JP2002145121A

JP2002145121A - 車両のフードヒンジおよび車体構造

Info

Publication number: JP2002145121A
Application number: JP2000340258A
Authority: JP
Inventors: Akihide Takeuchi; 明英竹内
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-11-08
Filing date: 2000-11-08
Publication date: 2002-05-22
Anticipated expiration: 2020-11-08
Also published as: EP1205366A1; US20020053118A1; DE60110724D1; US6817435B2; DE60110724T2; EP1205366B1; JP4647080B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低いフード面を維持したままで、ヒンジ部に
おける充分な衝撃吸収ストロークが確保できる上に、取
付作業性も向上した車両のフードヒンジおよび車体構造
を提供することを目的とするものである。【解決手段】車体２に固定されるヒンジロア４とフー
ド１に固定されるヒンジアッパ３とがヒンジ連結Ｈされ
る車両のフードヒンジ構造において、ヒンジロア４の固
定部となる車体２のエンジンルーム側を下方に位置する
段差部２Ａとするとともに、該段差部２Ａに対向してヒ
ンジアッパ３の固定部を配設したことを特徴とするもの
で、万一の衝突によって歩行者の頭部Ｐ等がヒンジ部近
傍のフード１に衝接してきた場合には、車体２のエンジ
ンルーム側に形成された段差部２Ａとの間に形成された
比較的長い衝撃吸収ストロークＬの間でヒンジ部が変形
して充分に衝撃を吸収することができるので、歩行者へ
の被害を最小限に抑制することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に固定される
ヒンジロアとフードに固定されるヒンジアッパとがヒン
ジ連結される車両のフードヒンジおよび車体構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両において、車体に
固定されるヒンジロアとフードに固定されるヒンジアッ
パとがヒンジ連結されて構成される車両のフードヒンジ
構造としては種々のものが採用されている。第１従来例
として図８に示したものは通常のフードヒンジ構造例で
ある。図８（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、
エンジンルームの左右に長さ方向に延びる車体（フレー
ムアッパ）２２にヒンジロア２４が固定され、フード
（ボンネット）２１のフードインナ２１Ａにヒンジアッ
パ２３が固定される。これらヒンジロア２４とヒンジア
ッパ２３とはヒンジ軸心Ｈにてヒンジ連結され、該ヒン
ジ軸心Ｈを揺動中心としてフードが開閉される。なお、
符号３２はフロントピラー、３３はフロントバルクヘッ
ド、３４はサスペンションアッパブラケット、３６はフ
レームサイドアッパ、３８はホイールエプロンロア、そ
して２６はフェンダーパネルである。

【０００３】また、第２従来例として図９に示したもの
は特開平１０−２５８７７３号公報に開示されたもので
ある。これは、アッパフレーム１１２の上面に固定ブラ
ケット１２１により挟持されてＬ字形の支持ブラケット
１１７が脱落可能に固定され、該支持ブラケット１１７
の第１垂下部１１９に、フードパネル１２７に固定され
たヒンジブラケット１２４の第２垂下部１２８が回動自
在に連結されている。かくして、フードパネル１２７に
衝撃が加わると、ヒンジブラケット１２４を介して固定
ブラケット１２１とアッパフレーム１１２との間に挟持
固定されていた支持ブラケット１１７が下方へ引きずり
出され、この際の変形により衝撃が効果的に吸収され、
歩行者等への被害を最小限にすることが可能となった。

【０００４】さらに、図示しての詳述はしないが、第３
従来例として、歩行者との衝突を検知した制御装置によ
りフード持ち上げ保持手段を作動させ、インフレータお
よびロッドによりフードを所定量持ち上げてその位置に
保持するように構成し、歩行者からの衝撃による充分な
変形ストロークを確保するようにした特開平９−３１５
２６６号公報に開示されたものもある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成のフードヒンジ構造において、前記第１従来例
のものでは、図８（Ｃ）に明確なように、フレームアッ
パ２２の上面に固定されたヒンジロア２４と、フードイ
ンナ２１Ａに固定されたヒンジアッパ２３との間の間隙
は狭く、ヒンジロア２４やヒンジアッパ２３の取付作業
が困難となる上、万一の歩行者との衝突により、フード
ヒンジ部に矢印Ｐのような衝撃を受けた場合に、ヒンジ
ロア２４とヒンジアッパ２３とは比較的早い段階で衝接
してしまい、充分な衝撃吸収が行われずに、歩行者への
被害を増大する虞れがあった。

