３】このように構成された衝撃吸収装置では、
トラック１０が図示しない他のトラックの荷台の後端に
追突等して、トラック１０のキャブ本体１５前面が衝撃
荷重Ｆ（図１及び図７）を受けると、受け具１９がキャ
ブ本体１５及びフロアメンバ１６とともにシャシフレー
ム１１のサイドメンバ１２に対して相対的に後方に移動
しようとするので、ブラケット１７の下端をサイドメン
バ１２に取付けている４本のボルト２４が剪断して、ブ
ラケット１７が支軸２２を中心に後方（図１の一点鎖線
矢印で示す方向）に回転し始める。このときレバー２６
の下端前面が衝撃吸収部材２７の後面の凹部２７ｂに進
入し、レバー２６の下端がこの凹部２７ｂに案内されて
スリット２７ａに進入し始める。レバー２６の下端はス
リット２７ａにより分割された両側の衝撃吸収部材２
７，２７を押し広げて変形させながらスリット２７ａを
進入し続ける（図６）。この結果、キャブ１３前面が衝
撃荷重Ｆを受けることにより発生した衝撃エネルギを上
記ボルト２４の剪断及びレバー２６による衝撃吸収部材
２７の変形により効率良く吸収できる。 【００１４】また衝撃吸収部材２７の硬度、スリット２
７ａの幅、レバー２６の下端の形状を変えることによ
り、衝撃吸収部材２７の衝撃エネルギ吸収時のブラケッ
ト１７のトルクや回転角度等を容易に変更できる。更に
上記衝撃エネルギの全てをボルト２４の剪断及びレバー
２６による衝撃吸収部材２７の変形より吸収できれば、
サイドメンバ１２が変形したり或いは破損したりするこ
とがない。従って、トラック１０の全長にわたって設け
られ多くの修理時間を要するたシャシフレーム１１を交
換せずに済むので、修理時間及び修理費用を低減でき
る。 【００１５】なお、上記実施の形態では、ブラケットの
下端をボルトによりサイドメンバの側面に固定したが、
ブラケットの下端をかしめピンによりサイドメンバの側
面に固定してもよい。また、上記実施の形態では、ブラ
ケットの上端と受け具とを連結ピンにより連結したが、
ブラケットの上端と受け具とをキャブフローティング機
構、即ちリンクレバー等のリンク機構と空気ばね又はコ
イルばねとを有する機構により連結してもよい。また、
上記実施の形態では、支軸とブラケット及びボスとをセ
レーション結合し、支軸とレバーとをセレーション結合
したが、支軸とブラケット及びボスとをスプライン結合
し、支軸とレバーとをスプライン結合してもよい。更
に、上記実施の形態では、レバーの下端のうち衝撃吸収
部材の後面に対向する面を衝撃吸収部材に向って突出す
るくさび状に形成したが、レバーの下端を円柱状又は三
角柱状に形成してもよい。 【００１６】 【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、キ
ャブを支軸を介してトラックのシャシフレームに枢支し
かつボルト等によりシャシフレームに所定の角度で固定
し、シャシフレームと支軸との間に衝撃吸収手段を設け
たので、キャブが衝撃荷重を受けると、キャブがシャシ
フレームに対して相対的に移動しようとし、上記ボルト
等が剪断してキャブが支軸を中心に回転し始める。この
とき衝撃吸収手段が支軸の回転の抵抗となるので、上記
衝撃荷重により発生した衝撃エネルギを上記ボルトの剪
断及び衝撃吸収手段の回転抵抗により効率良く吸収でき
る。またエネルギ吸収部材が直線的に変形して衝撃エネ
ルギを吸収するためエネルギ吸収部材が大型化する従来
のトラックと比較して、本発明では衝撃吸収手段を小型
化できるので、その取付スペースは僅かで済む。 【００１７】更に上記衝撃エネルギの全てをボルトの剪
断及び衝撃吸収手段の回転抵抗により吸収できれば、シ
ャシフレームが変形したり或いは破損したりすることが
ないので、トラックの全長にわたって設けられ多くの修
理時間を要するたシャシフレームを交換せずに済み、修
理時間及び修理費用を低減できる。
る衝撃エネルギを吸収する装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、この種の衝撃吸収装置として、車
台フレーム上に配設されたキャブと車台フレームとの間
にエネルギ吸収部材が設けられたトラックが開示されて
いる（特開平８−２３０７２４）。このトラックでは、
エネルギ吸収部材の前端部がチルトヒンジ部材の後方に
所定の間隔をあけて対向配置され、エネルギ吸収部材の
後端部が車台フレームに固着されたストッパブラケット
に固定される。上記チルトヒンジ部材によりキャブが車
台フレームにチルト可能に支持される。このように構成
されたトラックでは、トラックの衝突時にキャブ全体が
車台フレームに対して相対的に後方に移動する。この移
