JPH11291948A - 車両のフード用ヒンジ - Google Patents
車両のフード用ヒンジInfo
- Publication number
- JPH11291948A JPH11291948A JP10091863A JP9186398A JPH11291948A JP H11291948 A JPH11291948 A JP H11291948A JP 10091863 A JP10091863 A JP 10091863A JP 9186398 A JP9186398 A JP 9186398A JP H11291948 A JPH11291948 A JP H11291948A
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- JP
- Japan
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- hinge
- hood
- bent
- plane
- vehicle body
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
- B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フード３に作用する衝撃力を、ヒンジ２の簡
単な設計変更により吸収して、ヒンジ２廻りの車体部分
の損傷を防止する。 【解決手段】 車体側ヒンジ部材２１と、フード側ヒン
ジ部材２２と、両ヒンジ部材２１、２２の両アーム部２
１ｂ、２２ｂに形成した両ヒンジ穴２１ｃ、２２ｃに挿
通して両ヒンジ部材２１、２２を連結するヒンジピン４
とで構成されるフード用ヒンジ２において、少なくとも
一方のヒンジ部材、例えば、車体側ヒンジ部材２１のア
ーム部２１ｂを、ヒンジ穴２１ｃを形成する先端側の第
１平面部２１ｄと、第１平面部２１ｄと同一平面上に位
置する固定部２１ａ側の第２平面部２１ｅと、第１平面
部２１ｄと第２平面部２１ｅとを接続する前記平面に対
し屈曲した屈曲部２１ｆとを有するものに形成する。
単な設計変更により吸収して、ヒンジ２廻りの車体部分
の損傷を防止する。 【解決手段】 車体側ヒンジ部材２１と、フード側ヒン
ジ部材２２と、両ヒンジ部材２１、２２の両アーム部２
１ｂ、２２ｂに形成した両ヒンジ穴２１ｃ、２２ｃに挿
通して両ヒンジ部材２１、２２を連結するヒンジピン４
とで構成されるフード用ヒンジ２において、少なくとも
一方のヒンジ部材、例えば、車体側ヒンジ部材２１のア
ーム部２１ｂを、ヒンジ穴２１ｃを形成する先端側の第
１平面部２１ｄと、第１平面部２１ｄと同一平面上に位
置する固定部２１ａ側の第２平面部２１ｅと、第１平面
部２１ｄと第２平面部２１ｅとを接続する前記平面に対
し屈曲した屈曲部２１ｆとを有するものに形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体にフ
ードを開閉自在に連結するフード用ヒンジに関する。
ードを開閉自在に連結するフード用ヒンジに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のフード用ヒンジは、一般に、車
体に対する固定部を有する車体側ヒンジ部材と、フード
に対する固定部を有するフード側ヒンジ部材と、両ヒン
ジ部材の夫々の固定部から曲げ起こされた両ヒンジ部材
のアーム部に形成したヒンジ穴に挿通されて両ヒンジ部
材を連結するヒンジピンとで構成されている。
体に対する固定部を有する車体側ヒンジ部材と、フード
に対する固定部を有するフード側ヒンジ部材と、両ヒン
ジ部材の夫々の固定部から曲げ起こされた両ヒンジ部材
のアーム部に形成したヒンジ穴に挿通されて両ヒンジ部
材を連結するヒンジピンとで構成されている。
【０００３】かかるフード用ヒンジにおいて、フードに
物がぶつかったときに作用する衝撃力を吸収するため、
フードからヒンジに伝わった衝撃力が所定値を越えると
ヒンジピンが剪断されるように設計したものが知られて
いる。
物がぶつかったときに作用する衝撃力を吸収するため、
フードからヒンジに伝わった衝撃力が所定値を越えると
ヒンジピンが剪断されるように設計したものが知られて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のヒンジピ
ンの剪断破壊で衝撃を吸収するものでは、ヒンジピンが
剪断したところでフードのストローク規制が解除され、
ヒンジピンの剪断で衝撃を吸収しきれなかった場合フー