【０００６】そこで、前記第２従来例のもののように、
支持ブラケット１１７の下方への変形移動の際の変形に
より衝撃を効果的に吸収させるものが提案されたが、そ
のためには、ヒンジブラケット１２４の固定部とアッパ
フレーム１１２の上面との間に所定のストロークＳが必
要となり、フード高さが高くなって設計の自由度を減少
させる上、空力特性の低下やフロント荷重増による取回
しの悪化、さらには前方視界の狭化等を招く他、衝撃吸
収後には、ヒンジブラケット１２４および支持ブラケッ
ト１１７からなるヒンジ部材はアッパフレーム１１２の
上面に衝接して、それ以上の衝撃吸収は望めないもので
あった。また、前記第３従来例のものでは、通常走行時
に低いフード面を構成して空力特性の低下や前方視界の
狭化等を招くことはないものの、歩行者との衝突の検知
手段やフードの持ち上げ手段等を備えねばならず、大幅
なコストアップ、重量増、構造の複雑化等を生じて実用
的ではなかった。

【０００７】そこで本発明は、前記従来の車両のフード
ヒンジおよび車体構造における諸課題を解決して、低い
フード面を維持したままで、ヒンジ部における充分な衝
撃吸収ストロークが確保できる上に、取付作業性も向上
した車両のフードヒンジおよび車体構造を提供すること
を目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、車体
に固定されるヒンジロアとフードに固定されるヒンジア
ッパとがヒンジ連結される車両のフードヒンジ構造にお
いて、ヒンジロア固定部となる車体のエンジンルーム側
を下方に位置する段差部とするとともに、該段差部に対
向してヒンジアッパ固定部を配設したことを特徴とす
る。また本発明は、前記フード側縁部の少なくともヒン
ジアッパ固定部の外側を折曲促進形状としたことを特徴
とする。また本発明は、前記フードのヒンジアッパ固定
部と車体の段差部との間に、上方からの荷重に対する衝
撃吸収部材を配設したことを特徴とする。また本発明
は、前記衝撃吸収部材を前記ヒンジロアと一体にて構成
したことを特徴とする。また本発明は、前記車体のヒン
ジロア固定部と、ヒンジロアとヒンジアッパとの連結部
との間に脆弱部を形成したことを特徴とする。また本発
明は、車体に固定されるヒンジロアとフードに固定され
るヒンジアッパとがヒンジ連結されるフードヒンジを備
えた車体構造において、車体のストラットタワーからバ
ルクヘッドまでのエンジンルーム側に一般面より下方に
位置する段差部を設けるとともに、該段差部に対向して
ヒンジアッパ固定部を配設したことを特徴とする。また
本発明は、少なくとも前記ストラットタワーの上面部を
車体の一般面より低く構成したことを特徴とする。また
本発明は、前記ヒンジロア固定部となる車体にフロント
ピラーおよびストラットタワーへの重合フランジを延設
したことを特徴とするもので、歩行者等との衝突により
ヒンジ部が衝撃を受けた場合に、ヒンジロア固定部とな
る車体のエンジンルーム側に設けられた段差部の存在に
より、ヒンジ部が充分な衝撃吸収ストロークを以て変形
することで、歩行者等への被害を最小限に抑制すること
ができる他、ヒンジ部のエンジンルーム内への落下変形
による更なる衝撃吸収機能も有する上、前記段差部を利
用してヒンジ部材の取付作業も容易となる。