動に伴ってチルトヒンジ部材にエネルギ吸収部材を衝突
させることにより、キャブに作用する衝撃エネルギを効
果的に吸収できるので、衝突におけるキャブの潰れ量を
低減できるようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平８−２
３０７２４号公報に示されたトラックでは、キャブが衝
撃荷重を受けて直線運動するときにエネルギ吸収部材が
その衝撃エネルギを吸収する、即ちエネルギ吸収部材が
直線的に変形して衝撃エネルギを吸収するため、エネル
ギ吸収部材が大型化し、エネルギ吸収部材やストッパブ
ラケットの取付スペースを広く確保しなければならない
不具合があった。本発明の目的は、衝撃荷重を受けてト
ラックのキャブが支軸を中心に回転するときに衝撃吸収
手段がその衝撃エネルギを吸収でき、また衝撃吸収手段
を小型化できる衝撃吸収装置を提供することにある。本
発明の別の目的は、剛体であるシャシフレームの変形や
破損を防止でき、トラックの修理時間及び修理費用を低
減できる衝撃吸収装置を提供することにある。 【０００４】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１、図５及び図７に示すように、支軸２２を介してト
ラック１０のシャシフレーム１１に枢支されかつボルト
２４又はかしめピンによりシャシフレーム１１に所定の
角度で固定されたキャブ１３と、シャシフレーム１１と
支軸２２との間に設けられた衝撃吸収手段２０とを備え
た衝撃吸収装置であって、キャブ１３が衝撃荷重を受け
たときにボルト２４又はかしめピンが剪断してキャブ１
３が支軸２２を中心に支軸２２とともに回転しかつ衝撃
吸収手段２０が支軸２２の回転の抵抗となるように構成
されたことを特徴とする。この請求項１に記載された衝
撃吸収装置では、キャブ１３が衝撃荷重を受けると、キ
ャブ１３がシャシフレーム１１に対して相対的に移動し
ようとするので、キャブ１３をシャシフレーム１１に取
付けているボルト２４又はかしめピンが剪断して、キャ
ブ１３が支軸２２を中心に回転し始める。このとき衝撃
吸収手段２０が支軸２２の回転の抵抗となるので、上記
衝撃荷重により発生した衝撃エネルギを上記ボルト２４
等の剪断及び衝撃吸収手段２０の回転抵抗により効率良
く吸収できる。また上記衝撃エネルギの全てをボルト２
４の剪断及び衝撃吸収手段２０の回転抵抗により吸収で
きれば、シャシフレーム１１が変形したり或いは破損し
たりすることがない。 【０００５】 【０００６】 【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図７に示すように、キャブオーバ型
トラック１０のシャシフレーム１１はトラック１０の進
行方向に延びて設けられた断面チャンネル状の一対のサ
イドメンバ１２を備え、これらのサイドメンバ１２の前
部上方にはキャブ１３が設けられる。キャブ１３はキャ
ブ本体１５と、このキャブ本体１５のフロアパネル１４
の下面にトラック１０の進行方向に延びかつ一対のサイ
ドメンバ１２に対向してそれぞれ設けられた一対のフロ
アメンバ１６とを有する。一対のサイドメンバ１２及び
一対のフロアメンバ１６は左右対称であるため、以下左
側のサイドメンバ１２等について説明し、右側のサイド
メンバ等についての説明を省略する。 【０００７】フロアメンバ１６の前端近傍の下面には受
け具１９が固着され（図７）、この受け具１９には連結
ピン２１を介してブラケット１７の上端が連結され（図
１及び図７）、更にブラケット１７の下端はサイドメン
バ１２の前端近傍の側面に取付けられる（図１〜図３及
び図７）。受け具１９、連結ピン２１及びブラケット１
７はキャブ１３の構成部品である。上記連結ピン２１に
よりキャブ本体１５の前端が回動可能に保持される、即
ちキャブ本体１５は連結ピン２１を中心にチルトアップ
可能に構成される（図１及び図７）。 【０００８】ブラケット１７の下端は支軸２２を介して
サイドメンバ１２に枢支される（図１及び図２）。ブラ
ケット１７の下端には支軸２２を挿通可能な第１通孔１
７ａ（図２）が形成され、サイドメンバ１２の側面には
支軸２２を遊挿可能な第２通孔１２ａ（図２）が形成さ
れる。またブラケット１７の下端の一方の面にはボス２
３が固着され、このボス２３には支軸２２を挿通可能な
第３通孔２３ａ（図２）が形成される。第１及び第３通
孔１７ａ，２３ａの内周面には細かい山形の多数の内歯
が等間隔に形成され、支軸２２の外周面には上記第１及
び第３通孔１７ａ，２３ａの多数の内歯に噛合可能な多
数の外歯が形成される。支軸２２はサイドメンバ１２に
