JP6541175B2 - 車両のセカンダリーラッチ機構 - Google Patents

Description

本発明は車両のセカンダリーラッチ機構に関する。

車体の前部空間を開閉可能に覆うフードを備える車両には、フードが前部空間を覆った全閉状態でフードをロックするプライマリラッチ機構に加えセカンダリーラッチ機構が設けられている。
セカンダリーラッチ機構は、高速走行時、車室内での誤操作によってプライマリラッチ機構によるフードのロックが解除された場合に、フードの全開を阻止するものである。
セカンダリーラッチ機構として、車体側に設けられたストライカ（フック）と、フードに揺動可能に設けられストライカに係止することでフードの全開を阻止するロックアームと、フードに揺動可能に設けられフードを全開できるようにロックアームを揺動させるセカンダリーレバーとを備えるものが知られている（特許文献１参照）。
そして、セカンダリーレバーが車両前後方向に延在しており、セカンダリーレバーの操作端がフードの前端寄りの箇所に位置している。
車室内での操作によってプライマリラッチ機構によるフードのロックが解除されると、フードは半開状態となり、この半開状態でフードの前端と車体との間に形成された隙間からセカンダリーレバーの操作端を揺動操作することでフードの全開が可能な状態となる。

特許第５１３６７０２号公報

ところで、フードに対して車両前方から衝突体（インパクタ）が衝突した際の障害値を抑制する観点から、フードの前端部の変形ストロークを大きく確保することが必要である。
上記従来技術では、セカンダリーレバーを支軸に対して係脱可能に設けている。
これにより、衝突時にセカンダリーレバーに前方からの応力が作用した際に、セカンダリーレバーが支軸から脱落することでフードの前端部の変形ストロークを確保するようにしている。
しかしながら、車両正面から見たときに、セカンダリーレバーの後方にロックアームを支持する支軸などの剛性が高い部材が配置されている。
そのため、衝突時にセカンダリーレバーが脱落したとしても、セカンダリーレバーがその後方に位置する剛性が高い部材に当たることでそれ以上の後方への変位が阻止される。
したがって、フードの前端部の変形が抑制され、フードの前端部の変形ストロークを確保する上で限界があり、障害値の低減を図る上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝突時の障害値の低減を図る上で有利な車両のセカンダリーラッチ機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体または車体の前部空間を覆うフードの一方に設けられたストライカと、車体または前記フードの他方に揺動可能に設けられ前記ストライカに係止することで前記フードの全開を阻止するロックアームと、前記他方に揺動可能に設けられ前記ロックアームを揺動させ前記フードの全開を可能とするセカンダリーレバーとを備えた車両のセカンダリーラッチ機構であって、前記ロックアームの揺動中心となる第１の支軸と、前記セカンダリーレバーの揺動中心となる第２の支軸は、平面視した場合に９０度の角度または鈍角をもって交差し、前記ロックアームは、前記ストライカに係止可能で前記ストライカに係止することで前記フードの全開を阻止する半開形成位置と、前記ストライカから外れ前記フードの全開を可能とした退避位置との間で揺動可能に設けられ、前記セカンダリーレバーは、前記半開形成位置に位置する前記ロックアームに係止可能な係止位置と、前記ロックアームを前記半開形成位置から前記退避位置に揺動させるロック解除位置との間で揺動可能に設けられ、前記ロックアームを前記半開形成位置に付勢するロックアーム用ばねが設けられ、前記セカンダリーレバーを前記係止位置に付勢するセカンダリーレバー用ばねが前記ロックアーム用ばねとは別に設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記セカンダリーレバーに前記係止位置から前記ロック解除位置と反対方向に揺動させる方向に外力が作用した際に、前記セカンダリーレバーの前記反対方向への移動を許容する許容部が設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、車体または車体の前部空間を覆うフードの一方に設けられたストライカと、車体または前記フードの他方に揺動可能に設けられ前記ストライカに係止することで前記フードの全開を阻止するロックアームと、前記他方に揺動可能に設けられ前記ロックアームを揺動させ前記フードの全開を可能とするセカンダリーレバーとを備えた車両のセカンダリーラッチ機構であって、前記ロックアームの揺動中心となる第１の支軸と、前記セカンダリーレバーの揺動中心となる第２の支軸は、平面視した場合に９０度の角度または鈍角をもって交差し、前記セカンダリーレバーに前記係止位置から前記ロック解除位置と反対方向に揺動させる方向に外力が作用した際に、前記セカンダリーレバーの前記反対方向への移動を許容する許容部が設けられ、前記セカンダリーレバーはその長手方向の中間部が前記第２の支軸で支持され、前記セカンダリーレバーの長手方向で前記第２の支軸の一方に位置する箇所が揺動操作される被操作部として形成されると共に、前記第２の支軸の他方に位置する箇所が前記ロックアームに係止する係止部として形成され、前記ロックアームはその長手方向の中間部が前記第１の支軸で支持され、前記ロックアームの長手方向で前記第１の支軸の一方に位置する箇所が前記係止部が係止される被係止部として形成されると共に、前記第１の支軸の他方に位置する箇所が前記ストライカに係脱可能に係止する係止部として形成され、前記ロックアームの長手方向で前記第１の支軸の一方に位置する箇所に前記被係止部が揺動する方向に延在する長溝が形成され、前記被係止部は、前記長溝の延在方向の一端に位置する前記ロックアームの箇所で形成され、前記許容部は前記長溝で構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、ロックアームの揺動中心となる第１の支軸と、セカンダリーレバーの揺動中心となる第２の支軸は、平面視した場合に９０度の角度または鈍角をもって交差しているため、車両前方から見てセカンダリーレバーの第２の支軸とロックアームの第１の支軸とを離間させ、また、セカンダリーレバーとロックアームとが重なり合う部分の面積が最小限となるようにセカンダリーレバーとロックアームとを配置することができる。
したがって、フードに対して車両前方から衝突体が衝突し、フードの前端部が衝突体の衝突方向に沿って後方に変位していく際、セカンダリーレバーは容易に後方に変位することができ、前突時のフードの変形ストロークを確保する上で有利となり、障害値の低減を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、セカンダリーレバーの操作性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、前突時、セカンダリーレバーは、フードの変形に追従して容易に揺動され、フードの変形ストロークを確保でき障害値の低減を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、許容部を長溝で形成したので、セカンダリーレバー、ロックアームの組み付けを簡単に行なう上で有利となる。