【０００９】

【実施の形態】以下、本発明の車両のフードヒンジおよ
び車体構造の実施の形態を図面に基づいて説明する。図
１〜図３は本発明の車両のフードヒンジおよび車体構造
の第１実施の形態を示すもので、図１（Ａ）は要部断面
図、図１（Ｂ）は衝撃吸収時の変形状態図、図２（Ａ）
はフード側が省略された要部斜視図、図２（Ｂ）は車両
前部の斜視図、図３は衝撃吸収部材の変形例斜視図であ
る。本発明は、図１（Ａ）に示すように、車体（フレー
ムアッパ）２に固定されるヒンジロア４とフード１に固
定されるヒンジアッパ３とがヒンジ連結される車両のフ
ードヒンジにおいて、ヒンジロア固定部となる車体２の
エンジンルーム側を下方に位置する段差部２Ａとすると
ともに、該段差部２Ａに対向してヒンジアッパ固定部
（ヒンジアッパ３のヒンジ面３Ａ）を配設したことを特
徴とする。

【００１０】以下に詳述すると、本発明のフードヒンジ
部は、図２（Ｂ）の車両前部の斜視図におけるＤにて示
される部分に施されるものである。図示の例ではフード
すなわちボンネット１は後端部をヒンジとして前部開放
端部が開閉するが、前端部をヒンジとして後部開放端部
が開放する形式のヒンジ部にも適用が可能であることは
言うまでもない。図１（Ａ）に示すように、最外側にフ
ェンダパネル６が取り付けられたフレームサイドアッパ
１６に対して、車体の前後方向に延びてヒンジロア固定
部を構成するフレームアッパ２と、車体の幅方向に延び
るフロントバルクヘッド１３とが固着される。フレーム
アッパ２の上面の固定面２ＢにはＬ字形のヒンジロア４
の固定面４Ｂが固定ボルト８によって固定され、エンジ
ンルーム側には下方に位置する段差部２Ａが形成され
る。そして、段差部２Ａには、図３（Ａ）に示すような
衝撃吸収部材であるＬ字形のヒンジキャッチャ５の固定
面５Ｂが固定ボルト１１により固定され、上方からの荷
重に対する衝撃を吸収できるようにされる。

【００１１】一方、ボンネットすなわちフード１のイン
ナパネルにはヒンジアッパ固定部を構成してＬ字形のヒ
ンジアッパ３の固定面３Ｂが固定ボルト７によって固定
される。ヒンジアッパ３のヒンジ面３Ａと、対向する前
記ヒンジロア４のヒンジ面４Ａとがヒンジ軸心Ｈにてヒ
ンジ連結される。ヒンジアッパ固定部を構成する前記ヒ
ンジアッパ固定面３Ｂに近接させて段差部２Ａに配設さ
れたヒンジキャッチャ５の衝接面５Ａを位置させる。前
記フード側縁部の少なくともヒンジアッパ固定部の外側
を折曲促進形状（ビード部）１Ａとして、衝撃物として
ヒンジ部近傍に加わった歩行者等の形状に沿った変形を
可能にする。また、前記車体のヒンジロア固定部（ヒン
ジロア４の固定面４Ｂ）と、ヒンジロア４とヒンジアッ
パ３との連結部（ヒンジ軸心Ｈ）との間に例えば折曲部
からなる脆弱部９を形成した。また、衝撃吸収部材であ
るヒンジキャッチャ５の中間部にも例えば折曲部からな
る脆弱部１０が形成される。

【００１２】図３に示すように、ヒンジキャッチャ５の
衝撃吸収機能として、ヒンジキャッチャ５のフレームア
ッパ２における段差部２Ａの側壁への固定面５Ｂの取付
ボルト孔５Ｃとして、図３（Ｂ）のような衝撃吸収機能
を有するだるま孔としたり、図３（Ｃ）のような衝撃吸
収機能を有するスリット付きボルト孔とする構成を付加
してもよい。図２（Ａ）はこのような本発明のヒンジ部
である要部の斜視図であり、フード側が省略されて描か
れている。図中、符号１２はフロントピラー、１４はサ
スペンション装置のストラットタワーの上面部を構成す
るサスペンションアッパブラケットである。後述するよ
うに、サスペンションアッパブラケット１４の上面は車
体（フレームアッパ）２の一般面より低く（段差部２Ａ
と略同一面）構成される。

