JP6880476B2 - 車両のヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体とボンネットとを回転可能に連結する車両のヒンジ構造に関する。

特許文献１には、エンジンルーム並びにフードの車両幅方向の両側に左右一対で配設される車両用フードヒンジ構造が記載されている。車両用フードヒンジ構造のフードヒンジは、ヒンジベースと、ヒンジアームとを備えている。ヒンジベースは、カウルトップサイドに取付られる取付部と、取付部の車両幅方向の内側の端部から車両上方側へ屈曲された支持部とを備え、車両正面視で略Ｌ字状に形成されている。ヒンジアームは、ヒンジベースから車両前方側に向かって順次配列された第１フランジ部、第２フランジ部、第３フランジ及び第４フランジ部を有しており、これらの部位は一体に形成されている。ヒンジアームの第１フランジ部は、ヒンジベースの支持部に対して車両幅方向の内側に平行に配置される側壁部を有しており、側壁部の車両上方側には回動軸孔が配設されている。回動軸孔には回動軸が挿入されており、この回動軸を回動中心としてヒンジアームが回動自在にされている。第４フランジ部は、第１フランジ部の側壁部から、第２フランジ部の側壁部、及び第３フランジ部の側壁部を介して車両前方側に向かって延設された側壁部を有し、側壁部の車両上方側の端部には、該端部を車両幅方向の内側に屈曲させた頂壁部が形成されている。ヒンジアームの第４フランジ部の頂壁部には、フードが固定される。

特開２０１３−１６９８９９号公報

上記特許文献１に記載の車両用フードヒンジ構造では、ヒンジアームの第４フランジ部の側壁部の車両上方側の端部を車両幅方向の内側に屈曲させた頂壁部にフード（ボンネット）が固定される。このように、側壁部よりも車幅方向内側の頂壁部にボンネットが固定されるので、車両の前部が衝突物と衝突して、ボンネットを介してヒンジアームの第４フランジ部に後方への荷重が入力すると、ヒンジアームには、車幅方向内側へ向かう力が作用する。車両の衝突時等にヒンジアームに対して車幅方向内側への大きな力が作用すると、ヒンジアームの前端側が車幅方向内側へ移動して、ヒンジアームとヒンジベースとの連結部分である回動軸が破断してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、ボンネットに対して車両前方から荷重が入力した際に、ヒンジアームとヒンジベースとの連結部分の破断を防止することが可能な車両のヒンジ構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本開示は、車両の前部のエンジンルームをボンネットが開閉するようにボンネットを車体に対して回転可能に支持する車両のヒンジ構造であって、ヒンジベースとヒンジアームとを備える。ヒンジベースは、アーム支持部を有し、エンジンルームの後部で車体側に固定される。ヒンジアームは、車幅方向に延びる回転軸を中心としてアーム支持部に対して回転自在に支持され、アーム支持部の車幅方向外側のベース外面の車幅方向外側に配置される軸支持部と、軸支持部よりも車幅方向内側に配置されてボンネットに対して固定されるボンネット支持部とを有し、ボンネットがエンジンルームを閉止した閉止状態でボンネット支持部が軸支持部よりも前方に配置される。ヒンジアームは、ベース外面よりも車幅方向外側で軸支持部から連続してボンネット支持部側へ向かって延びる外側アーム部を有する。ヒンジアームの外側アーム部は、閉止状態でアーム支持部のベース外面と車幅方向に重なる領域を回転軸よりも前方に有する。
本発明の第１の態様は、上記開示に係る車両のヒンジ構造であって、ヒンジアームは、軸支持部とボンネット支持部との間で軸支持部からボンネット支持部まで延びるアーム中間部を有する。ヒンジアームのアーム中間部は、ベース外面よりも車幅方向外側で軸支持部から連続してボンネット支持部側へ向かって延びる外側アーム部を有する。ヒンジアームの外側アーム部は、閉止状態でアーム支持部のベース外面と車幅方向に重なる領域を軸支持部よりも前方に有する。