ドが車体側に衝突して、ダッシュボードやホイールハウ
スといったヒンジ廻りの車体部分、あるいはエンジンや
エンジンの補機類にまで損傷を与えてしまう不具合があ
る。
ンの剪断破壊で衝撃を吸収するものでは、ヒンジピンが
剪断したところでフードのストローク規制が解除され、
ヒンジピンの剪断で衝撃を吸収しきれなかった場合フー
ドが車体側に衝突して、ダッシュボードやホイールハウ
スといったヒンジ廻りの車体部分、あるいはエンジンや
エンジンの補機類にまで損傷を与えてしまう不具合があ
る。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、簡単な設計変
更で衝撃を吸収するストロークを確保して、ヒンジ廻り
の車体部分の損傷を防止し得るようにした車両のフード
用ヒンジを提供することを課題としている。
更で衝撃を吸収するストロークを確保して、ヒンジ廻り
の車体部分の損傷を防止し得るようにした車両のフード
用ヒンジを提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明では、車体にフードを開閉自在に連結するフード
用ヒンジであって、車体に対する固定部を有する車体側
ヒンジ部材と、フードに対する固定部を有するフード側
ヒンジ部材と、両ヒンジ部材の夫々の固定部から曲げ起
こされた両ヒンジ部材のアーム部に形成したヒンジ穴に
挿通されて両ヒンジ部材を連結するヒンジピンとで構成
されるものにおいて、両ヒンジ部材のうちの少なくとも
一方のヒンジ部材のアーム部を、ヒンジ穴を形成する先
端側の第１平面部と、第１平面部と同一平面上に位置す
る固定部側の第２平面部と、第１平面部と第２平面部と
を接続する、前記平面に対し屈曲した屈曲部とを有する
ものに形成している。
本発明では、車体にフードを開閉自在に連結するフード
用ヒンジであって、車体に対する固定部を有する車体側
ヒンジ部材と、フードに対する固定部を有するフード側
ヒンジ部材と、両ヒンジ部材の夫々の固定部から曲げ起
こされた両ヒンジ部材のアーム部に形成したヒンジ穴に
挿通されて両ヒンジ部材を連結するヒンジピンとで構成
されるものにおいて、両ヒンジ部材のうちの少なくとも
一方のヒンジ部材のアーム部を、ヒンジ穴を形成する先
端側の第１平面部と、第１平面部と同一平面上に位置す
る固定部側の第２平面部と、第１平面部と第２平面部と
を接続する、前記平面に対し屈曲した屈曲部とを有する
ものに形成している。
【０００７】これによれば、衝撃力がフードに作用して
フードと車体とを連結するヒンジに圧縮荷重が作用する
と、ヒンジに設けた屈曲部が座屈して第１段階の衝撃吸
収が行われ、更に、屈曲部の座屈ストロークで衝撃を吸
収し切れない場合には、第１平面部の屈曲部側の端部と
第２平面部の屈曲部側の端部とが当接して相互に座屈す
る第２段階の衝撃吸収が行われ、衝撃力が充分に吸収さ
れると共に、過大なストロークが規制される。
フードと車体とを連結するヒンジに圧縮荷重が作用する
と、ヒンジに設けた屈曲部が座屈して第１段階の衝撃吸
収が行われ、更に、屈曲部の座屈ストロークで衝撃を吸
収し切れない場合には、第１平面部の屈曲部側の端部と
第２平面部の屈曲部側の端部とが当接して相互に座屈す
る第２段階の衝撃吸収が行われ、衝撃力が充分に吸収さ
れると共に、過大なストロークが規制される。
【０００８】また、屈曲部を、該屈曲部の稜線が前記ア
ーム部の曲げ起こし方向に傾斜するように形成すれば、
屈曲部がアーム部の曲げ起こし方向に対し傾斜した方向
に座曲することになる。 従って、車種に応じて衝撃吸
収のストローク方向を適切に設定できる。
ーム部の曲げ起こし方向に傾斜するように形成すれば、
屈曲部がアーム部の曲げ起こし方向に対し傾斜した方向
に座曲することになる。 従って、車種に応じて衝撃吸
収のストローク方向を適切に設定できる。
【０００９】更に、屈曲部の一部に貫通穴を形成するこ
とにより、屈曲部における座屈抗力をヒンジのねじり剛
性を低下させることなく調整できる。 そのため、車種
に合わせた最適な衝撃吸収容量を持つヒンジを簡単に得
ることができる。
とにより、屈曲部における座屈抗力をヒンジのねじり剛
性を低下させることなく調整できる。 そのため、車種
に合わせた最適な衝撃吸収容量を持つヒンジを簡単に得
ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１は自動車の車
体で、車体１の前側にヒンジ２を介してフード３を開閉
自在に連結している。
体で、車体１の前側にヒンジ２を介してフード３を開閉