実施の形態に係る車両のセカンダリーラッチ機構の構成を示す側断面図である。 図１のＡ矢視図である。 図１のＢ矢視図であり、（Ａ）はフードの全閉状態でセカンダリーレバーが係止位置に位置しロックアームが半開形成位置に位置した状態を示す図、（Ｂ）はフードの第１の半開状態でセカンダリーレバーが係止位置に位置しロックアームが半開形成位置に位置した状態を示す図、（Ｃ）はフードの半開状態でセカンダリーレバーがロック解除位置に位置しロックアームが退避位置に位置した状態を示す図である。 実施の形態に係る車両のセカンダリーラッチ機構の動作を示す斜視図であり、（Ａ）はセカンダリーレバーが係止位置に位置しロックアームが半開形成位置に位置した状態を示す図、（Ｂ）はセカンダリーレバーがロック解除位置に位置しロックアームが退避位置に位置した状態を示す図、（Ｃ）は外力によりセカンダリレバーが係止位置からロック解除位置と反対方向に揺動された状態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１から図４において、符号ＦＲは車両前方、符号ＲＲは車両後方、符号ＵＰは車両上方、符号ＤＯＷＮは車両下方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
図１に示すように、車両１０は、車室の前方にダッシュパネルで仕切られた前部空間１２を有している。
前部空間１２には、車両１０が電動車の場合にはインバータが配置され、車両１０が内燃機関を駆動源とする場合には、ラジエータ、エンジンが配置される。
前部空間１２は前開き式のフード１４により覆われており、フード１４は、その後端部が車体側に不図示のヒンジを介して開閉自在に取付けられている。
フード１４は、車体外側の面を構成するフードアウタパネル１４０２と、前部空間１２側の面を形成するフードインナパネル１４０４とを備えている。
フードアウタパネル１４０２の内側には補強用のリンフォースメント１６が取着されている。
前部空間１２の前部には車幅方向に延在するフロントグリル１８が位置し、フード１４の全閉状態で、フード１４の前端部１４Ａとフロントグリル１８の上面１８Ａとがシール部材２０を介して重ね合わされる。