上記構成では、ヒンジアームのボンネット支持部が、軸支持部よりも車幅方向内側に配置されるので、車両の衝突時等に閉止状態のヒンジアームのボンネット支持部に前方からの力が入力すると、ヒンジアームのボンネット支持部に車幅方向内側への力が作用する。ヒンジアームは、ベース外面よりも車幅方向外側で軸支持部から連続してボンネット支持部側へ向かって延びる外側アーム部を有し、また、外側アーム部は、閉止状態でアーム支持部のベース外面と車幅方向に重なる領域を回転軸よりも前方に有する。このため、ヒンジアームのボンネット支持部に車幅方向内側への力が作用した際に、外側アーム部の上記領域がアーム支持部のベース外面に当接し、この当接によってヒンジアームのボンネット支持部の車幅方向内側への移動を規制することができるので、ヒンジアームとヒンジベースとの連結部分の破断を防止することができる。

本発明の第２の態様は、上記第１の態様のヒンジ構造であって、ヒンジベースのアーム支持部の前縁部は、車幅方向から視て回転軸よりも前方でヒンジアームと交叉する。ヒンジベースは、アーム支持部の前縁部よりも後方に配置されるストッパ部を有する。ヒンジアームは、閉止状態でヒンジベースのストッパ部に対応する位置に配置される係合部を有する。閉止状態のヒンジアームのボンネット支持部に車幅方向内側への荷重が作用して、アーム支持部の前縁部を支点としてヒンジアームの軸支持部側に車幅方向外側への力が作用すると、ヒンジアームの係合部とヒンジベースのストッパ部とが係合し、ヒンジベースのストッパ部が、アーム支持部の前縁部よりも後方のヒンジアームの車幅方向外側への移動を規制する。

上記構成では、ヒンジベースのアーム支持部の前縁部は、車幅方向から視て回転軸よりも前方でヒンジアームと交叉するので、ヒンジアームのボンネット支持部に車幅方向内側への荷重が作用すると、アーム支持部の前縁部を支点としてヒンジアームの軸支持部側に車幅方向外側への力が作用する。ヒンジアームの軸支持部側に車幅方向外側への力が作用すると、ヒンジアームの係合部とヒンジベースのストッパ部とが係合し、ヒンジベースのストッパ部が、アーム支持部の前縁部よりも後方のヒンジアームの車幅方向外側への移動を規制する。このため、閉止状態のボンネットに対して車両前方から荷重が入力した際に、ヒンジアームとヒンジベースとの連結部分の負担を低減することができ、ヒンジアームとヒンジベースとの連結部分の破断を防止することができる。

本発明によれば、ボンネットに対して車両前方から荷重が入力した際に、ヒンジアームとヒンジベースとの連結部分の破断を防止することができる。

本発明の一実施形態に係るヒンジを備えた車両の前部の斜視図である。 図１の車両のヒンジの拡大図である。 図１のヒンジの上面図である。 図１のヒンジの車幅方向外側からの側面図である。 図１のヒンジの車幅方向外側の後方からの斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、一点鎖線ＣＬはボンネットを傾動させる際の回転軸を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両のヒンジ構造は、車両１の前部のエンジンルーム２をボンネット３が開閉するようにボンネット３を車体４に対して回転可能に支持するヒンジ１０に適用される。

エンジンルーム２は、車両１の車室５よりも前方に配置され、エンジンルーム２内にはエンジン（図示省略）が搭載される。ボンネット３は、複数の部材（アウタパネルやインナパネル等）を組み合わせることによって略板状に形成された構造体であって、エンジンルーム２の上方に配置され、ボンネット３の後端部３ａが、エンジンルーム２の後方の車体４側に対し、左右１対のヒンジ１０によって回転自在に連結される。なお、左右のヒンジ１０は、車両１の左右に対称的に設けられ、ほぼ同様の構成を有するため、以下では、左側のヒンジ１０について説明し、右側の説明を省略する。また、以下の説明において、ヒンジ１０についての各方向は、特に説明のない限り、ボンネット３がエンジンルーム２を上方から閉止した閉止状態における方向である。

