JP2009143384A

JP2009143384A - フード構造

Info

Publication number: JP2009143384A
Application number: JP2007322535A
Authority: JP
Inventors: Junichiro Makino; 潤一郎牧野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2009-07-02
Anticipated expiration: 2027-12-13
Also published as: JP5088122B2

Abstract

【課題】第１ヒンジベース及び第２ヒンジベースの移動方向を良好にコントロールする。
【解決手段】フード構造１０では、ヒンジピボット３０上側のフードに衝突体４４が衝突した際に、第１シェアピン３６が破断されることで、第１ヒンジベース２８が、第１支軸３４を中心として下側へ回動されて、主に車両前斜め下方へ回動される。第１支軸３４上側のフードに衝突体４６が衝突した際には、第２シェアピン４２が破断されることで、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２が、第２支軸４０を中心として下側へ回動されて、主に車両前斜め下方へ回動される。このため、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２のフロントピラー１８への干渉を抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のフードを回動可能に支持するフード構造に関する。

フード構造としては、フードが回動可能に支持されるヒンジロアに脆弱部が形成されて、フードに上側から衝突荷重が作用した際に、ヒンジロアが脆弱部において変形されるものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、フード構造としては、フードが回動可能に支持される支持体又は回動ブラケットの回動が突起又は剪断ピンによってロックされて、フードに上側から衝突荷重が作用した際に、突起又は剪断ピンが破断されて支持体又は回動ブラケットが下側へ回動されるものがある（例えば、特許文献２及び特許文献３参照）。

ここで、このようなフード構造では、特にフードに車両前斜め上方から衝突荷重が作用した際でも、ヒンジロア、支持体又は回動ブラケットが車両後側へ変形又は移動されて車両のフロントピラーに干渉することを抑制できるのが好ましい。
特開２００２−１４５１２１公報特開２００１−２７０４６８公報特開２００２−６８０１９公報

本発明は、上記事実を考慮し、第１ヒンジベース及び第２ヒンジベースの移動方向を良好にコントロールできるフード構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のフード構造は、車両のフードに設けられたヒンジアームをヒンジピボットにおいて回動可能に支持する第１ヒンジベースと、第１支点において前記第１ヒンジベースを回動可能に支持する第２ヒンジベースと、前記第１ヒンジベースの前記第２ヒンジベースに対する回動をロックし、前記第１ヒンジベースに前記第２ヒンジベースに対する所定荷重が作用した際に前記第１ヒンジベースの前記第２ヒンジベースに対する回動を許可する第１ロック手段と、車体側に設けられ、第２支点において前記第２ヒンジベースを回動可能に支持する第３ヒンジベースと、前記第２ヒンジベースの前記第３ヒンジベースに対する回動をロックし、前記第２ヒンジベースに前記第３ヒンジベースに対する特定荷重が作用した際に前記第２ヒンジベースの前記第３ヒンジベースに対する回動を許可する第２ロック手段と、を備えている。

請求項２に記載のフード構造は、請求項１に記載のフード構造において、前記第１支点を前記ヒンジピボットの車両前側かつ同一高さ又は上側に配置した、ことを特徴としている。

請求項３に記載のフード構造は、請求項１又は請求項２に記載のフード構造において、前記第１支点の下側に前記第２ロック手段を配置し、前記第２ロック手段の車両後側に前記第２支点を配置し、前記第２ロック手段の上側において前記第２ヒンジベースを前記第１ヒンジベースに対し上側に突出させた、ことを特徴としている。

請求項１に記載のフード構造では、車両のフードに設けられたヒンジアームを第１ヒンジベースがヒンジピボットにおいて回動可能に支持している。さらに、第２ヒンジベースが第１支点において第１ヒンジベースを回動可能に支持しており、第１ヒンジベースの第２ヒンジベースに対する回動を第１ロック手段がロックしている。しかも、車体側に設けられた第３ヒンジベースが第２支点において第２ヒンジベースを回動可能に支持しており、第２ヒンジベースの第３ヒンジベースに対する回動を第２ロック手段がロックしている。

