JP6729065B2 - 車両用バックドアの開閉構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の後部に設けられるバックドアに開閉体が設けられる車両用バックドアの開閉構造に関する。

特許文献１には、車両用バックドアに設けた開口部にガラスハッチを開閉自在に設けることが開示されている。この場合、ガラスハッチが全開状態でバックドアを全開状態にすると、ガラスハッチは全開状態からバックドアに吸い込まれるようにしてバックドアに対して閉じる。

特許第３４１４２２３号公報

ところで、車両用ドアは、ロック機構として、通常プライマリロック位置（半閉じ（半ドア）状態）とメインロック位置（ドアが完全に閉じた全閉じ状態）とを備えている。プライマリロック位置となるには比較的小さな力でよく、メインロック位置となるには比較的大きな力が必要となる。ここで、上記したガラスハッチが、バックドアに対するロック機構として、プライマリロック位置とメインロック位置とを備えている場合を想定する。

この場合、上記したようにガラスハッチが全開となっている状態において、全開方向へ移動中のバックドアに吸い込まれるようにして閉じるときに、比較的小さな力でロックするプライマリロックは作動してロックされるが、より大きな力が必要なメインロックは作動せず、全閉じ状態とならない恐れがある。この状態で全開状態のバックドアを閉じると、バックドアに対して半閉じ状態のガラスハッチがバックドアと一体となって移動するので、操作者は、半閉じ状態のガラスハッチが全閉じ状態と勘違いする可能性がある。

そこで、本発明は、バックドアに設けた開閉体が全開状態でバックドアを全開としたときに、開閉体のバックドアに対するロック機構が半閉じ状態とならないようにすることを目的としている。

本発明は、開閉体のバックドアに対するロックを行うロック機構は、プライマリロック位置と、当該プライマリロック位置になるときよりも大きな力でロックされるメインロック位置とを有する。プライマリロック位置は、ストライカがラッチに対し、メインロック位置になるときよりも弱い押し付け力で係合して開閉体が半閉じ状態となる。メインロック位置は、ストライカがラッチに対し、プライマリロック位置になるときよりも強い押し付け力で係合して開閉体が全閉じ状態となる。開閉体が全開位置となっている状態においてバックドアを全開位置としたときに、ロック機構はプライマリロック位置になる前のアンロック状態が保持される。

本発明によれば、操作者は、開閉体がバックドアに対して開状態であることをより確実に認識でき、半閉じ状態の開閉体を全閉じ状態と勘違いする恐れが低減する。

本発明の一実施形態に係わる車両用バックドアの開閉構造を備える自動車後部の斜視図である。 図１に対し、第２バックドアを開いた状態を示す斜視図である。 図２に対し、第１バックドアを開いた状態を示す斜視図である。 図２と同様に第２バックドアのみが開いた状態でのガスステー及びヒンジ機構周辺の斜視図である。 図３と同様に第１バックドア及び第２バックドアが共に開いた状態でのガスステー及びヒンジ機構周辺の斜視図である。 図４に対応する状態での側面図である。 図５に対応する状態での側面である。 車幅方向左側のヒンジ機構を示す斜視図である。 図１と同様に第１バックドア及び第２バックドアが共に閉じた状態でのヒンジ機構に対応する位置及びロック機構に対応する位置の断面図である。 図２と同様に第２バックドアのみが開いた状態でのヒンジ機構に対応する位置の断面図である。 図３と同様に第１バックドア及び第２バックドアが共に開いた状態でのヒンジ機構に対応する位置及びロック機構に対応する位置の断面図である。 第１バックドア及び第２バックドアが共に開いた状態でのロック機構を下方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係わる車両用バックドアの開閉構造を適用したワンボックスタイプの自動車の後部を示している。自動車の車体１の後部には開口部１ａを設けている。開口部１ａは、図３に示すように車体１の後部のほぼ全域に形成され、当該開口部１ａにバックドアとしての第１バックドア３を開閉自在に設けている。

第１バックドア３には、図２に示すようにバックドア開口部３ａを設けている。バックドア開口部３ａは第１バックドア３の上部側に形成され、当該バックドア開口部３ａに開閉体としての第２バックドア５を開閉自在に設けている。第２バックドア５には、図９に示すように窓用開口部５ａが形成され、窓用開口部５ａには、リヤウインドウとなる窓ガラス６を取り付けている。