図２に示すように、車両１０には、プライマリラッチ機構２２と、本発明に係るセカンダリーラッチ機構２４とが設けられている。
プライマリラッチ機構２２とセカンダリーラッチ機構２４とは前部空間１２の前部で車幅方向に並べられて配置されている。なお、図２において符号１４Ｂはフード前端を示している。
プライマリラッチ機構２２は、ストライカ２６と不図示のロックアームとを備えている。
ストライカ２６は、フードインナパネル１４０４に取り付けられている。
ロックアームは、車体に取り付けられている。
ロックアームは、ストライカ２６に係合することでフード１４で前部空間１２を覆った全閉状態にフード１４をロックするロック位置と、ロックを解除する解除位置との間で揺動可能に設けられている。
ロックアームは車室内からの操作によりロック位置から解除位置に揺動され、ロックアームが解除位置に揺動され、後述するセカンダリーレバー３２を操作することでフード１４は全開可能な状態となる。
なお、このようなプライマリラッチ機構２２として従来公知の様々な構成が採用可能である。

セカンダリーラッチ機構２４は、高速走行中に車室内からの誤操作によりプライマリラッチ機構２２のロックアームがロック位置から解除位置に揺動された際、フード１４の全開を阻止するものである。
セカンダリーラッチ機構２４は、図１から図４に示すように、ストライカ２８と、ロックアーム３０と、セカンダリーレバー３２とを備える。
ストライカ２８は、ブラケット３４を介して車体に取り付けられている。
ロックアーム３０とセカンダリーレバー３２は、フードインナパネル１４０４に取着されたブラケット３６を介して配設されている。

ロックアーム３０は、ブラケット３６に取着された第１の支軸３８を介して揺動可能に設けられている。第１の支軸３８は車両１０の前後方向に延在している。
ロックアーム３０は、図３（Ｂ）に示すように、ストライカ２８に係止可能でストライカ２８に係止することでフード１４の全開を阻止する半開形成位置と、図３（Ｃ）に示すように、ストライカ２８から外れフード１４の全開を可能とした退避位置との間で揺動可能に設けられている。

詳細に説明すると、図３（Ａ）はフード１４の全閉状態におけるセカンダリラッチ機構のストライカ２８とロックアーム３０との関係を示している。
フード１４の全閉状態において、車室内からの操作によりプライマリラッチ機構２２のロックアーム３０がロック位置から解除位置に揺動されると、プライマリラッチ機構２２のロックアーム３０によりプライマリラッチ機構２２のストライカ２８が押し上げられ、フード１４の前端下方に指を挿入可能なフード１４の第１の半開状態が形成される。
図３（Ｂ）はこのフード１４の第１の半開状態におけるセカンダリラッチ機構のストライカ２８とロックアーム３０との関係を示している。
第１の半開状態で、ロックアーム３０は、ストライカ２８に係止可能でストライカ２８に係止することでフード１４の全開を阻止する半開形成位置に位置している。
すなわち、高速走行中に車室内からの誤操作によりプライマリラッチ機構２２のロックアームがロック位置から解除位置に揺動された際、図３（Ｂ）に示すように、半開形成位置に位置するロックアーム３０がストライカ２８に係止し、フード１４は第１の半開状態よりも開いた第２の半開状態となり、フード１４の全開が阻止される。
第１の半開状態において、フード１４の前端下方でセカンダリーレバー３２が操作されると、図３（Ｃ）に示すように、ロックアーム３０はストライカ２８から外れフード１４の全開を可能とした退避位置に揺動する。