また、第１ヒンジベースに第２ヒンジベースに対する所定荷重が作用した際には、第１ヒンジベースの第２ヒンジベースに対する回動を第１ロック手段が許可すると共に、第２ヒンジベースに第３ヒンジベースに対する特定荷重が作用した際には、第２ヒンジベースの第３ヒンジベースに対する回動を第２ロック手段が許可する。

ここで、上記第１支点、第２支点、第１ロック手段及び第２ロック手段の位置を調整することができ、第１ヒンジベース及び第２ヒンジベースの移動方向を良好にコントロールすることができる。

請求項２に記載のフード構造では、ヒンジピボット位置に上側から衝突荷重が作用して、第１ヒンジベースに第２ヒンジベースに対する所定荷重が作用した際に、第１ヒンジベースの第２ヒンジベースに対する回動を第１ロック手段が許可して、第１ヒンジベースが第１支点を中心として第２ヒンジベースに対して回動する。

ここで、第１支点がヒンジピボットの車両前側かつ同一高さ又は上側に配置されている。このため、第１ヒンジベースが主に車両前斜め下方へ回動されることで、第１ヒンジベースが車両後側へ移動することを抑制できる。

請求項３に記載のフード構造では、第１支点の下側に第２ロック手段が配置されており、第２ロック手段の上側において第２ヒンジベースが第１ヒンジベースに対し上側に突出されている。このため、第１支点位置に上側から荷重が作用すると、第２ヒンジベースに第３ヒンジベースに対する荷重が作用する。

これにより、第１支点位置に上側から衝突荷重が作用して、第２ヒンジベースに第３ヒンジベースに対する特定荷重が作用した際には、第２ヒンジベースの第３ヒンジベースに対する回動を第２ロック手段が許可して、第２ヒンジベースが第２支点を中心として第３ヒンジベースに対して回動する。

ここで、第１支点の下側における第２ロック手段の車両後側に第２支点が配置されている。このため、第２ヒンジベースが主に車両前斜め下方へ回動されることで、第２ヒンジベースが車両後側へ移動することを抑制できる。

図１には、本発明の実施の形態に係るフード構造１０が車両左方から見た側面図にて示されており、図４には、フード構造１０が適用されて構成された車両１２の主要部が車両前斜め左方から見た斜視図にて示されている。さらに、図２には、フード構造１０が車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）にて示されており、図３には、フード構造１０が車両前方から見た断面図（図１の３−３線断面図）にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向外方）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態における車両１２の前部には、平面視略矩形状のエンジンルーム１４が設けられており、エンジンルーム１４は上側へ開放されている。エンジンルーム１４の車両後側端部上端の車幅方向両外側には、第１車体側部材としての板状のカウルトップサイド１６が設けられており、カウルトップサイド１６は、車両前後方向へ延伸されている。

カウルトップサイド１６の車両後側端は、第２車体側部材としての略矩形筒状のフロントピラー１８に結合されており、フロントピラー１８のカウルトップサイド１６より下側部分（カウルトップサイド１６との結合部分を含む）は、上下方向へ延伸されると共に、フロントピラー１８のカウルトップサイド１６より上側部分は、車両後方へ向かうに従い上方へ向かう方向へ延伸（傾斜）されている。

エンジンルーム１４の上側には、平面視略矩形状のフード２０が設けられており、フード２０は、エンジンルーム１４の上側を閉鎖している。なお、フード２０は車両後側端部の下側における車両１２のワイパ装置（図示省略）の全体を被覆しており、車両１２は、所謂フルコンシールドタイプのものにされている。

フード２０の車両後側端には、車幅方向両端部の下側において、フードヒンジ２２が設けられており、フードヒンジ２２は、カウルトップサイド１６の上側に設けられると共に、フロントピラー１８の車両前側近傍に配置されている。

