JPH1120740A - 自動車フードの取付構造 - Google Patents
自動車フードの取付構造Info
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- JPH1120740A JPH1120740A JP9171594A JP17159497A JPH1120740A JP H1120740 A JPH1120740 A JP H1120740A JP 9171594 A JP9171594 A JP 9171594A JP 17159497 A JP17159497 A JP 17159497A JP H1120740 A JPH1120740 A JP H1120740A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
- B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フードと車体との間に大きな上下クリアラン
スを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めること
ができる自動車フードの取付構造を提供する。 【解決手段】 プレート（縦壁）８に上下方向に沿う長
孔１０を形成し、該長孔１０に対して車体側ヒンジ１２
を取付けると共に、該車体側ヒンジ１２の取付強度をフ
ード１上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該
車体側ヒンジ１２が長孔１０に沿って下降するように設
定したものである。
スを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めること
ができる自動車フードの取付構造を提供する。 【解決手段】 プレート（縦壁）８に上下方向に沿う長
孔１０を形成し、該長孔１０に対して車体側ヒンジ１２
を取付けると共に、該車体側ヒンジ１２の取付強度をフ
ード１上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該
車体側ヒンジ１２が長孔１０に沿って下降するように設
定したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車フードの取
付構造に関する。
付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンルームの上部はフード
により覆われている。このフードは後端部に取付けられ
た開閉ヒンジにより、前側が上開き自在になっている
（尚、開閉ヒンジ構造の類似技術としては、特開平４−
２１２６７７号公報参照）。
により覆われている。このフードは後端部に取付けられ
た開閉ヒンジにより、前側が上開き自在になっている
（尚、開閉ヒンジ構造の類似技術としては、特開平４−
２１２６７７号公報参照）。
【０００３】この種の開閉ヒンジはフードの下面後端部
に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方
の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支
した構造をしている。車体側ヒンジが取付けられる縦壁
は、一般にフードリッジの側壁で、該側壁に対してボル
ト止めされる。
に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方
の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支
した構造をしている。車体側ヒンジが取付けられる縦壁
は、一般にフードリッジの側壁で、該側壁に対してボル
ト止めされる。
【０００４】そして、フードの上面に障害物が倒れ込ん
で、フードに過大な下向きの荷重が加わった場合に、そ
のフードの下降を許容して荷重エネルギーを吸収するた
めに、フードと車体との間には十分な上下クリアランス
が確保されている。
で、フードに過大な下向きの荷重が加わった場合に、そ
のフードの下降を許容して荷重エネルギーを吸収するた
めに、フードと車体との間には十分な上下クリアランス
が確保されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、フードと車体との間に十分
な上下クリアランスを確保していたため、設計上の自由
度が制限される。
うな従来の技術にあっては、フードと車体との間に十分
な上下クリアランスを確保していたため、設計上の自由
度が制限される。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、フードと車体との間に大きな上
下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度
を高めることができる自動車フードの取付構造を提供す
るものである。
てなされたものであり、フードと車体との間に大きな上
下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度
を高めることができる自動車フードの取付構造を提供す
るものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、
エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジ
とを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒ
ンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの
取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形
成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、
該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下
向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿っ
て下降するように設定したものである。
フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、
エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジ
とを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒ
ンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの
取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形
成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、
該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下
向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿っ
て下降するように設定したものである。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、フードの開
閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車
体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下
向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿
って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護する
ことができる。従って、フードと車体との間に大きな上
下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度
を高めることができる。また、縦壁を利用しているの
で、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構
をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔
の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールす
ることができ、ストロークを大きくとることも容易であ
る。
閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車
体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下
向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿
って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護する
ことができる。従って、フードと車体との間に大きな上
下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度
を高めることができる。また、縦壁を利用しているの
で、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構
をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔
の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールす
ることができ、ストロークを大きくとることも容易であ
る。
【０００９】請求項２記載の発明は、フードの下面後端
部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後
方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体
側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が
軸支された第１・第２リンクにより開閉ヒンジを構成
し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自
動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に
沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付
けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に
所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジ
が長孔に沿って下降するように設定したものである。
部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後