対して回転可能に構成され、ブラケット１７は支軸１７
及びボス２３にセレーション結合される、即ちブラケッ
ト１７は支軸２２及びボス２３に対して回転不能に構成
される。またブラケット１７の下端はブラケット１７が
所定の角度、この実施の形態ではブラケット１７が鉛直
上方に向いた状態で、サイドメンバ１２の外側面に４本
のボルト２４及び４つのナット２５により固定される
（図１、図３、図５及び図６）。 【０００９】一方、サイドメンバ１２と支軸２２との間
には衝撃吸収手段２０が設けられる。この衝撃吸収手段
２０は上端が支軸２２に接続されたレバー２６と（図１
〜図３）、サイドメンバ１２にこのサイドメンバ１２内
に位置するように取付けられた衝撃吸収部材２７と（図
１〜図３、図５及び図６）を有する。レバー２６の上端
には支軸２２を挿通可能な第４通孔２６ａ（図２）が形
成され、この第４通孔２６ａの内周面には支軸２２の多
数の外歯に噛合可能な多数の内歯が形成される。レバー
２６は支軸２２にセレーション結合される、即ちレバー
２６は支軸２２に対して回転不能に構成される。またこ
の実施の形態では、支軸２２は水平方向に延びかつレバ
ー２６は鉛直下方に延びる、即ちレバー２６は支軸２２
と直交するように支軸２２に接続される（図１及び図
２）。 【００１０】衝撃吸収部材２７は一対のプレート２８，
２９により挟持された状態で４本のボルト３１及び４つ
のナット３２によりサイドメンバ１２に取付けられる
（図１及び図４〜図６）。なお、これらのボルト３１の
うち上側後部のボルト３１は皿ボルトであり、その他の
３本のボルト３１は六角ボルトである。一対のプレート
２８，２９は略正方形にそれぞれ形成され（図１）、上
記４本のボルト３１には一対のプレート２８，２９を衝
撃吸収部材２７の厚さ分だけ互いに離すように４本のカ
ラー３３（図４〜図６）がそれぞれ嵌入される。また一
対のプレート２８，２９の上部には支軸２２が回転可能
に挿通される第５及び第６通孔２８ａ，２９ａ（図２）
がそれぞれ形成され、レバー２６が一対のプレート２
８，２９間に位置するように第４通孔２６ａが支軸２２
に挿通される（図２）。図２〜図６の符号３０はプレー
ト２８に固着されたボスであり、このボス３０には支軸
２２が回転可能に挿通される第７通孔３０ａが形成され
る。 【００１１】衝撃吸収部材２７は軟質金属や硬質ゴム等
により支軸２２を中心としかつ支軸２２の長さと略同一
の曲率半径を有する円弧状に形成され（図１）、衝撃吸
収部材２７には上記レバー２６の支軸２２を中心とする
回転時にレバー２６の回転軌跡に沿う面上にスリット２
７ａが形成される（図３、図５及び図６）。この実施の
形態では、支軸２２が回転したときのレバー２６の回転
軌跡は一対のプレート２８，２９間にこれらのプレート
２８，２９と平行な鉛直面上に現れるため、上記スリッ
ト２７ａは一対のプレート２８，２９と平行な鉛直面上
に形成される。衝撃吸収部材２７を形成する軟質金属と
しては銅や鉛等を用いることが好ましい。またレバー２
６の下端前面は衝撃吸収部材２７の後面に対向するよう
に構成される（図１及び図５）。レバー２６の下端のう
ち衝撃吸収部材２７の後面に対向する面は衝撃吸収部材
２７に向って突出するくさび状に形成され、衝撃吸収部
材２７の後面、即ちレバー２６の下端の前面に対向する
面にはレバー２６の下端をスリット２７ａに進入するよ
うに案内する凹部２７ｂが形成される（図５及び図
６）。図２、図３、図５及び図６の符号３４及び３５は
支軸２２の両端に嵌着され支軸２２の抜け防止用のＣ型
軸用止め輪である。 【００１２】一対のサイドメンバ１２のうちキャブ本体
１５の後端に対向する部位にはリヤアーチ３６が架設さ
れ、このリヤアーチ３６上にゴム等により形成されたク
ッション部材３７を介して一対のフロアメンバ１６が載
るように構成される（図７）。またリヤアーチ３６とキ
ャブ本体１５背面との間にはキャブロック装置３８が設
けられる。このロック装置３８をロックするとキャブ本
体１５がチルトアップ不能になり、ロック装置３８を解
除するとキャブ本体１５がチルトアップ可能になるよう
に構成される。 【００１３】このように構成された衝撃吸収装置では、
トラック１０が図示しない他のトラックの荷台の後端に
追突等して、トラック１０のキャブ本体１５前面が衝撃
荷重Ｆ（図１及び図７）を受けると、受け具１９がキャ
ブ本体１５及びフロアメンバ１６とともにシャシフレー
ム１１のサイドメンバ１２に対して相対的に後方に移動
しようとするので、ブラケット１７の下端をサイドメン
バ１２に取付けている４本のボルト２４が剪断して、ブ
ラケット１７が支軸２２を中心に後方（図１の一点鎖線