フードヒンジ２２には、長尺板状のヒンジアーム２４が設けられており、ヒンジアーム２４の車両前側部分は、フード２０の車両後側端の車幅方向端部に固定されている。ヒンジアーム２４の車両後側端部は、ヒンジベース２６の上端部に回動可能に支持されており、ヒンジベース２６の下端は、カウルトップサイド１６の上側に固定されている。これにより、フード２０が、フードヒンジ２２（ヒンジアーム２４及びヒンジベース２６）を介して車体側に回動可能に支持されて、ヒンジベース２６に対しヒンジアーム２４と一体に回動可能にされており、フード２０が上側かつ車両後側へ回動されることで、フード２０が開けられてエンジンルーム１４の上側を開放可能にされると共に、開けられたフード２０が下側かつ車両前側へ回動されることで、フード２０が閉じられてエンジンルーム１４の上側を閉鎖可能にされている。

ヒンジベース２６には、長尺平板状の第１ヒンジベース２８が設けられており、第１ヒンジベース２８は、ヒンジアーム２４の車幅方向外側に配置されている。第１ヒンジベース２８の車両後側端部は、ヒンジアーム２４の車両後側端部をヒンジピボット３０を中心として回動可能に支持しており、これにより、ヒンジベース２６の上端部がヒンジアーム２４の車両後側端部を回動可能に支持している。

第１ヒンジベース２８の車両前側端部は、略台形平板状の第２ヒンジベース３２に連結されており、第２ヒンジベース３２は、第１ヒンジベース２８の車幅方向外側に配置されている。第２ヒンジベース３２の車両前側端部かつ上端部は、第１ヒンジベース２８の車両前側端部を第１支点としての第１支軸３４を中心として回動可能に支持しており、第２ヒンジベース３２の車両前側部分かつ上端部には、第１ロック手段としての円軸状の第１シェアピン３６（突起部）が一体に形成されている。第１シェアピン３６は第１ヒンジベース２８の車両前側部分を貫通しており（第１シェアピン３６が第１ヒンジベース２８に一体に形成されて第２ヒンジベース３２を貫通してもよい）、これにより、第１ヒンジベース２８の第２ヒンジベース３２に対する回動がロックされている。第２ヒンジベース３２の上端は、車両後側部分が車両前側部分に比し低くされており、第２ヒンジベース３２の車両後側部分に比し第１ヒンジベース２８の車両後側部分が高い位置に配置されると共に、第２ヒンジベース３２の車両前側部分が第１ヒンジベース２８の車両前側部分に比し高い位置に配置されている。また、第１支軸３４の中心軸はヒンジピボット３０の中心軸と同一高さに配置されている。

ここで、第１ヒンジベース２８に第２ヒンジベース３２に対する下側への所定荷重が作用した際には、第１シェアピン３６が破断されることで、第１ヒンジベース２８の第２ヒンジベース３２に対する回動が許可される（図５及び図６参照）。

第２ヒンジベース３２の車両後側端部かつ下端部は、断面Ｌ字形長尺板状の第３ヒンジベース３８の上側部分に連結されており、第３ヒンジベース３８は、第２ヒンジベース３２の車幅方向外側に配置されている。第３ヒンジベース３８の下側部分は、カウルトップサイド１６の上側に固定されており、これにより、ヒンジベース２６の下端がカウルトップサイド１６の上側に固定されると共に、第２ヒンジベース３２がカウルトップサイド１６の車幅方向内側縦壁面（エンジンルーム１４の車幅方向外側面）よりも車幅方向内側に配置されている。第３ヒンジベース３８の上側部分の車両後側端部は、第２ヒンジベース３２の車両後側端部かつ下端部を第２支点としての第２支軸４０を中心として回動可能に支持しており、第３ヒンジベース３８の上側部分の車両前側端部には、第２ロック手段としての円軸状の第２シェアピン４２（突起部）が一体に形成されている。第２シェアピン４２は第２ヒンジベース３２の車両前側端部かつ下端部を貫通しており（第２シェアピン４２が第２ヒンジベース３２に一体に形成されて第３ヒンジベース３８を貫通してもよい）、これにより、第２ヒンジベース３２の第３ヒンジベース３８に対する回動がロックされている。また、第２シェアピン４２の上方において第２ヒンジベース３２の車両前側部分が第１ヒンジベース２８の車両前側部分に比し高い位置に配置されると共に、第２シェアピン４２の車両後方に第２支軸４０が配置されており、第２支軸４０の車両前斜め上方に第１支軸３４が配置されると共に、第２支軸４０の上方にヒンジピボット３０が配置されている。