図１及び図２に示すように、ヒンジ１０は、車体４に対して固定されるヒンジベース１１と、ボンネット３に対して固定されるヒンジリーフ（ヒンジアーム）１２とを備える。ヒンジベース１１とヒンジリーフ１２とは、車幅方向に延びるヒンジピン１３を介して回転自在に連結される。

図２〜図５に示すように、ヒンジベース１１は、金属製の板体によって構成された構造体であって、車体４（図１参照）側に固定される固定板部１４と、ヒンジリーフ１２を支持するリーフ支持板部（アーム支持部）１５と、ヒンジリーフ１２の後述する係止爪（係合部）３５を係止する係止板部（ストッパ部）１７と、中板部１９とを一体的に有する。

ヒンジベース１１の固定板部１４は、上下方向と交叉した状態で前後方向に長尺の板部であって、前端部及び後端部のそれぞれに上下方向に貫通するボルト開口１８が形成される。固定板部１４は、その車幅方向の内縁部１４ａと前後方向の後縁部１４ｂとの間に傾斜縁部１４ｃを有する。固定板部１４の内縁部１４ａは、前後方向に略直線状に延び、後縁部１４ｂは、車幅方向の略直線状に延びる。固定板部１４の傾斜縁部１４ｃは、前後方向及び車幅方向に対して傾斜し、内縁部１４ａの後端から車幅方向外側の後方へ向かって後縁部１４ｂの車幅方向内端まで略直線状に延びる。固定板部１４は、僅かに前下方に傾斜した状態で、前後のボルト開口１８を挿通するボルト（図示省略）によって車体４側に締結固定される。

ヒンジベース１１のリーフ支持板部１５は、車幅方向と交叉して固定板部１４の内縁部１４ａに沿って起立する板部であって、車幅方向から視て（以下、側面視という）、前側が低く、後側が高い略三角形状に形成される。リーフ支持板部１５の後上端部２０には、車幅方向に貫通してヒンジピン１３が挿通する軸挿通孔（図示省略）が形成され、後上端部２０がヒンジリーフ１２に対して連結されるベース側連結部として機能する。リーフ支持板部１５の後縁部は、固定板部１４の車幅方向内側の後端から連続して後上方へ傾斜して直線状に延びる下側の下部後縁部１５ａと、下部後縁部１５ａの上端から連続して後上方へ傾斜して直線状に延びる上側の上部後縁部１５ｂとを有する。固定板部１４に対するリーフ支持板部１５の後縁部の後側の傾斜角度は、下部後縁部１５ａよりも上部後縁部１５ｂの方が大きい。リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃは、固定板部１４の内縁部１４ａの前端側とリーフ支持板部１５の後上端部２０側との間で後下方へ緩やかに湾曲する略円弧状に延びている。リーフ支持板部１５は、軸挿通孔と略同じ高さ位置に配置されて前縁部１５ｃから上方へ突出する開放ストッパ２１を有する。開放ストッパ２１の上端部２１ａは、車幅方向外側へ曲折しており、後述するヒンジリーフ１２の外側アーム部２２と当接してヒンジリーフ１２の開放方向への傾動を開放位置に規制する。

リーフ支持板部１５には、軸挿通孔の下方近傍から、固定板部１４の内縁部１４ａのうちの後端部の近傍まで連続して延びるベース側ビード２３が形成される。ベース側ビード２３は、リーフ支持板部１５の車幅方向内側のベース内面２７（リーフ支持板部１５の車幅方向内側面）側が車幅方向内側へ突出し、且つリーフ支持板部１５の車幅方向外側のベース外面２８（リーフ支持板部１５の車幅方向外側面）側が車幅方向内側へ凹む状態で上下方向に延びて、リーフ支持板部１５を補強する。