矢印で示す方向）に回転し始める。このときレバー２６
の下端前面が衝撃吸収部材２７の後面の凹部２７ｂに進
入し、レバー２６の下端がこの凹部２７ｂに案内されて
スリット２７ａに進入し始める。レバー２６の下端はス
リット２７ａにより分割された両側の衝撃吸収部材２
７，２７を押し広げて変形させながらスリット２７ａを
進入し続ける（図６）。この結果、キャブ１３前面が衝
撃荷重Ｆを受けることにより発生した衝撃エネルギを上
記ボルト２４の剪断及びレバー２６による衝撃吸収部材
２７の変形により効率良く吸収できる。 【００１４】また衝撃吸収部材２７の硬度、スリット２
７ａの幅、レバー２６の下端の形状を変えることによ
り、衝撃吸収部材２７の衝撃エネルギ吸収時のブラケッ
ト１７のトルクや回転角度等を容易に変更できる。更に
上記衝撃エネルギの全てをボルト２４の剪断及びレバー
２６による衝撃吸収部材２７の変形より吸収できれば、
サイドメンバ１２が変形したり或いは破損したりするこ
とがない。従って、トラック１０の全長にわたって設け
られ多くの修理時間を要するたシャシフレーム１１を交
換せずに済むので、修理時間及び修理費用を低減でき
る。 【００１５】なお、上記実施の形態では、ブラケットの
下端をボルトによりサイドメンバの側面に固定したが、
ブラケットの下端をかしめピンによりサイドメンバの側
面に固定してもよい。また、上記実施の形態では、ブラ
ケットの上端と受け具とを連結ピンにより連結したが、
ブラケットの上端と受け具とをキャブフローティング機
構、即ちリンクレバー等のリンク機構と空気ばね又はコ
イルばねとを有する機構により連結してもよい。また、
上記実施の形態では、支軸とブラケット及びボスとをセ
レーション結合し、支軸とレバーとをセレーション結合
したが、支軸とブラケット及びボスとをスプライン結合
し、支軸とレバーとをスプライン結合してもよい。更
に、上記実施の形態では、レバーの下端のうち衝撃吸収
部材の後面に対向する面を衝撃吸収部材に向って突出す
るくさび状に形成したが、レバーの下端を円柱状又は三
角柱状に形成してもよい。 【００１６】 【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、キ
ャブを支軸を介してトラックのシャシフレームに枢支し
かつボルト等によりシャシフレームに所定の角度で固定
し、シャシフレームと支軸との間に衝撃吸収手段を設け
たので、キャブが衝撃荷重を受けると、キャブがシャシ
フレームに対して相対的に移動しようとし、上記ボルト
等が剪断してキャブが支軸を中心に回転し始める。この
とき衝撃吸収手段が支軸の回転の抵抗となるので、上記
衝撃荷重により発生した衝撃エネルギを上記ボルトの剪
断及び衝撃吸収手段の回転抵抗により効率良く吸収でき
る。またエネルギ吸収部材が直線的に変形して衝撃エネ
ルギを吸収するためエネルギ吸収部材が大型化する従来
のトラックと比較して、本発明では衝撃吸収手段を小型
化できるので、その取付スペースは僅かで済む。 【００１７】更に上記衝撃エネルギの全てをボルトの剪
断及び衝撃吸収手段の回転抵抗により吸収できれば、シ
ャシフレームが変形したり或いは破損したりすることが
ないので、トラックの全長にわたって設けられ多くの修
理時間を要するたシャシフレームを交換せずに済み、修
理時間及び修理費用を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施形態の衝撃吸収装置を示す図７のＡ
部拡大断面図。 【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。 【図３】図１のＣ−Ｃ線断面図。 【図４】図１のＤ−Ｄ線断面図。 【図５】図１のＥ−Ｅ線断面図。 【図６】レバーが衝撃吸収部材のスリットに進入した状
態を示す図５に対応する断面図。 【図７】その衝撃吸収装置が搭載されたトラックのキャ
ブの縦断面図。 【符号の説明】 １１ シャシフレーム １３ キャブ ２０ 衝撃吸収手段 ２２ 支軸 ２４ ボルト
部拡大断面図。 【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。 【図３】図１のＣ−Ｃ線断面図。 【図４】図１のＤ−Ｄ線断面図。 【図５】図１のＥ−Ｅ線断面図。 【図６】レバーが衝撃吸収部材のスリットに進入した状
態を示す図５に対応する断面図。 【図７】その衝撃吸収装置が搭載されたトラックのキャ
ブの縦断面図。 【符号の説明】 １１ シャシフレーム １３ キャブ ２０ 衝撃吸収手段 ２２ 支軸 ２４ ボルト