ここで、第２ヒンジベース３２に第３ヒンジベース３８に対する下側への特定荷重（上記所定荷重と同一荷重でもよい）が作用した際には、第２ヒンジベース３２の第３ヒンジベース３８に対する回動が許可される（図７及び図８参照）。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のフード構造１０では、第２ヒンジベース３２に一体に形成された第１シェアピン３６が第１ヒンジベース２８を貫通することで、第１ヒンジベース２８の第２ヒンジベース３２に対する回動がロックされている。さらに、第３ヒンジベース３８に一体に形成された第２シェアピン４２が第２ヒンジベース３２を貫通することで、第２ヒンジベース３２の第３ヒンジベース３８に対する回動がロックされている。これにより、ヒンジベース２６の剛性を確保することができ、車両１２の通常使用時（特にフード２０の開閉時）におけるフードヒンジ２２（ヒンジベース２６）によるフード２０の支持剛性を確保することができる。

また、ヒンジピボット３０の車両前後方向位置においては、第１ヒンジベース２８が第２ヒンジベース３２に比し高い位置に配置されている。このため、ヒンジピボット３０の上側において、フード２０に上側（特に車両前斜め上方）から衝突体４４（例えば歩行者の頭部）が衝突した際には、図５及び図６に示す如く、フード２０を介して第１ヒンジベース２８に第２ヒンジベース３２に対する下側への所定荷重が作用して、第１シェアピン３６が破断されることで、第１ヒンジベース２８が第２ヒンジベース３２に対して第１支軸３４を中心として下側へ回動される。

ここで、第１支軸３４がヒンジピボット３０の車両前側に配置されると共に、第１支軸３４の中心軸がヒンジピボット３０の中心軸と同一高さに配置されている。このため、第１ヒンジベース２８が第２ヒンジベース３２に対して第１支軸３４を中心として下側へ回動される際には、第１ヒンジベース２８が主に車両前斜め下方へ回動されることで、第１ヒンジベース２８が車両前側へ移動し、第１ヒンジベース２８がフロントピラー１８に干渉することを抑制できる。

これにより、衝突体４４が第１ヒンジベース２８及びフロントピラー１８から大きな荷重を受けることを抑制できると共に、衝突体４４の移動ストロークを長くすることができ、衝突体４４を保護することができる。

さらに、第１支軸３４の車両前後方向位置においては第２ヒンジベース３２が第１ヒンジベース２８に比し高い位置に配置されると共に、第１支軸３４の下方に第２シェアピン４２が配置されている。このため、第１支軸３４の上側において、フード２０に上側（特に車両前斜め上方）から衝突体４６（例えば歩行者の頭部）が衝突した際には、図７及び図８に示す如く、フード２０を介して第２ヒンジベース３２に第３ヒンジベース３８に対する下側への特定荷重が作用して、第２シェアピン４２が破断されることで、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２が第３ヒンジベース３８に対して第２支軸４０を中心として下側へ回動される。

ここで、第１支軸３４が第２支軸４０の車両前斜め上方に配置されると共に、ヒンジピボット３０が第２支軸４０の上方に配置されている。このため、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２が第３ヒンジベース３８に対して第２支軸４０を中心として下側へ回動される際には、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２が主に車両前斜め下方へ回動されることで、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２が車両前側へ移動し、第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２がフロントピラー１８に干渉することを抑制できる。

これにより、衝突体４６が第１ヒンジベース２８、第２ヒンジベース３２及びフロントピラー１８から大きな荷重を受けることを抑制できると共に、衝突体４６の移動ストロークを長くすることができ、衝突体４６を保護することができる。

以上のように、第１支軸３４、第２支軸４０、第１シェアピン３６及び第２シェアピン４２の位置を調整することで、フード２０に上側から衝突体４４、４６が衝突した際におけるヒンジベース２６の回転軌跡をコントロールすることができ、ヒンジベース２６がフロントピラー１８に干渉することを抑制できて、衝突体４４、４６を保護することができる。