【００１３】以上のように構成したので、図１（Ｂ）に
示すように、万一、衝突によって歩行者の頭部Ｐ等がヒ
ンジ部近傍のフード１に衝接してきた場合には、ヒンジ
部が変形してフレームアッパ２に形成された段差部２Ａ
との間に形成された比較的長い衝撃吸収ストロークＬの
間で充分に衝撃を吸収することができるので、歩行者へ
の被害を最小限に抑制することが可能となる。その際、
ビード部からなる折曲促進形状１Ａの存在により、フー
ド１の側縁部は衝撃物としての歩行者の頭部Ｐの形状に
沿って変形するので、歩行者に対する衝撃面圧が低くな
り衝撃が和らげられるとともに、変形したフード１の側
縁部がヒンジアッパ３およびヒンジロア４の各ヒンジ面
３Ａ、４Ａの上端部に接触してヒンジ軸心Ｈを中心とし
た曲げモーメントが発生し易くなり、ヒンジ部の屈曲変
形が促進される。

【００１４】さらに、ヒンジ面４Ａに形成された脆弱部
９の存在によりヒンジロア４は、効果的に衝撃を吸収し
つつ変形し、次いで、ヒンジアッパ固定面３Ｂおよび固
定ボルト７が衝撃吸収部材であるヒンジキャッチャ５の
衝接面５Ａに衝接し、中間部に形成された脆弱部１０等
を含めてヒンジキャッチャ５を効果的に変形させ衝撃が
吸収される。本発明では、衝撃吸収部材が配設されて衝
撃吸収部となる前記段差部２Ａがエンジンルーム側に形
成されていることによって、ヒンジ部材の取付作業も容
易となり、ヒンジ部のエンジンルーム内への落下変形に
よる更なる衝撃吸収機能も有する。また、前記ヒンジロ
ア４におけるヒンジ面４Ａに形成された脆弱部９がエン
ジンルーム側に折曲形成された場合は、ヒンジ面４Ａの
垂直長さが減少するとともに固定ボルト７の取付作業空
間が増大して作業性が向上する上、ヒンジ部のエンジン
ルーム内方向への落下変形を促進してさらなる衝撃スト
ロークの拡大に寄与できる。

【００１５】図４および図５は本発明の車両のフードヒ
ンジおよび車体構造の第２実施の形態を示すもので、図
４（Ａ）はフード側が省略された要部斜視図、図４
（Ｂ）は要部断面図、図４（Ｃ）は衝撃吸収部材の斜視
図、図５は衝撃吸収部材の変形例斜視図である。本実施
の形態のものは、図４に示すように、衝撃吸収部材（前
記第１実施の形態ではヒンジキャッチャ５）をヒンジロ
ア４と一体にて構成したことを特徴とする。つまり、フ
レームアッパ２における段差部２Ａの側壁から底壁にか
けて添設される略６の字形のヒンジロア４が採用された
もので、図４（Ｂ）および（Ｃ）に明確なように、ヒン
ジロア４は、段差部２Ａへの固定とヒンジ部を構成する
起立状の固定・ヒンジ面４Ｃと、その下端部から直交曲
折されて段差部２Ａの底壁に保持される保持面４Ｄと、
さらに直角に起立して折り返されて衝撃吸収部を構成す
る変形部４Ｅと、該変形部４Ｅの上端部を直角に折曲し
てヒンジアッパ３固定部と略平行に近接配置される衝接
面４Ｆとから構成される。ヒンジロア４は、起立状の固
定・ヒンジ面４Ｃを段差部２Ａの側壁に固定ボルト８に
よって固定され、その上端部近傍のヒンジ軸心Ｈにてヒ
ンジアッパ３とヒンジ連結される。なお、変形部４Ｅに
は変形の促進と固定ボルト取付作業のための切欠１５が
形成される。また、符号９は第１実施の形態のものと同
様の脆弱部を示す。図示のものは脆弱部９が外方へ折曲
されているが、内方へ折曲させてヒンジ部材がエンジン
ルーム側へ容易に変形できるようにしてもよい。