第１バックドア３は、上端部を、車体１におけるルーフ７の後端に、図８に示すヒンジ機構９を介して回転自在に取り付けている。第２バックドア５も同様に、ヒンジ機構９を介してルーフ７の後端に対して回転自在に取り付けている。ヒンジ機構９は、図８、図９に示すように、ルーフ７の後端においてルーフ７の上面よりも低く形成されている段部７ａに取り付けてある。

第１バックドア３は、車幅方向の左右両側部において一対のガスステー１１により車体１に支持されている。ガスステー１１は、図５に示すように、一端が車体１の上部にブラケット１３を介して回転自在に連結され、他端が閉じ状態での第１バックドア３の上下方向ほぼ中間位置にブラケット１５を介して回転自在に連結されている。第１バックドア３は、ガスステー１１によって図３、図５、図７の全開状態が保持される。ガスステー１１は、第１バックドア３を車体１に対して回転自在に支持する伸縮自在なバックドア支持部材を構成している。

第２バックドア５は、車幅方向の左右両側部において一対のガスステー１７により車体１に支持されている。ガスステー１７は、図４に示すように、一端が車体１の上部にブラケット１９を介して回転自在に連結され、他端が閉じ状態での第２バックドア５の上下方向ほぼ中間位置にブラケット２１を介して回転自在に連結されている。第２バックドア５は、ガスステー１７によって図２、図４，図６の全開状態が保持される。ガスステー１７は、第２バックドア５を車体１に対して回転自在に支持する伸縮自在な開閉体支持部材を構成している。

図５に示すように、第２バックドア５のガスステー１７は、第１バックドア３のガスステー１１よりも車幅方向外側に位置し、ガスステー１７のブラケット１９，２１も、ガスステー１１のブラケット１３，１５よりも車幅方向外側に位置している。このため、第２バックドア５の少なくともガスステー１７を取り付けている部位は、第１バックドア３よりも車幅方向の長さが長くなっていて、第１バックドア３を覆う形状となっている。

ヒンジ機構９は、図８に示すように、車体取付ブラケット２３と、第１バックドア取付ブラケット２５と、第２バックドア取付ブラケット２７とを備えている。ヒンジ機構９は、図１に示すように、第１バックドア３及び第２バックドア５を閉じた状態では外部から見えない状態となる。

ヒンジ機構９の車体取付ブラケット２３は、図９に示すように、底壁２３ａと、底壁２３ａの左右（図９中で紙面に直交する方向）両端から立ち上がる左右一対の側壁２３ｂとを備え、底壁２３ａをルーフ７後端の段部７ａ上面にボルト２９により取り付けている。左右一対の側壁２３ｂの上部には、車幅方向に延びるヒンジピン３１を取り付けている。ヒンジピン３１を中心として第１バックドア３及び第２バックドア５が回転する。

ヒンジ機構９の第１バックドア取付ブラケット２５は、左右一対のヒンジピン取付部２５ａを備えている。第１バックドア取付ブラケット２５は、第１バックドア３を閉じた状態で、左右一対のヒンジピン取付部２５ａの下端から車両後方に向けて延びる延長部２５ｂを備え、延長部２５ｂの先端相互をつなぐ第１バックドア取付部２５ｃを備えている。

第１バックドア取付部２５ｃは、第１バックドア３を閉じた状態で、上端縁が下端縁よりも車両前方側となるよう傾斜していて、ヒンジピン取付部２５ａよりも車両後方かつヒンジピン３１よりも下方に位置している。このような第１バックドア取付部２５ｃに、図９に示すように第１バックドア３の上部内面をボルト３３により取り付けている。

ヒンジ機構９の第２バックドア取付ブラケット２７は、ヒンジピン３１を取り付けるヒンジピン取付部２７ａと、第２バックドア５を取り付ける第２バックドア取付け部２７ｂとを備えている。ヒンジピン取付部２７ａはほぼ円筒形状に形成されている。第２バックドア取付け部２７ｂは、第１バックドア３及び第２バックドア５を閉じた状態でほぼ水平面となる上部取付面２７ｂ１と、上部取付面２７ｂ１から下方に向けてほぼ９０度の角度で屈曲する下部取付面２７ｂ２とを備えている。上部取付面２７ｂ１及び下部取付面２７ｂ２に、図９に示すように第２バックドア５の上部内面をボルト３５，３７により取り付けている。