ヒンジベース１１の係止板部１７は、前後方向と交叉して固定板部１４の後縁部１４ｂに沿って起立する上下方向に長尺の板部であって、前後方向に貫通する縦長の爪挿入孔２４を有する。係止板部１７は、側面視において固定板部１４の後縁部１４ｂから後上方へ傾斜して直線状に延びている。係止板部１７の車幅方向の内縁部は、下部内縁部１７ａと上部内縁部１７ｂとを有する。下部内縁部１７ａは、固定板部１４の後縁部１４ｂの車幅方向内端と、リーフ支持板部１５の下部後縁部１５ａと上部後縁部１５ｂとが交叉する角部２５との間で直線状に延びる。上部内縁部１７ｂは、下部内縁部１７ａの上端（角部２５）からリーフ支持板部１５の上部後縁部１５ｂに沿って延びる。係止板部１７の上端は、リーフ支持板部１５の後上端部２０の軸挿通孔よりも下方に配置される。爪挿入孔２４は、下部内縁部１７ａの上端（角部２５）よりも上方に配置される。爪挿入孔２４には、後述するヒンジリーフ１２の係止爪３５が挿入され、爪挿入孔２４よりも車幅方向外側の係止板部１７がストッパ部として機能する。

ヒンジベース１１の中板部１９は、略三角形状の板部であって、その外縁が、固定板部１４の傾斜縁部１４ｃと、リーフ支持板部１５の下部後縁部１５ａと、係止板部１７の下部内縁部１７ａとに連続している。

ヒンジリーフ１２は、ヒンジベース１１に対して回転自在に連結されるリーフ側連結部（軸支持部）２９から、リーフ側連結部２９よりも前方、且つ車幅方向内側に配置されてボンネット３（図１参照）の下面に対して固定されるボンネット側連結部（ボンネット支持部）３１まで連続して延びる。リーフ側連結部２９は、ヒンジベース１１のリーフ支持板部１５のベース外面２８よりも車幅方向外側に配置され、ボンネット側連結部３１は、ベース外面２８よりも車幅方向内側に配置される。リーフ側連結部２９とボンネット側連結部３１との間の中間部３２は、ベース外面２８よりも車幅方向外側でリーフ側連結部２９から連続してボンネット側連結部３１へ向かって延びる外側アーム部２２と、ベース外面２８よりも車幅方向内側で外側アーム部２２から連続してボンネット側連結部３１まで延びる内側アーム部３０とによって構成される。すなわち、ヒンジリーフ１２は、基端側から先端側へ向かって、リーフ側連結部２９、外側アーム部２２、内側アーム部３０、ボンネット側連結部３１の順に延びている。上面視において、リーフ側連結部２９及び外側アーム部２２は、ボンネット３の外縁部よりも外側に配置され、内側アーム部３０及びボンネット側連結部３１は、ボンネット３の外縁部よりも内側（ボンネット３の下方）に配置される（図３参照）。なお、以下の説明において、基端側とは、リーフ側連結部２９側を、先端側とは、ボンネット側連結部３１側をそれぞれ意味する。

ヒンジリーフ１２のリーフ側連結部２９は、車幅方向と交叉する板部であって、車幅方向に貫通してヒンジピン１３が挿通する軸挿通孔（図示省略）を有し、ヒンジピン１３を介してヒンジベース１１のリーフ支持板部１５の後上端部２０に回転自在に連結される。これにより、ヒンジリーフ１２は、ヒンジピン１３の軸心（回転軸）ＣＬを中心としてヒンジベース１１に回転自在に支持される。

ヒンジリーフ１２の外側アーム部２２は、外側アーム縦板部３３と外フランジ部３４と係止爪（係合部）３５とを有し、ベース外面２８よりも車幅方向外側でベース外面２８に沿って配置される。