【００１６】図５は衝撃吸収部材の変形例斜視図で、図
５（Ａ）のものでは、衝撃吸収部となる変形部４Ｅが段
差部２Ａの底壁に保持される保持面４Ｄの前端部から起
立折曲されて形成され、さらにその上端部から略水平状
に折曲されて衝接面４Ｆが形成された例で、エンジンル
ーム側が開放された構成となることから、ボルト孔４Ｇ
を通じた固定・ヒンジ面４Ｃの段差部２Ａの側壁への固
定が容易となる。本例では保持面４Ｄを段差部２Ａの底
壁にもボルト孔４Ｈにより固定できるように構成される
ので、その際の固定ボルトの取付作業が容易となる。図
５（Ｂ）のものでは、前記図５（Ａ）の例のものにおい
て、段差部２Ａの底壁への保持面４Ｄの面積を必要最小
限としたもので、部材の軽量化と簡素化がなされたもの
である。このような構成により、本実施の形態では、１
つの部材にてヒンジロア側における車体への固定と衝撃
吸収機能を同時に発揮せしめることができて、部材の削
減と取付作業の簡素化が図れる。しかも、固定・ヒンジ
面４Ｃとこれと直交する保持面４Ｄとによって、ヒンジ
ロア４の段差部２Ａへの取付作業時のセットが確実かつ
容易となる他、保持面４Ｄの段差部２Ａの底壁への確実
な保持によって、変形部４Ｅの衝撃吸収時の変形が安定
して行われる。

【００１７】図６は前述した本発明のフードヒンジ構造
が適用される車体構造の第１実施の形態を示すもので要
部の分解斜視図である。本実施の形態のものは、車体
（フレームアッパ）２のストラットタワー（サスペンシ
ョン装置が収容されるホイールエプロンアッパ１７、ホ
イールエプロンロア１８およびサスペンションアッパブ
ラケット１４等から構成される）からバルクヘッド１３
までのエンジンルーム側に一般面（フレームアッパ２の
上面）より下方に位置する段差部２Ａを設けたものであ
る。フレームアッパ２の後端部からは斜め上方に傾斜し
た重合フランジ２Ｃを延設してフロントピラー１２（図
７参照）に重合して連続させるとともに、フレームアッ
パ２の前端部から延設した重合フランジ２Ｄをサスペン
ションアッパブラケット１４の上面に重合して連続させ
て構成することにより、サスペンションからの上下入力
荷重や前突による前方からの衝撃をフロントピラー１２
に分散せしめて衝突効力を向上させて、充分な衝撃吸収
を可能にする。また、サスペンションアッパブラケット
１４の上面からホイールエプロンロア１８の３つの面に
重合する重合フランジ１４Ａが垂設される。これによっ
て、サスペンションアッパブラケット１４面を前後方向
で３つの棚面が円滑に荷重を受けることができるので、
サスペンション剛性と車体剛性の向上に寄与する。

【００１８】図７は本発明のフードヒンジ構造が適用さ
れる車体構造の第２実施の形態を示すもので、図７
（Ａ）は要部の組立後の斜視図、図７（Ｂ）は図７
（Ａ）のＥ−Ｅ断面図、図７（Ｃ）は図７（Ａ）のＤ矢
視図である。本実施の形態のものは、前記第１実施の形
態のものと同様に、フレームアッパ２のストラットタワ
ーからバルクヘッド１３までのエンジンルーム側に一般
面より下方に位置する段差部２Ａを設けるとともに、少
なくとも前記ストラットタワーの上面部を構成するサス
ペンションアッパブラケット１４も車体（２）の一般面
より低く構成したものである。このような構成によっ
て、サスペンションアッパブラケット１４とフード１と
の間の隙間を広くできない構成のものでも、充分な衝撃
吸収ストロークが確保できることとなった。

【００１９】以上、本発明の各実施の形態について説明
してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、脆弱部形状を含
むヒンジロアの形状およびその車体への固定形態、ヒン
ジアッパの形状およびそのフードへの固定形態、ヒンジ
ロアとヒンジアッパとのヒンジ連結形態、段差部の形状
（数段としてもよい）、脆弱部形状を含む衝撃吸収部材
の形状およびその車体への固定形態、フードにおける折
曲促進形状の形成形態、車体を構成するフレームアッパ
の形状およびそのフレームサイドアッパ、ストラットタ
ワー、フロントバルクヘッドおよびフロンピラーとの接
続形態、、サスペンションアッパブラケットとホイール
エプロンロアとの関連構成を含むストラットタワーの形
状、形式等については適宜選定できるものである。