図８に示すように、第２バックドア取付ブラケット２７は、ヒンジピン取付部２７ａと第２バックドア取付部２７ｂとの間で、第２バックドア取付部２７ｂ側がヒンジピン取付部２７ａ側よりも下方となるよう屈曲する屈曲部２７ｃを備えている。図９に示すように、第１バックドア３及び第２バックドア５を閉じた状態で、屈曲部２７ｃ周辺の下方に、第１バックドア取付ブラケット２５の第１バックドア取付部２５ｃが位置している。

図９に示すように、第１バックドア３と第２バックドア５との間には、第２バックドア５の第１バックドア３に対するロックを行うロック機構３９を設けている。ロック機構３９は、第２バックドア５におけるヒンジ機構９と反対側の端部付近に対応する位置で、車幅方向中央に設けている。なお、図９、図１１は、ヒンジ機構９を示す部分が車幅方向左側に対応し、ロック機構３９を示す部分が車幅方向中央に対応している。

ロック機構３９は、一般的な自動車のドアに設けてあるロック機構とほぼ同様な機構を備えており、第１バックドア３に設けてあるストライカ４１と、第２バックドア５に設けてあるロック本体４３とを備えている。ロック本体４３はラッチ４３ａを備え、ラッチ４３ａにストライカ４１が係合してロック状態となる。ロック機構３９のロック状態は、プライマリロック位置とメインロック位置とが存在する。

閉じた状態の第１バックドア３に対し、開いた状態（アンロック状態）の第２バックドア５を閉じる際に、閉じる力が弱いと、ロック機構３９は、プライマリロック位置となるように、ストライカ４１がラッチ４３ａに対して弱い押し付け力を付与しつつ係合する。このとき、第２バックドア５は第１バックドア３に対して半閉じ（半ドア）状態となる。

一方、閉じた状態の第１バックドア３に対し、開いた状態（アンロック状態）の第２バックドア５を閉じる際に、閉じる力が強いと、ロック機構３９は、プライマリロック位置を超えてメインロック位置となるように、ストライカ４１がラッチ４３ａに対して強い押し付け力を付与しつつ係合する。このとき、第２バックドア５は第１バックドア３に対して全閉じ状態となる。

すなわち、ロック機構３９は、プライマリロック位置と、アンロック状態からプライマリロック位置になるときよりも大きな力でロックされるメインロック位置とを有している。車体１と第１バックドア３との間には、図示していないが、上記した第１バックドア３と第２バックドア５との間のロック機構３９と同様に、第１バックドア３の車体１に対するロックを行うロック機構を設けている。

ここで、第２バックドア５を図２のように全開位置とした状態では、ガスステー１７が伸びきった状態となる。一方、第１バックドア３を図２から図３のように全開位置とした状態では、ガスステー１１が伸びきった状態となる。ガスステー１７及びガスステー１１がいずれも伸びきった状態では、図１１に示すようにストライカ４１とラッチ４３ａとが離間している。すなわち、ガスステー１７及びガスステー１１がいずれも伸びきった状態では、ロック機構３９はプライマリロック位置になる前のアンロック状態が保持される。ガスステー１７及びガスステー１１は、ロック機構３９が作動しないアンロック状態を保持するアンロック状態保持手段である。

次に作用を説明する。

図１の第１バックドア３及び第２バックドア５がいずれも閉じた状態で、図２のように第２バックドア５を開く。このとき、ヒンジ機構９は、第２バックドア取付ブラケット２７がヒンジピン３１を中心として回転し、第１バックドア取付ブラケット２５は回転せず、よって第１バックドア３は閉じたままである。

第２バックドア５を開く際にはガスステー１７が徐々に伸び、第２バックドア５が全開状態に達すると、ガスステー１７は伸びきった状態となってそれ以上の回転が規制される。すなわち、開閉体支持部材であるガスステー１７は、開閉体である第２バックドア５の全開位置での開方向の回転を規制する開閉体回転規制部を構成している。

第２バックドア５を全開位置とすることで、図２のように第１バックドア３のバックドア開口部３ａが開口する。これにより、バックドア開口部３ａを通して物品の出し入れが可能となる。この状態で、例えばバックドア開口部３ａからでは物品の出し入れが困難となる場合が想定される。この場合には、第２バックドア５が全開している図２の状態のまま、図３のように第１バックドア３を開いて全開とする。