自在に連結している。
【００１１】このヒンジ２は、車体１のダッシュボード
アッパ１ａにボルト５止めされる固定部２１ａを有する
車体側ヒンジ部材２１と、フード３のスティフナ３ａに
ボルト５止めされる固定部２２ａを有するフード側ヒン
ジ部材２２と、車体側ヒンジ部材２１とフード側ヒンジ
部材２２とを連結するヒンジピン４とで構成される。
尚、図中１ｂはフロントホイールハウスのアッパ部材、
１ｃはフロントフェンダである。
アッパ１ａにボルト５止めされる固定部２１ａを有する
車体側ヒンジ部材２１と、フード３のスティフナ３ａに
ボルト５止めされる固定部２２ａを有するフード側ヒン
ジ部材２２と、車体側ヒンジ部材２１とフード側ヒンジ
部材２２とを連結するヒンジピン４とで構成される。
尚、図中１ｂはフロントホイールハウスのアッパ部材、
１ｃはフロントフェンダである。
【００１２】両ヒンジ部材２１、２２には、図１（Ｂ）
で示す如く夫々の固定部２１ａ、２２ａから略直角に曲
げ起こされた夫々のアーム部２１ｂ、２２ｂを有し、こ
の両アーム部２１ｂ、２２ｂの先端側にはヒンジピン４
を挿通する夫々のヒンジ穴２１ｃ、２２ｃが開口されて
いる。 そして、両ヒンジ穴２１ｃ、２２ｃに１本のヒ
ンジピン４を挿通して、ヒンジピン４の両端部をかしめ
ることにより、両ヒンジ部材２１、２２が相対的に回動
自在となるように連結される。
で示す如く夫々の固定部２１ａ、２２ａから略直角に曲
げ起こされた夫々のアーム部２１ｂ、２２ｂを有し、こ
の両アーム部２１ｂ、２２ｂの先端側にはヒンジピン４
を挿通する夫々のヒンジ穴２１ｃ、２２ｃが開口されて
いる。 そして、両ヒンジ穴２１ｃ、２２ｃに１本のヒ
ンジピン４を挿通して、ヒンジピン４の両端部をかしめ
ることにより、両ヒンジ部材２１、２２が相対的に回動
自在となるように連結される。
【００１３】ここで、車体側ヒンジ部材２１のアーム部
２１ｂには、ヒンジ穴２１ｃを形成する先端側の第１平
面部２１ｄと、第１平面部２１ｄと同一平面上に位置す
る固定部２１ａ側の第２平面部２１ｅと、第１平面部２
１ｄと第２平面部２１ｅとを接続する、前記平面に対し
屈曲した屈曲部２１ｆとが一連に形成されている。
２１ｂには、ヒンジ穴２１ｃを形成する先端側の第１平
面部２１ｄと、第１平面部２１ｄと同一平面上に位置す
る固定部２１ａ側の第２平面部２１ｅと、第１平面部２
１ｄと第２平面部２１ｅとを接続する、前記平面に対し
屈曲した屈曲部２１ｆとが一連に形成されている。
【００１４】以下、図２を参照して、フード３に物がぶ
つかって生じる衝撃力をヒンジ２で吸収する作用を説明
する。
つかって生じる衝撃力をヒンジ２で吸収する作用を説明
する。
【００１５】先ず、フード３に衝撃力が作用してヒンジ
２に座屈力が作用すると、屈曲部２１ｆが座屈して衝撃
力が徐々に吸収される。 そして、図２（Ａ）に示す如
く、第１平面部２１ｄと第２平面部２１ｅの屈曲部２１
ｆ側の各端部が相互に当接するまで屈曲部２１ｆが座屈
されたところで、屈曲部２１ｆの座屈ストロークによる
衝撃吸収が終了する。 この座屈ストロークで衝撃が吸
収し切れなかった場合には、相互に当接する前記各端部
を起点にして各平面部２１ｄ、２１ｅが吸収し切れなか
った衝撃力により図２（Ｂ）に示す如く座屈されて、平
面部２１ｄ，２１ｅの座屈ストロークによる衝撃吸収作
用が得られる。 即ち、ヒンジ２における２段階の座屈
ストロークによる衝撃吸収によって、車体１に伝わる衝
撃力が緩和されつつ充分に吸収されてフード３の車体１
側への衝突を防止でき、ヒンジ２廻りの車体部分たるダ
ッシュボードやホイールハウスに損傷を与えることが避
けられる。
２に座屈力が作用すると、屈曲部２１ｆが座屈して衝撃
力が徐々に吸収される。 そして、図２（Ａ）に示す如
く、第１平面部２１ｄと第２平面部２１ｅの屈曲部２１
ｆ側の各端部が相互に当接するまで屈曲部２１ｆが座屈
されたところで、屈曲部２１ｆの座屈ストロークによる
衝撃吸収が終了する。 この座屈ストロークで衝撃が吸
収し切れなかった場合には、相互に当接する前記各端部
を起点にして各平面部２１ｄ、２１ｅが吸収し切れなか
った衝撃力により図２（Ｂ）に示す如く座屈されて、平
面部２１ｄ，２１ｅの座屈ストロークによる衝撃吸収作
用が得られる。 即ち、ヒンジ２における２段階の座屈
ストロークによる衝撃吸収によって、車体１に伝わる衝
撃力が緩和されつつ充分に吸収されてフード３の車体１
側への衝突を防止でき、ヒンジ２廻りの車体部分たるダ
ッシュボードやホイールハウスに損傷を与えることが避
けられる。