【００２０】

【発明の効果】以上詳細に述べてきたように、本発明に
よれば、車体に固定されるヒンジロアとフードに固定さ
れるヒンジアッパとがヒンジ連結される車両のフードヒ
ンジ構造において、ヒンジロア固定部となる車体のエン
ジンルーム側を下方に位置する段差部とするとともに、
該段差部に対向してヒンジアッパ固定部を配設したこと
により、万一の衝突によって歩行者の頭部等がヒンジ部
近傍のフードに衝接してきた場合には、車体のエンジン
ルーム側に形成された段差部との間に形成された比較的
長い衝撃吸収ストロークの間でヒンジ部が変形して充分
に衝撃を吸収することができるので、歩行者への被害を
最小限に抑制することが可能となる。しかも、前記段差
部がエンジンルーム側に形成されているので、ヒンジ部
のエンジンルーム内方向への落下変形の可能性によるさ
らなる衝撃ストロークの拡大が期待できる。

【００２１】また、前記フード側縁部の少なくともヒン
ジアッパ固定部の外側を折曲促進形状とした場合は、フ
ードの側縁部が歩行者の頭部形状に沿って変形し易くな
り、衝撃面圧を低くして衝撃を和らげるとともに、変形
したフードの側縁部がヒンジアッパおよびヒンジロアの
各ヒンジ面の上端部に接触してヒンジ軸心を中心とした
曲げモーメントが発生し易くなり、ヒンジ部の屈曲変形
が促進される。さらに、前記フードのヒンジアッパ固定
部と車体の段差部との間に、上方からの荷重に対する衝
撃吸収部材を配設した場合は、段差部の存在による大き
なストロークでの良好な衝撃吸収特性を段差部に配設し
た衝撃吸収部材によって適切に制御することができる。

【００２２】さらにまた、前記衝撃吸収部材を前記ヒン
ジロアと一体にて構成した場合は、１つの部材にてヒン
ジロア側における車体への固定と衝撃吸収機能を同時に
発揮せしめることができて、部材の削減と取付作業の簡
素化が図れる。また、前記車体のヒンジロア固定部と、
ヒンジロアとヒンジアッパとの連結部との間に脆弱部を
形成した場合は、ヒンジロアが効果的に衝撃を吸収しつ
つ変形することを可能にする。しかも、脆弱部をエンジ
ンルーム側に折曲形成する折曲部とすれば、ヒンジ面の
垂直長さが減少するとともに固定ボルトの取付作業空間
が増大して作業性が向上する上、ヒンジ部のエンジンル
ーム内方向への落下変形を促進してさらなる衝撃ストロ
ークの拡大に寄与できる。

【００２３】また、車体に固定されるヒンジロアとフー
ドに固定されるヒンジアッパとがヒンジ連結されるフー
ドヒンジを備えた車体構造において、車体のストラット
タワーからバルクヘッドまでのエンジンルーム側に一般
面より下方に位置する段差部を設けるとともに、該段差
部に対向してヒンジアッパ固定部を配設したことによ
り、車体構造の一部に段差部を設けるだけの簡素な構造
変更のみにて衝撃ストロークの大きなヒンジ部の変形に
より効果的な衝撃吸収が可能となる。さらに、少なくと
も前記ストラットタワーの上面部を車体の一般面より低
く構成した場合は、サスペンションアッパブラケットと
フードとの間の隙間を広くできない構成のものでも、充
分な衝撃吸収ストロークが確保できる。

【００２４】さらにまた、前記ヒンジロア固定部となる
車体にフロントピラーおよびストラットタワーへの重合
フランジを延設した場合は、サスペンションからの上下
入力荷重や前突による前方からの衝撃をフロントピラー
に分散せしめて衝突効力を向上させて、充分な衝撃吸収
を可能にする。このように、本発明によれば、低いフー
ド面を維持したままで、ヒンジ部における充分な衝撃吸
収ストロークが確保できる上に、取付作業性も向上した
車両のフードヒンジおよび車体構造が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のフードヒンジおよび車体構造の
第１実施の形態を示すもので、図１（Ａ）は要部断面
図、図１（Ｂ）は衝撃吸収時の変形状態図である。