第１バックドア３を開く際にはガスステー１１が徐々に伸び、第１バックドア３が全開状態に達すると、ガスステー１１はが伸びきった状態となってそれ以上の回転が規制される。すなわち、バックドア支持部材であるガスステー１１は、第１バックドア３の全開位置での開方向の回転を規制するバックドア回転規制部を構成している。

第１バックドア３を全開位置とすることで、図３のように車体１の開口部１ａが開口する。これにより、車体１の開口部１ａを通して、例えば大きな物あるいは重量物の出し入れが容易となる。

第１バックドア３が開く際に、ヒンジ機構９は、第１バックドア取付ブラケット２５がヒンジピン３１を中心として回転する。このとき、第２バックドア取付ブラケット２７に取り付けてある第２バックドア５は、全開状態が、伸びきったガスステー１７により確保されている。このため、第２バックドア５の全開状態で第１バックドア３を開く際には、第２バックドア５が、第１バックドア３に対し、吸い込まれるようにして閉じる方向に相対移動し、図３、図５、図７、図１１の状態となる。

このとき、ガスステー１７及びガスステー１１はいずれも伸びきった状態であり、ロック機構３９のストライカ４１とラッチ４３ａとは、図１１、図１２のように離間している。すなわち、前述したように、ガスステー１７及びガスステー１１がいずれも伸びきった状態では、ロック機構３９はプライマリロック位置になる前のアンロック状態が確保（保持）されている。

ロック機構３９がプライマリロック位置になる前のアンロック状態は、第２バックドア５が第１バックドア３に対して半閉じ（半ドア）状態に達する以前の状態であり、第２バックドア５と第１バックドア３との間で、ロック機構３９が作動していない状態である。すなわち、第２バックドア５と第１バックドア３との間には、プライマリロック位置に相当する半閉じ（半ドア）状態に比較して、より大きな隙間が形成されている。

この状態から、第１バックドア３を閉じる操作を行うと、第１バックドア３に対してロックされていないアンロック状態の第２バックドア５は、全開状態のままである。すなわち、第２バックドア５が全開位置となっている状態において第１バックドア３を全開としてから、第１バックドア３を閉じても、第２バックドア５は全開したままで第１バックドア３に対して半閉じ（半ドア）状態となることはない。

したがって、操作者は、第１バックドア３を閉じても、第２バックドア５が開放状態であることを確実に認識でき、第１バックドア３に対し半閉じ状態の第２バックドア５を全閉じ状態と勘違いする恐れが低減する。第１バックドア３を閉じた後は、全開状態の第２バックドア５を閉じて図１の状態とする。

本実施形態は、ロック機構３９がプライマリロック位置になる前のアンロック状態は、第１バックドア３の全開位置での開方向の回転を規制するガスステー１１と、第２バックドア５の全開位置での開方向の回転を規制するガスステー１７とでなされる。この場合、各ガスステー１１，１７によって、それぞれのバックドア３，５の全開状態でのそれ以上の回転を個別に規制できる。

本実施形態のバックドア回転規制部は、第１バックドア３を車体１に対して回転自在に支持する伸縮自在なガスステー１１であり、開閉体回転規制部は、第２バックドア５を車体１に対して回転自在に支持する伸縮自在なガスステー１７である。この場合、各ガスステー１１，１７が伸びきった状態で、それぞれのバックドア３，５の全開状態でのそれ以上の回転を規制できる。その際、別途専用の回転ストッパなどの回転規制部品を設ける必要がなく、構造の簡素化及びコスト低下を達成できる。

本実施形態の第２バックドア５は、窓ガラス６を備えている。このため、乗員は窓ガラス６を通して後方の視認が容易となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。

例えば、上記実施形態では、第１バックドア３及び第２バックドア５の全開位置での回転規制をガスステー１１及び１７でそれぞれ行っているが、別途専用のストッパをそれぞれ設けて回転規制を行ってもよい。例えば、各ストッパを、第１バックドア取付ブラケット２５及び第２バックドア取付ブラケット２７の回転を規制するように、車体取付ブラケット２３あるいは車体１のルーフ７側に設けることができる。この場合、各ストッパで回転を規制する位置は、各ガスステー１１，１７が伸びきる前の位置とする。

上記実施形態では、ロック機構３９がプライマリロック位置になる前のアンロック状態で、ストライカ４１とラッチ４３ａとが離間していることで、第２バックドア５が半閉じ状態（プライマリロック位置）とならないようにしている。これに代えて、第２バックドア５が全開位置となっている状態において第１バックドア３を全開位置としたときに、ロック機構３９のラッチ４３ａがストライカ４１に当接しても、第２バックドア５が半閉じ状態とならなうようにすることもできる。