【００１６】ところで、上記第１実施形態においては、
屈曲部２１ｆの稜線２１ｇを、車体側ヒンジ部材２１の
固定部２１ａから略直角に曲げ起こされたアーム部２１
ｂの曲げ起こし方向に直交するように屈曲部２１ｆを形
成しているが、図３に示す第２実施形態のように、屈曲
部２１ｆの稜線２１ｇがアーム部２１ｂの曲げ起こし方
向に傾斜するように屈曲部２１ｆを形成しても良い。
これによれば、車種に応じて衝撃吸収のストローク方向
を適切に設定できると共に、フード３に作用する衝撃力
をアーム部２１ｂの曲げ起こし方向と直交方向に衝撃力
を逃がしつつ吸収することができ、ヒンジ２廻りの車体
部分への衝撃力の入力をより有効に防止できる。また、
図４に示す第３実施形態では、屈曲部２１ｆの中央部
に、稜線２１ｇと交わる貫通穴６を開口すれば、稜線２
１ｇ部における座屈荷重を受ける断面が少なくなり、屈
曲部２１ｆにおける座屈抗力が低減する。 従って、屈
曲部２１ｆに開口した貫通穴６の大きさや形状や貫通穴
６の数を適宜に選択することにより、車種に最適な衝撃
吸収容量を容易に調整できる。 また、貫通穴６の両側
には連結部２１ｈ、２１ｈが存在するのでヒンジのねじ
り剛性はそれ程低下せず、ヒンジの機能は損なわない。
屈曲部２１ｆの稜線２１ｇを、車体側ヒンジ部材２１の
固定部２１ａから略直角に曲げ起こされたアーム部２１
ｂの曲げ起こし方向に直交するように屈曲部２１ｆを形
成しているが、図３に示す第２実施形態のように、屈曲
部２１ｆの稜線２１ｇがアーム部２１ｂの曲げ起こし方
向に傾斜するように屈曲部２１ｆを形成しても良い。
これによれば、車種に応じて衝撃吸収のストローク方向
を適切に設定できると共に、フード３に作用する衝撃力
をアーム部２１ｂの曲げ起こし方向と直交方向に衝撃力
を逃がしつつ吸収することができ、ヒンジ２廻りの車体
部分への衝撃力の入力をより有効に防止できる。また、
図４に示す第３実施形態では、屈曲部２１ｆの中央部
に、稜線２１ｇと交わる貫通穴６を開口すれば、稜線２
１ｇ部における座屈荷重を受ける断面が少なくなり、屈
曲部２１ｆにおける座屈抗力が低減する。 従って、屈
曲部２１ｆに開口した貫通穴６の大きさや形状や貫通穴
６の数を適宜に選択することにより、車種に最適な衝撃
吸収容量を容易に調整できる。 また、貫通穴６の両側
には連結部２１ｈ、２１ｈが存在するのでヒンジのねじ
り剛性はそれ程低下せず、ヒンジの機能は損なわない。
【００１７】以上の各実施形態では、フード３を連結す
るヒンジ２の車体側ヒンジ部材２１に屈曲部２１ｆを形
成したが、フード側ヒンジ部材２２に屈曲部を形成する
ことも、或いは両ヒンジ部材２１、２２に屈曲部を夫々
形成することもでき、車種に応じて適宜にヒンジ２の形
態を選択できる。
るヒンジ２の車体側ヒンジ部材２１に屈曲部２１ｆを形
成したが、フード側ヒンジ部材２２に屈曲部を形成する
ことも、或いは両ヒンジ部材２１、２２に屈曲部を夫々
形成することもでき、車種に応じて適宜にヒンジ２の形
態を選択できる。
【００１８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ヒンジの簡単な設計変更により２段階に亘っ
て衝撃を吸収するストロークを確保でき、ヒンジ廻りの
車体部分の損傷を防止し得られる。
によれば、ヒンジの簡単な設計変更により２段階に亘っ
て衝撃を吸収するストロークを確保でき、ヒンジ廻りの
車体部分の損傷を防止し得られる。
【図１】 （Ａ）フード用ヒンジの取付状態を示す斜視
図、 （Ｂ）フードが閉じられた状態を示す図１（Ａ）
のｌＢ−ｌＢ線の拡大断面図
図、 （Ｂ）フードが閉じられた状態を示す図１（Ａ）
のｌＢ−ｌＢ線の拡大断面図
【図２】 （Ａ）は第１回目の衝撃吸収状態を示す断面
図、 （Ｂ）は第２回目の衝撃吸収状態を示す断面図
図、 （Ｂ）は第２回目の衝撃吸収状態を示す断面図
【図３】 屈曲部の稜線を傾斜させた状態を示すヒンジ
部材の側面図
部材の側面図
【図４】 屈曲部に貫通穴を開口した状態を示すヒンジ
部材の側面図
部材の側面図
１ 車体 ２ ヒンジ ２１ 車体側ヒンジ部材 ２２ フード側ヒンジ部材 ２１ａ、２２ａ 固定部 ２１ｂ、２２ｂ アーム部 ２１ｃ、２２ｃ ヒンジ穴 ２１ｄ 第１平面部 ２１ｅ 第２平面部 ２１ｆ 屈曲部 ２１ｇ 稜線 ３ フード ４ ヒンジピン ６ 貫通穴
Claims (3)
- 【請求項１】 車体にフードを開閉自在に連結するフー
ド用ヒンジであって、車体に対する固定部を有する車体
側ヒンジ部材と、フードに対する固定部を有するフード
側ヒンジ部材と、両ヒンジ部材の夫々の固定部から曲げ