外側アーム縦板部３３は、ヒンジベース１１のベース外面２８よりも車幅方向外側、且つ係止板部１７の爪挿入孔２４よりも車幅方向内側で車幅方向と交叉する板部であって、リーフ側連結部２９から連続して前下方へ直線状に延びてから、その下端側で湾曲して前上方へ延びるように、側面視で略Ｌ字状に形成される。外側アーム縦板部３３の前側の内側アーム部３０との境界部３９は、側面視においてリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも僅かに前方で、リーフ支持板部１５と重ならない領域に配置される。すなわち、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃは、側面視においてヒンジピン１３の軸心ＣＬよりも前方でヒンジリーフ１２と交叉する。外側アーム縦板部３３の後縁部３３ａは、ヒンジベース１１の係止板部１７から僅かに前方へ離間した位置で、係止板部１７の延設方向に沿って上下方向に傾斜して直線状に延びる。外側アーム縦板部３３の下縁部３３ｂは、ヒンジベース１１の固定板部１４よりも上方に配置される。外側アーム縦板部３３の後縁部３３ａと下縁部３３ｂとの角部は、面取りされて側面視において湾曲している。外側アーム縦板部３３の車幅方向内側面３６は、その略全域がベース外面２８に対向する。すなわち、外側アーム部２２は、ベース外面２８と車幅方向に重なる領域を、ヒンジピン１３の軸心ＣＬよりも前方に有する。

外側アーム縦板部３３には、リーフ側連結部２９の下方近傍から、外側アーム部２２の延設方向に沿って内側アーム部３０側へ連続するリーフ側ビード３７が形成される。リーフ側ビード３７は、外側アーム縦板部３３の車幅方向内側面３６側が車幅方向外側へ凹み、且つ外側アーム縦板部３３の車幅方向外側面３８側が車幅方向外側へ突出する状態で外側アーム部２２の延設方向に沿って延びて、ヒンジリーフ１２を補強する。

外フランジ部３４は、外側アーム縦板部３３の後縁部３３ａ及び下縁部３３ｂから曲折して車幅方向外側へ突出し、外側アーム縦板部３３の後縁部３３ａの上端から下縁部３３ｂの前端まで連続して延びている。外フランジ部３４は、閉止状態で、その前端部３４ａが側面視においてリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃの一部と略同じ位置（車幅方向に重なる位置）になるように形成される。外フランジ部３４のうち外側アーム縦板部３３の後縁部３３ａに沿って直線状に延びている領域は、ヒンジベース１１の係止板部１７から僅かに前方に離間した位置で係止板部１７と対向する。外フランジ部３４は、ヒンジリーフ１２を補強する。

係止爪３５は、外フランジ部３４のうち外側アーム縦板部３３の後縁部３３ａに沿って直線状に延びている領域のうち、ヒンジベース１１の係止板部１７の爪挿入孔２４と略同じ高さ位置に設けられる。係止爪３５は、外フランジ部３４から車幅方向外側へ突出してから曲折して後方へ延び、係止板部１７の爪挿入孔２４を挿通する。すなわち、係止爪３５は、閉止状態で係止板部１７の爪挿入孔２４に対応する位置に配置される。なお、係止爪３５と係止板部１７の爪挿入孔２４とは、ボンネット３を閉止状態から開放状態にするためのヒンジリーフ１２の傾動時に、互いに干渉しない大きさに形成され、ヒンジベース１１に対するヒンジリーフ１２の傾動を許容する。ボンネット３を閉止状態から開放状態にする際には、係止爪３５は、前方へ移動して、係止板部１７の爪挿入孔２４から前側へ抜ける。

ヒンジリーフ１２の内側アーム部３０は、内側アーム縦板部４０と内フランジ部４１とを有し、側面視において外側アーム部２２の先端側から連続して前上方へ向かって延びる（図４参照）。また、内側アーム部３０は、上面視において外側アーム部２２の先端側から連続して車幅方向内側の前方へ向かって延び、リーフ支持板部１５の前方を横断する（図３参照）。内側アーム部３０の前端は、ヒンジベース１１の固定板部１４の前端よりも後方に配置される。内側アーム縦板部４０は、車幅方向と交叉し、外側アーム縦板部３３の前端から連続して車幅方向内側の前上方へ延びる。内フランジ部４１は、内側アーム縦板部４０の上縁部から曲折して車幅方向内側へ突出し、ヒンジリーフ１２を補強する。

内側アーム縦板部４０には、外側アーム縦板部３３側から連続してリーフ側ビード３７が形成される。すなわち、リーフ側ビード３７は、リーフ側連結部２９の下方近傍から内側アーム縦板部４０の前端部まで連続して延び、側面視においてリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃと交叉する。リーフ側ビード３７は、内側アーム縦板部４０の車幅方向内側面側が車幅方向外側へ凹み、且つ内側アーム縦板部４０の車幅方向外側面４２側が車幅方向外側へ突出する状態で内側アーム部３０の延設方向に沿って延びて、ヒンジリーフ１２を補強する。