セカンダリーレバー３２は、ブラケット３６の一対の支片３６０２に取着された第２の支軸４０を介して揺動可能に設けられている。第２の支軸４０は車幅方向に延在している。したがって、平面視した場合、第１の支軸３８と第２の支軸４０とは直交しており、９０度の角度をもって交差している。
なお、９０度の角度または鈍角をもって交差しているという場合の９０度は、本発明において、厳密に９０．００度のみではなく、例えば、９０度−１０度程度の範囲をいう。すなわち、８０度未満の鋭角では、後述するように車両１０前方から見てセカンダリーレバー３２の第２の支軸４０とロックアーム３０の第１の支軸３８とを離間させ、また、セカンダリーレバー３２とロックアーム３０とが重なり合う部分の面積を最小限にする上で不利となるためである。
セカンダリーレバー３２は、図４（Ａ）に示すように、半開形成位置に位置するロックアーム３０に係止可能な係止位置と、図４（Ｂ）に示すように、ロックアーム３０を半開形成位置から退避位置に揺動させるロック解除位置との間で揺動可能に設けられている。
すなわち、フード１４の前端下方でセカンダリーレバー３２を操作し、セカンダリーレバー３２を係止位置からロック解除位置に揺動させると、ロックアーム３０は、図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように半開形成位置から退避位置に揺動し、フード１４は全開可能な状態となる。ここで、フード１４の前部を持ち上げることでフード１４は全開状態となる。

次に、ロックアーム３０とセカンダリーレバー３２について詳細に説明する。
図４（Ａ）に示すように、セカンダリーレバー３２は車両１０の前後方向に延在し、その長手方向の中間部が第２の支軸４０で支持されている。
セカンダリーレバー３２の長手方向で第２の支軸４０の一方に位置する箇所、すなわち、第２の支軸４０よりも車両１０前方に位置する箇所は、フード１４を全開状態にする際にフード１４の下方で揺動操作される被操作部３２０２として形成されている。
セカンダリーレバー３２の長手方向で第２の支軸４０の他方に位置する箇所、すなわち、第２の支軸４０よりも車両１０後方に位置する箇所の端部は、ロックアーム３０に係止する係止部３２０４として形成されている。
本実施の形態では、セカンダリーレバー３２の係止位置は、係止部３２０４がロックアーム３０に係止した位置であり、セカンダリーレバー３２を係止位置に付勢するセカンダリーレバー用ばね４２が第２の支軸４０に巻装されている。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロックアーム３０はその長手方向の中間部が第１の支軸３８で支持されている。より詳細には、上下方向に延在する部分３０Ａと、上下方向に延在する部分の上部から車幅方向に延在する部分３０Ｂとを有し、上下方向に延在する部分３０Ａと車幅方向に延在する部分３０Ｂとの境の部分が第１の支軸３８で支持されている。
図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、上下方向に延在する部分３０Ａの上部に上下に延在するストローク用溝３０Ｃが形成され、このストローク用溝３０Ｃに、ブラケット３６から突設された突起３６０４が挿入されている。
図３（Ｂ）に示すように、突起３６０４がストローク用溝３０Ｃの上端に係止した状態で、ロックアーム３０は半開位置となり、図３（Ｃ）に示すように、突起３６０４がストローク用溝３０Ｃの下端に係止した状態で、ロックアーム３０は退避位置となる。
また、図４（Ａ）に示すように、ロックアーム３０を半開形成位置に付勢するロックアーム用ばね４４が、ロックアーム３０とブラケット３６との間に設けられている。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ロックアーム３０の車幅方向に延在する部分３０Ｂの端部に、上下方向に延在する長溝３０Ｄが形成されている。
この長溝３０Ｄの延在方向は、セカンダリーレバー３２の係止部３２０４が揺動する方向であり、長溝３０Ｄの延在方向の下端に位置するロックアーム３０の箇所は、係止部３２０４が係止する被係止部３０Ｅとなっている。
図４（Ａ）は、ロックアーム３０が半開形成位置に位置し、セカンダリーレバー３２が係止位置に位置した状態を示しており、図４（Ｂ）は、ロックアーム３０が退避位置に位置し、セカンダリーレバー３２がロック解除位置に位置した状態を示しており、長溝３０Ｄは、図４（Ａ）、（Ｃ）に示すように、セカンダリーレバー３２に係止位置からロック解除位置と反対方向に揺動させる方向に外力が作用した際に、セカンダリーレバー３２の反対方向への移動を許容する許容部として形成されている。
この許容部は、係止位置において係止部３２０４が被係止部３０Ｅから離れる方向に延在する上方が開放された空間で形成してもよく、種々の態様が考えられるが、許容部を、実施の形態のようにセカンダリーレバー３２が挿入される長溝３０Ｄで形成すると、セカンダリーレバー３２、ロックアーム３０の組み付けを簡単に行なう上で有利となる。