起こされた両ヒンジ部材のアーム部に形成したヒンジ穴
に挿通されて両ヒンジ部材を連結するヒンジピンとで構
成されるものにおいて、両ヒンジ部材のうちの少なくと
も一方のヒンジ部材のアーム部を、ヒンジ穴を形成する
先端側の第１平面部と、第１平面部と同一平面上に位置
する固定部側の第２平面部と、第１平面部と第２平面部
とを接続する、前記平面に対し屈曲した屈曲部とを有す
るものに形成することを特徴とする車両のフード用ヒン
ジ。 - 【請求項２】 前記屈曲部を、該屈曲部の稜線が前記ア
ーム部の曲げ起こし方向に傾斜するように形成すること
を特徴とする請求項１記載の車両のフード用ヒンジ。 - 【請求項３】 前記屈曲部の一部に貫通穴を形成するこ
とを特徴とする請求項１または２記載の車両のフード用
ヒンジ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09186398A JP3506904B2 (ja) | 1998-04-03 | 1998-04-03 | 車両のフード用ヒンジ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09186398A JP3506904B2 (ja) | 1998-04-03 | 1998-04-03 | 車両のフード用ヒンジ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11291948A true JPH11291948A (ja) | 1999-10-26 |
| JP3506904B2 JP3506904B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=14038403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09186398A Expired - Lifetime JP3506904B2 (ja) | 1998-04-03 | 1998-04-03 | 車両のフード用ヒンジ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3506904B2 (ja) |
Cited By (19)
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| EP1205366A1 (en) * | 2000-11-08 | 2002-05-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | A hood hinge and body structure |
| WO2003004319A1 (de) * | 2001-07-05 | 2003-01-16 | Adam Opel Ag | Fahrzeugkarosserie mit einer nachgiebig gelagerten fronthaube |
| JP2003063451A (ja) * | 2001-08-30 | 2003-03-05 | Mitsubishi Motors Corp | フード支持装置 |
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| EP1104728A3 (de) * | 1999-12-01 | 2003-11-05 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zum Schutz von Fussgängern |
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| EP2042388A1 (fr) * | 2007-09-28 | 2009-04-01 | Peugeot Citroën Automobiles S.A. | Dispositif de protection des piétons et véhicule muni d'un tel dispositif |
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-
1998
- 1998-04-03 JP JP09186398A patent/JP3506904B2/ja not_active Expired - Lifetime
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