ヒンジリーフ１２のボンネット側連結部３１は、前側アーム縦板部４３と前側内フランジ部４４とを有し、内側アーム部３０の先端側から連続して僅かに前下方へ傾斜して延びる（図４参照）。ボンネット側連結部３１の前端は、ヒンジベース１１の固定板部１４の前端よりも前方に配置される。前側アーム縦板部４３は、車幅方向と交叉し、内側アーム縦板部４０の前端から連続して僅かに前下方へ傾斜して延びる。前側内フランジ部４４は、前側アーム縦板部４３の上縁部から曲折して車幅方向内側へ突出し、且つ内側アーム部３０の内フランジ部４１の前端から連続して上下方向と交叉した状態で前方へ延びる。前側内フランジ部４４には、互いに前後に離間した位置に配置されて上下方向に貫通する２つのボルト挿通孔４５が形成される。ボンネット側連結部３１は、２つのボルト挿通孔４５を挿通するボルト（図示省略）によって、ボンネット３に対して締結固定される。

上記のように構成されたヒンジ１０では、リーフ側連結部２９が、ヒンジベース１１のリーフ支持板部１５のベース外面２８よりも車幅方向外側に配置され、ボンネット側連結部３１が、ベース外面２８よりも車幅方向内側に配置される。すなわち、ヒンジリーフ１２のボンネット側連結部３１が、リーフ側連結部２９よりも車幅方向内側に配置される。このため、車両１の前部が衝突物と衝突した際に、ボンネット３を介してヒンジリーフ１２のボンネット側連結部３１に前方からの荷重が入力すると、その荷重は、内側アーム部３０が延びる方向（ボンネット側連結部３１の後端から車幅方向外側の後方）と、車幅方向内側の後方とに分解されて各方向へ分力として作用する。すなわち、車両１の前部が衝突物と衝突した際には、ボンネット側連結部３１に車幅方向内側への力が作用する。

ヒンジリーフ１２の外側アーム部２２が、ベース外面２８と車幅方向に重なる領域を、ヒンジピン１３の軸心ＣＬよりも前方に有し、ベース外面２８よりも車幅方向外側でベース外面２８に沿って配置される。このため、車両１の前部が衝突物と衝突して、ボンネット側連結部３１に車幅方向内側への力が作用した際に、外側アーム部２２の外側アーム縦板部３３の車幅方向内側面３６のうちベース外面２８と対向する領域がリーフ支持板部１５のベース外面２８に面接触（当接）し、この面接触によってボンネット側連結部３１の車幅方向内側への移動を規制することができる。従って、ヒンジリーフ１２とヒンジベース１１との連結部分（ヒンジピン１３を含む）の破断を防止することができる。

また、ヒンジベース１１のリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃは、側面視においてヒンジピン１３の軸心ＣＬよりも前方でヒンジリーフ１２と交叉するので、ヒンジリーフ１２のボンネット側連結部３１に車幅方向内側への荷重が作用すると、ヒンジリーフ１２とリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃとが当接し、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃを支点としてヒンジリーフ１２のリーフ側連結部２９側に車幅方向外側への力が作用する。ヒンジリーフ１２のリーフ側連結部２９側に車幅方向外側への力が作用すると、ヒンジリーフ１２の係止爪３５が、ヒンジベース１１の係止板部１７の爪挿入孔２４を挿通した状態で、車幅方向外側へ移動して爪挿入孔２４よりも車幅方向外側の係止板部１７に当接する。すなわち、ヒンジリーフ１２の係止爪３５とヒンジベース１１の係止板部１７とが係合し、係止板部１７が、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも後方のヒンジリーフ１２（外側アーム部２２やリーフ側連結部２９）の車幅方向外側への移動を規制する。このため、閉止状態のボンネット３に対して車両前方から荷重が入力した際に、ヒンジリーフ１２とヒンジベース１１との連結部分の負担を低減することができ、ヒンジリーフ１２とヒンジベース１１との連結部分の破断を防止することができる。