例えば、ラッチ４３ａがストライカ４１に当接したときに、ラッチ４３ａを例えば機械的な摩擦によってより移動しにくくすることで、プライマリロック位置にならなうようにすることができる。この場合には、ラッチ４３ａのプライマリロック位置への変位を阻止する手段を備えることになる。これにより、別途専用の回転ストッパなどの回転規制部品を設ける必要がなく、構造の簡素化及びコスト低下を達成できる。

上記実施形態では、ガスステー１７の第２バックドア５と反対側の端部を、車体１に取り付けているが、第１バックドア３に取り付ける構成としてもよい。この構成では、ガスステー１７が、第２バックドア５を第１バックドア３に対して回転自在に支持することになる。この場合、第２バックドア５を全開位置とした図２に対応する状態から第１バックドア３を開くと、第２バックドア５のガスステー１７は縮むことになる。一方、第１バックドア３及び第２バックドア５を共に全開位置とした図３に対応する状態からから、第１バックドア３を閉じる際には、ガスステー１７の付勢力を第２バックドア５が全開位置のままとなるように調整しておく。

上記実施形態では、第１バックドア３及び第２バックドア５が、ヒンジ機構９のヒンジピン３１を同軸として回転する構成としているが、ヒンジピンを別々のものとしてもよい。また、第１バックドア３のバックドア開口部３ａを第２バックドア５で開閉する構成としているが、バックドア開口部３ａを第２バックドア５に代えてガラスハッチにより開閉する構成としてもよい。

１ 車体
１ａ 車体の開口部
３ 第１バックドア（バックドア）
３ａ 第１バックドアのバックドア開口部
５ 第２バックドア（開閉体）
６ ガラス窓（リヤウインドウ）
１１ 第１バックドアのガスステー（バックドア支持部材、バックドア回転規制部）
１７ 第２バックドアのガスステー（開閉体支持部材、開閉体回転規制部）
３９ ロック機構
４１ ロック機構のストライカ
４３ａ ロック機構のラッチ

Claims (5)

1. 車体に設けられた開口部を開閉するバックドアと、前記バックドアに設けられたバックドア開口部を開閉する開閉体と、前記開閉体の前記バックドアに対するロックを行うロック機構と、を備え、
   前記ロック機構は、プライマリロック位置と、アンロック状態から前記プライマリロック位置になるときよりも大きな力でロックされるメインロック位置と、を有し、
   前記プライマリロック位置は、ストライカがラッチに対し、メインロック位置になるときよりも弱い押し付け力で係合して前記開閉体が半閉じ状態となり、前記メインロック位置は、前記ストライカが前記ラッチに対し、前記プライマリロック位置になるときよりも強い押し付け力で係合して前記開閉体が全閉じ状態となり、
   前記開閉体が全開位置となっている状態において前記バックドアを全開位置としたときに、前記ロック機構は前記プライマリロック位置になる前の前記アンロック状態に保持されることを特徴とする車両用バックドアの開閉構造。
2. 前記ロック機構が前記プライマリロック位置になる前の前記アンロック状態は、前記バックドアの全開位置での開方向の回転を規制するバックドア回転規制部と、前記開閉体の全開位置での開方向の回転を規制する開閉体回転規制部とでなされることを特徴とする請求項１に記載の車両用バックドアの開閉構造。
3. 前記バックドア回転規制部は、前記バックドアを前記車体に対して回転自在に支持する伸縮自在なバックドア支持部材であり、前記開閉体回転規制部は、前記開閉体を前記車体と前記バックドアとのいずれか一方に対して回転自在に支持する伸縮自在な開閉体支持部材であることを特徴とする請求項２に記載の車両用バックドアの開閉構造。
4. 前記ロック機構が前記プライマリロック位置になる前の前記アンロック状態は、前記開閉体を全開位置とした状態で前記バックドアを全開位置としたときに、前記ロック機構のストライカとラッチとが互いに当接しても、前記ラッチの前記プライマリロック位置への変位を阻止する手段によりなされることを特徴とする請求項１に記載の車両用バックドアの開閉構造。
5. 前記開閉体は、リヤウインドウを備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用バックドアの開閉構造。

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