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 21/15
B62D 25/20
B62D 33/06
B62D 33/067
B62D 33/073
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 支軸(22)を介してトラック (10) のシャシ
フレーム(11)に枢支されかつボルト(24)又はかしめピン
により前記シャシフレーム(11)に所定の角度で固定され
たキャブ(13)と、 前記シャシフレーム(11)と前記支軸(22)との間に設けら
れた衝撃吸収手段(20)とを備えた衝撃吸収装置であっ
て、 前記キャブ(13)が衝撃荷重を受けたときに前記ボルト(2
4)又は前記かしめピンが剪断して前記キャブ(13)が前記
支軸(22)を中心に前記支軸(22)とともに回転しかつ前記
衝撃吸収手段(20)が前記支軸(22)の回転の抵抗となるよ
うに構成されたことを特徴とする衝撃吸収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04006898A JP3511358B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 衝撃吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04006898A JP3511358B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 衝撃吸収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11240463A JPH11240463A (ja) | 1999-09-07 |
| JP3511358B2 true JP3511358B2 (ja) | 2004-03-29 |
Family
ID=12570621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04006898A Expired - Fee Related JP3511358B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 衝撃吸収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511358B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE522126C2 (sv) * | 2000-12-08 | 2004-01-13 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning för att försvaga en konstruktion |
| JP6339373B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2018-06-06 | 古河ロックドリル株式会社 | さく孔機 |
| TR201717177A2 (tr) * | 2017-11-03 | 2019-05-21 | Ford Otomotiv Sanayi As | Bi̇r kabi̇n komplesi̇ |
| DE102018131403A1 (de) * | 2018-12-07 | 2020-06-10 | Man Truck & Bus Se | Vorrichtung zum Lagern eines hinteren Bereichs eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs |
| CN113646488B (zh) * | 2019-03-25 | 2023-09-22 | 沃尔沃卡车集团 | 后悬架安装总成 |
| EP4114714B1 (en) * | 2020-03-03 | 2024-01-24 | Volvo Truck Corporation | Vehicle with crash impact absorbing arrangement |
-
1998
- 1998-02-23 JP JP04006898A patent/JP3511358B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11240463A (ja) | 1999-09-07 |
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