従って、本実施形態によれば、ボンネット３に対して車両前方から荷重が入力した際に、ヒンジリーフ１２とヒンジベース１１との連結部分の破断を防止することができる。

また、ヒンジベース１１のリーフ支持板部１５には、リーフ支持板部１５を補強するベース側ビード２３が形成される。このため、閉止状態のボンネット３に対して車両前方から荷重が入力してリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃとヒンジリーフ１２とが当接し、ヒンジリーフ１２からの荷重がリーフ支持板部１５に入力した際に、ベース側ビード２３によってリーフ支持板部１５の変形を防止することができる。また、ヒンジリーフ１２の外側アーム縦板部３３及び内側アーム縦板部４０には、側面視においてリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃと交叉してヒンジリーフ１２を補強するリーフ側ビード３７が形成される。このため、このため、閉止状態のボンネット３に対して車両前方から荷重が入力してリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃとヒンジリーフ１２とが当接しても、リーフ側ビード３７によってヒンジリーフ１２の折れ曲がり変形を防止することができる。このように、閉止状態のボンネット３に対して車両前方から荷重が入力した際に、リーフ支持板部１５及びヒンジリーフ１２の変形を防止することができるので、リーフ支持板部１５又はヒンジリーフ１２が変形してボンネット３が後方のフロントガラス６（図１参照）側へ移動してしまうことを防止することができる。

なお、本実施形態では、外側アーム部２２と内側アーム部３０との境界部３９を、側面視においてリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも僅かに前方に配置し、外側アーム縦板部３３の車幅方向内側面３６の略全域を、ベース外面２８に対向させたが、これに限定されるものではない。例えば、外側アーム部２２をリーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも大きく前方まで延ばしてもよい。この場合、外側アーム縦板部３３の車幅方向内側面３６のうち、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも後方の領域がベース外面２８と対向する。

また、ヒンジリーフ１２の形状は、上記に限定されるものではなく、ボンネット側連結部３１がリーフ側連結部２９よりも車幅方向内側に配置され、且つ閉止状態でボンネット側連結部３１がリーフ側連結部２９よりも前方に配置されるものであれば、他の形状であってよい。

また、ヒンジベース１１の形状は、上記に限定されるものではない。例えば、リーフ支持板部１５は、側面視において前側が低く、後側が高い略三角形状でなくてもよく、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃが、側面視においてヒンジピン１３の軸心ＣＬよりも前方でヒンジリーフ１２と交叉する形状であればよい。

また、本実施形態では、ヒンジリーフ１２に係止爪３５を設け、ヒンジベース１１の係止板部１７に爪挿入孔２４を設け、係止爪３５と爪挿入孔２４よりも車幅方向外側の係止板部１７とを係合させることにより、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも後方のヒンジリーフ１２の車幅方向外側への移動を規制したが、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも後方のヒンジリーフ１２の車幅方向外側への移動を規制する方法は、これに限定されるものではない。例えば、ヒンジリーフ１２の外側アーム部２２の外フランジ部３４に爪挿入孔を設け、閉止状態で前記爪挿入孔を後方から前方へ挿通する突出部（ストッパ部）をヒンジベース１１の係止板部１７の前面から前方へ突出させてもよい。この場合、閉止状態のボンネット３に対して車両前方から荷重が入力した際に、外側アーム部２２の外フランジ部３４のうち爪挿入孔よりも車幅方向内側の領域（係合部）がヒンジベース１１の前記突出部と係合する。または、ヒンジリーフ１２の外側アーム部２２よりも僅かに車幅方向外側に配置されて、ヒンジベース１１の係止板部１７の前面から前方へ突出する突出部（ストッパ部）を設けてもよい。この場合、閉止状態のボンネット３に対して車両前方から荷重が入力した際に、ヒンジリーフ１２の外側アーム部２２の一部の領域（係合部）が、ヒンジベース１１の前記突出部に当接することによって、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも後方のヒンジリーフ１２の車幅方向外側への移動を規制する。