次に、作用効果について説明する。
ロックアーム３０の揺動中心となる第１の支軸３８と、セカンダリーレバー３２の揺動中心となる第２の支軸４０は、平面視した場合に９０度の角度または鈍角をもって交差している。
そのため、図２（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、車両１０前方から見てセカンダリーレバー３２の第２の支軸４０とロックアーム３０の第１の支軸３８とを離間させ、また、セカンダリーレバー３２とロックアーム３０とが重なり合う部分の面積が最小限となるようにセカンダリーレバー３２とロックアーム３０とを配置することができる。
したがって、フード１４に対して車両１０前方から衝突体２（インパクタ）が衝突し、フード１４の前端部１４Ａが衝突体２の衝突方向に沿って後方に変位していく際、セカンダリーレバー３２の第２の支軸４０とロックアーム３０の第１の支軸３８とが離間し、また、セカンダリレバーとロックアーム３０との重なりが最小限であるため、セカンダリーレバー３２は容易に後方に変位することができる。
したがって、前突時のフード１４の変形ストロークを確保する上で有利となり、障害値の低減を図る上で有利となる。

また、セカンダリーレバー３２に係止位置からロック解除位置と反対方向に揺動させる方向に外力が作用した際に、セカンダリーレバー３２の反対方向への移動を許容する許容部が設けられているので、前突時、セカンダリーレバー３２の被操作部３２０２は、フード１４の変形に追従して容易に揺動され、フード１４の変形ストロークを確保でき障害値の低減を図る上で有利となる。
また、第１の支軸３８と第２の支軸４０とを単一の部材で構成してもよいが、本実施の形態のように第１の支軸３８と第２の支軸４０とを別の部材で構成すると、単一の部材で構成した場合に比べ、セカンダリーレバー３２とロックアーム３０との位置関係が制約されず、セカンダリーラッチ機構２４のレイアウトの自由度を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態では、ロックアーム用ばね４４とセカンダリーレバー用ばね４２とが別々に設けられ、セカンダリーレバー用ばね４２はセカンダリーレバー３２を係止位置に付勢するものであるため、セカンダリーレバー３２を係止位置からロック解除位置に揺動させる際に、セカンダリーレバー３２を操作するために必要な力は、ロックアーム用ばね４４の付勢力からセカンダリーレバー用ばね４２の付勢力を差し引いた力で足り、ロックアーム用ばね４４の付勢力を上回る力を要しないため、セカンダリーレバー３２の操作性の向上を図る上で有利となる。