【図２】同、図２（Ａ）はフード側が省略された要部斜
視図、図２（Ｂ）は車両前部の斜視図である。

【図３】同、衝撃吸収部材の変形例斜視図である。

【図４】本発明の車両のフードヒンジおよび車体構造の
第２実施の形態を示すもので、図４（Ａ）はフード側が
省略された要部斜視図、図４（Ｂ）は要部断面図、図４
（Ｃ）は衝撃吸収部材の斜視図である。

【図５】図５は衝撃吸収部材の変形例斜視図である。

【図６】本発明のフードヒンジ構造が適用される車体構
造の第１実施の形態を示すもので要部の分解斜視図であ
る。

【図７】本発明のフードヒンジ構造が適用される車体構
造の第２実施の形態を示すもので、図７（Ａ）は要部の
組立後の斜視図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のＥ−Ｅ断面
図、図７（Ｃ）は図７（Ａ）のＤ矢視図である。

【図８】フードヒンジ構造の第１従来例の説明図であ
る。

【図９】フードヒンジ構造の第２従来例の説明図であ
る。

【符号の説明】

１フード１Ａビード部（折曲促進形状）２フレームアッパ（ヒンジロア固定部）２Ａ段差部２Ｂ固定面２Ｃ重合フランジ２Ｄ重合フランジ３ヒンジアッパ３Ａヒンジ面３Ｂ固定面（ヒンジアッパ固定部）４ヒンジロア４Ａヒンジ面４Ｂ固定面４Ｃ固定・ヒンジ面４Ｄ保持面４Ｅ変形部４Ｆ衝接面４Ｇボルト孔４Ｈボルト孔５ヒンジキャッチャ（衝撃吸収部材）５Ａ衝接面５Ｂ固定面５Ｃ取付ボルト孔９折曲部（脆弱部）１０折曲部（脆弱部）１２フロントピラー１３フロントバルクヘッド１４サスペンションアッパブラケット（ストラッ
トタワー上面部）Ｈヒンジ軸心Ｌ衝撃吸収ストロークＰ歩行者頭部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に固定されるヒンジロアとフードに
固定されるヒンジアッパとがヒンジ連結される車両のフ
ードヒンジ構造において、ヒンジロア固定部となる車体
のエンジンルーム側を下方に位置する段差部とするとと
もに、該段差部に対向してヒンジアッパ固定部を配設し
たことを特徴とする車両のフードヒンジ構造。
【請求項２】前記フード側縁部の少なくともヒンジア
ッパ固定部の外側を折曲促進形状としたことを特徴とす
る請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項３】前記フードのヒンジアッパ固定部と車体
の段差部との間に、上方からの荷重に対する衝撃吸収部
材を配設したことを特徴とする請求項１または２に記載
の車両のフードヒンジ構造。
【請求項４】前記衝撃吸収部材を前記ヒンジロアと一
体にて構成したことを特徴とする請求項３に記載の車両
のフードヒンジ構造。
【請求項５】前記車体のヒンジロア固定部と、ヒンジ
ロアとヒンジアッパとの連結部との間に脆弱部を形成し
たことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載
の車両のフードヒンジ構造。
【請求項６】車体に固定されるヒンジロアとフードに
固定されるヒンジアッパとがヒンジ連結されるフードヒ
ンジを備えた車体構造において、車体のストラットタワ
ーからバルクヘッドまでのエンジンルーム側に一般面よ
り下方に位置する段差部を設けるとともに、該段差部に
対向してヒンジアッパ固定部を配設したことを特徴とす
る車両の車体構造。
【請求項７】少なくとも前記ストラットタワーの上面
部を車体の一般面より低く構成したことを特徴とする請
求項６に記載の車両の車体構造。
【請求項８】前記ヒンジロア固定部となる車体にフロ
ントピラーおよびストラットタワーへの重合フランジを
延設したことを特徴とする請求項６または７に記載の車
両の車体構造。