また、本実施形態では、ヒンジリーフ１２のリーフ側連結部２９側に車幅方向外側への力が作用した際に、ヒンジリーフ１２の係止爪３５が、車幅方向外側へ移動して爪挿入孔２４よりも車幅方向外側の係止板部１７と係合したが、これに限定されるものではなく、ヒンジリーフ１２の係止爪３５が、車幅方向外側へ移動する前に係止板部１７と係合していてもよい。すなわち、閉止状態で、ヒンジリーフ１２の係止爪３５とヒンジベース１１の係止板部１７とが当接して係合していてもよい。

また、本実施形態では、リーフ支持板部１５の前縁部１５ｃよりも後方のヒンジリーフ１２の車幅方向外側への移動を規制するために、ヒンジリーフ１２に係止爪（係合部）３５を設け、ヒンジベース１１の係止板部（ストッパ部）１７に爪挿入孔２４を設け、爪挿入孔２４よりも車幅方向側の係止板部１７をストッパ部として機能させたが、係合部及びストッパ部を設けなくてもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

１：車両
２：エンジンルーム
３：ボンネット
１０：ヒンジ
１１：ヒンジベース
１２：ヒンジリーフ（ヒンジアーム）
１３：ヒンジピン
１５：リーフ支持板部（アーム支持部）
１５ｃ：リーフ支持板部の前縁部（アーム支持部の前縁部）
１７：係止板部（ストッパ部）
２２：外側アーム部
２４：爪挿入孔
２８：ベース外面
２９：リーフ側連結部（軸支持部）
３１：ボンネット側連結部（ボンネット支持部）
３５：係止爪（係合部）

Claims (2)

1. 車両の前部のエンジンルームをボンネットが開閉するように前記ボンネットを車体に対して回転可能に支持する車両のヒンジ構造であって、
   アーム支持部を有し、前記エンジンルームの後部で前記車体側に固定されるヒンジベースと、
   車幅方向に延びる回転軸を中心として前記アーム支持部に対して回転自在に支持され、前記アーム支持部の車幅方向外側のベース外面の車幅方向外側に配置される軸支持部と、前記軸支持部よりも車幅方向内側に配置されて前記ボンネットに対して固定されるボンネット支持部と、前記軸支持部と前記ボンネット支持部との間で前記軸支持部から前記ボンネット支持部まで延びるアーム中間部とを有し、前記ボンネットが前記エンジンルームを閉止した閉止状態で前記ボンネット支持部が前記軸支持部よりも前方に配置されるヒンジアームと、を備え、
   前記ヒンジアームの前記アーム中間部は、前記ベース外面よりも車幅方向外側で前記軸支持部から連続して前記ボンネット支持部側へ向かって延びる外側アーム部を有し、
   前記ヒンジアームの前記外側アーム部は、前記閉止状態で前記アーム支持部の前記ベース外面と車幅方向に重なる領域を前記軸支持部よりも前方に有する
   ことを特徴とする車両のヒンジ構造。
2. 請求項１に記載のヒンジ構造であって、
   前記ヒンジベースの前記アーム支持部の前縁部は、車幅方向から視て前記回転軸よりも前方で前記ヒンジアームと交叉し、
   前記ヒンジベースは、前記アーム支持部の前記前縁部よりも後方に配置されるストッパ部を有し、
   前記ヒンジアームは、前記閉止状態で前記ヒンジベースの前記ストッパ部に対応する位置に配置される係合部を有し、
   前記閉止状態の前記ヒンジアームの前記ボンネット支持部に車幅方向内側への荷重が作用して、前記アーム支持部の前記前縁部を支点として前記ヒンジアームの前記軸支持部側に車幅方向外側への力が作用すると、前記ヒンジアームの前記係合部と前記ヒンジベースの前記ストッパ部とが係合し、前記ヒンジベースの前記ストッパ部が、前記アーム支持部の前記前縁部よりも後方の前記ヒンジアームの車幅方向外側への移動を規制する
   ことを特徴とする車両のヒンジ構造。

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