２ 衝突体
１０ 車両
１２ 前部空間
１４ フード
２２ プライマリラッチ機構
２４ セカンダリーラッチ機構
２８ ストライカ
３０ ロックアーム
３０Ｄ 長溝（許容部）
３０Ｅ 被係止部
３２ セカンダリーレバー
３２０２ 被操作部
３２０４ 係止部
３８ 第１の支軸
４０ 第２の支軸
４２ セカンダリーレバー用ばね
４４ ロックアーム用ばね

Claims (3)

1. 車体または車体の前部空間を覆うフードの一方に設けられたストライカと、車体または前記フードの他方に揺動可能に設けられ前記ストライカに係止することで前記フードの全開を阻止するロックアームと、前記他方に揺動可能に設けられ前記ロックアームを揺動させ前記フードの全開を可能とするセカンダリーレバーとを備えた車両のセカンダリーラッチ機構であって、
   前記ロックアームの揺動中心となる第１の支軸と、前記セカンダリーレバーの揺動中心となる第２の支軸は、平面視した場合に９０度の角度または鈍角をもって交差し、
   前記ロックアームは、前記ストライカに係止可能で前記ストライカに係止することで前記フードの全開を阻止する半開形成位置と、前記ストライカから外れ前記フードの全開を可能とした退避位置との間で揺動可能に設けられ、
   前記セカンダリーレバーは、前記半開形成位置に位置する前記ロックアームに係止可能な係止位置と、前記ロックアームを前記半開形成位置から前記退避位置に揺動させるロック解除位置との間で揺動可能に設けられ、
   前記ロックアームを前記半開形成位置に付勢するロックアーム用ばねが設けられ、
   前記セカンダリーレバーを前記係止位置に付勢するセカンダリーレバー用ばねが前記ロックアーム用ばねとは別に設けられている、
   ことを特徴とする車両のセカンダリーラッチ機構。
2. 前記セカンダリーレバーに前記係止位置から前記ロック解除位置と反対方向に揺動させる方向に外力が作用した際に、前記セカンダリーレバーの前記反対方向への移動を許容する許容部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のセカンダリーラッチ機構。
3. 車体または車体の前部空間を覆うフードの一方に設けられたストライカと、車体または前記フードの他方に揺動可能に設けられ前記ストライカに係止することで前記フードの全開を阻止するロックアームと、前記他方に揺動可能に設けられ前記ロックアームを揺動させ前記フードの全開を可能とするセカンダリーレバーとを備えた車両のセカンダリーラッチ機構であって、
   前記ロックアームの揺動中心となる第１の支軸と、前記セカンダリーレバーの揺動中心となる第２の支軸は、平面視した場合に９０度の角度または鈍角をもって交差し、
   前記セカンダリーレバーに前記係止位置から前記ロック解除位置と反対方向に揺動させる方向に外力が作用した際に、前記セカンダリーレバーの前記反対方向への移動を許容する許容部が設けられ、
   前記セカンダリーレバーはその長手方向の中間部が前記第２の支軸で支持され、
   前記セカンダリーレバーの長手方向で前記第２の支軸の一方に位置する箇所が揺動操作される被操作部として形成されると共に、前記第２の支軸の他方に位置する箇所が前記ロックアームに係止する係止部として形成され、
   前記ロックアームはその長手方向の中間部が前記第１の支軸で支持され、
   前記ロックアームの長手方向で前記第１の支軸の一方に位置する箇所が前記係止部が係止される被係止部として形成されると共に、前記第１の支軸の他方に位置する箇所が前記ストライカに係脱可能に係止する係止部として形成され、
   前記ロックアームの長手方向で前記第１の支軸の一方に位置する箇所に前記被係止部が揺動する方向に延在する長溝が形成され、
   前記被係止部は、前記長溝の延在方向の一端に位置する前記ロックアームの箇所で形成され、
   前記許容部は前記長溝で構成されている、
   ことを特徴とする車両のセカンダリーラッチ機構。

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