なお、本実施の形態では、第１支軸３４の中心軸をヒンジピボット３０の中心軸と同一高さに配置した構成としたが、第１支軸３４の中心軸をヒンジピボット３０の中心軸に比し高い位置に配置した構成としてもよい。

また、本実施の形態では、第２ヒンジベース３２に一体に形成された第１シェアピン３６が第１ヒンジベース２８を貫通することで、第１ヒンジベース２８の第２ヒンジベース３２に対する回動がロックされる構成としたが、これに限らず、第１ヒンジベース２８に第２ヒンジベース３２に対する下側への所定荷重が作用した際に、第１ヒンジベース２８の第２ヒンジベース３２に対する回動が許可される構成であればよい。例えば第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２の一方に設けられた突起部が第１ヒンジベース２８及び第２ヒンジベース３２の他方の周縁に当接することで、第１ヒンジベース２８の第２ヒンジベース３２に対する回動がロックされる構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、第３ヒンジベース３８に一体に形成された第２シェアピン４２が第２ヒンジベース３２を貫通することで、第２ヒンジベース３２の第３ヒンジベース３８に対する回動がロックされる構成としたが、これに限らず、第２ヒンジベース３２に第３ヒンジベース３８に対する下側への特定荷重が作用した際に、第２ヒンジベース３２の第３ヒンジベース３８に対する回動が許可される構成であればよい。例えば第２ヒンジベース３２及び第３ヒンジベース３８の一方に設けられた第２ロック手段としての突起部が第２ヒンジベース３２及び第３ヒンジベース３８の他方の周縁に当接することで、第２ヒンジベース３２の第３ヒンジベース３８に対する回動がロックされる構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るフード構造を示す車両左方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るフード構造を示す車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。本発明の実施の形態に係るフード構造を示す車両前方から見た断面図（図１の３−３線断面図）である。本発明の実施の形態に係るフード構造が適用されて構成された車両の主要部を示す車両前斜め左方から見た斜視図である。本発明の実施の形態に係るフード構造においてヒンジピボット上側のフードに上側から衝突体が衝突した際を示す車両左方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るフード構造においてヒンジピボット上側のフードに上側から衝突体が衝突した際を示す車両前方から見た断面図（図１の２−２線位置断面図）である。本発明の実施の形態に係るフード構造において第１支軸上側のフードに上側から衝突体が衝突した際を示す車両左方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るフード構造において第１支軸上側のフードに上側から衝突体が衝突した際を示す車両前方から見た断面図（図１の３−３線位置断面図）である。

符号の説明

１０フード構造
１２車両
２０フード
２４ヒンジアーム
２８第１ヒンジベース
３０ヒンジピボット
３２第２ヒンジベース
３４第１支軸（第１支点）
３６第１シェアピン（第１ロック手段）
３８第３ヒンジベース
４０第２支軸（第２支点）
４２第２シェアピン（第２ロック手段）

Claims

車両のフードに設けられたヒンジアームをヒンジピボットにおいて回動可能に支持する第１ヒンジベースと、
第１支点において前記第１ヒンジベースを回動可能に支持する第２ヒンジベースと、
前記第１ヒンジベースの前記第２ヒンジベースに対する回動をロックし、前記第１ヒンジベースに前記第２ヒンジベースに対する所定荷重が作用した際に前記第１ヒンジベースの前記第２ヒンジベースに対する回動を許可する第１ロック手段と、
車体側に設けられ、第２支点において前記第２ヒンジベースを回動可能に支持する第３ヒンジベースと、
前記第２ヒンジベースの前記第３ヒンジベースに対する回動をロックし、前記第２ヒンジベースに前記第３ヒンジベースに対する特定荷重が作用した際に前記第２ヒンジベースの前記第３ヒンジベースに対する回動を許可する第２ロック手段と、
を備えたフード構造。
前記第１支点を前記ヒンジピボットの車両前側かつ同一高さ又は上側に配置した、ことを特徴とする請求項１記載のフード構造。
前記第１支点の下側に前記第２ロック手段を配置し、前記第２ロック手段の車両後側に前記第２支点を配置し、前記第２ロック手段の上側において前記第２ヒンジベースを前記第１ヒンジベースに対し上側に突出させた、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のフード構造。