方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体
側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が
軸支された第１・第２リンクにより開閉ヒンジを構成
し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自
動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に
沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付
けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に
所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジ
が長孔に沿って下降するように設定したものである。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、フードの開
閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車
体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下
向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形
するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和し
て、より確実な保護を図ることができる。
閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車
体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下
向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形
するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和し
て、より確実な保護を図ることができる。
【００１１】請求項３記載の発明は、長孔がフードロッ
クからの距離を半径とした円弧状をしている。
クからの距離を半径とした円弧状をしている。
【００１２】請求項３記載の発明によれば、車体側ヒン
ジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧
状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフ
ードロックをこじることがなく、該フードロックの保護
を図ることができる。
ジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧
状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフ
ードロックをこじることがなく、該フードロックの保護
を図ることができる。
【００１３】請求項４記載の発明は、縦壁がフードリッ
ジインナの開口部に取付けたプレートである。
ジインナの開口部に取付けたプレートである。
【００１４】請求項４記載の発明によれば、長孔を小部
品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が
容易である。
品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が
容易である。
【００１５】請求項５記載の発明は、車体側ヒンジが、
弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔
に取付けられている。
弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔
に取付けられている。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、弾性体によ
り長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易く
なる。
り長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易く
なる。
【００１７】請求項６記載の発明は、長孔の下側が先細
り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメ
ピンで取付けられている。
り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメ
ピンで取付けられている。
【００１８】請求項６記載の発明によれば、長孔の下側
が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれ
てカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により
障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。ま
た、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれ
てカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により
障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。ま
た、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【００１９】請求項７記載の発明は、長孔が幅を周期的
に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対
してカシメピンで取付けられている。
に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対
してカシメピンで取付けられている。
【００２０】請求項７記載の発明によれば、長孔が幅を
周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが
長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するの
で、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が
更に向上する。
周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが
長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するの
で、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が
更に向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明
は省略する。
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明
は省略する。
【００２２】図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示
す図である。１はフードで、自動車のエンジンルームＥ
の上部を覆うものである。フード１の下面は所定パター
ンで下側に膨らんだフードインナ２により形成されてい
る。このフードインナ２によりフード１の剛性が保たれ
ている。フードインナ２の端部はフード１の折り曲げた
端部により挟み込まれている。
す図である。１はフードで、自動車のエンジンルームＥ
の上部を覆うものである。フード１の下面は所定パター
ンで下側に膨らんだフードインナ２により形成されてい
る。このフードインナ２によりフード１の剛性が保たれ
ている。フードインナ２の端部はフード１の折り曲げた
端部により挟み込まれている。
【００２３】３はフードリッジで、エンジンルームＥの
側方に配されている。このフードリッジ３はフードリッ
ジインナ４とフードリッジアウタ５とを接合した閉断面
構造をしている。このフードリッジ３の上部には車体外
板を形成するフェンダ６が取付けられている。
側方に配されている。このフードリッジ３はフードリッ
ジインナ４とフードリッジアウタ５とを接合した閉断面
構造をしている。このフードリッジ３の上部には車体外
板を形成するフェンダ６が取付けられている。
【００２４】フードリッジインナ４の側面部は垂直で、
そのフードリッジインナ４の後端部に開口部７が形成さ
れ、該開口部７にはエンジンルームＥ側から「縦壁」と
してのプレート８がボルト９により固定されている。こ
のプレート８には上下方向に沿う円弧状をした長孔１０
が前後に２本形成されている。この長孔１０はフード１
の前端に設けられたフードロック１１からの距離Ｒ1 、
Ｒ2 を各々半径とした円弧状を呈している。
そのフードリッジインナ４の後端部に開口部７が形成さ
れ、該開口部７にはエンジンルームＥ側から「縦壁」と
してのプレート８がボルト９により固定されている。こ
のプレート８には上下方向に沿う円弧状をした長孔１０
が前後に２本形成されている。この長孔１０はフード１
の前端に設けられたフードロック１１からの距離Ｒ1 、
Ｒ2 を各々半径とした円弧状を呈している。
【００２５】そして、このプレート８の長孔１０に、車
体側ヒンジ１２が、ボルト１３、ナット１４、皿バネ
（弾性体）１５により、所定の取付強度で取付けられて
いる。従って、車体側ヒンジ１２は完全に固定されるの
ではなく、皿バネ１５の押付力に摩擦係数（μ）を掛け
た荷重以上の荷重で長孔１０に沿って動けるようになっ
ている。この押付力はあらかじめ所定の値にセットされ
ている。尚、このプレート８の上部には、フードインナ
２の図示せぬ孔内に挿入されて、車両衝突時におけるフ
ード１の後退を阻止するストッパ１６が一体的に形成さ
れている。
体側ヒンジ１２が、ボルト１３、ナット１４、皿バネ
（弾性体）１５により、所定の取付強度で取付けられて
いる。従って、車体側ヒンジ１２は完全に固定されるの
ではなく、皿バネ１５の押付力に摩擦係数（μ）を掛け
た荷重以上の荷重で長孔１０に沿って動けるようになっ
ている。この押付力はあらかじめ所定の値にセットされ
ている。尚、このプレート８の上部には、フードインナ
２の図示せぬ孔内に挿入されて、車両衝突時におけるフ
ード１の後退を阻止するストッパ１６が一体的に形成さ
れている。
【００２６】車体側ヒンジ１２に対応する位置のフード
インナ２には、フード側ヒンジ１７がボルトにより取付
けられている。そして、このフード側ヒンジ１７と前記
車体側ヒンジ１２とは、ガタを吸収する２枚のスペーサ
１８を介して、ピン１９により回動自在に軸支されてい
る。
インナ２には、フード側ヒンジ１７がボルトにより取付
けられている。そして、このフード側ヒンジ１７と前記
車体側ヒンジ１２とは、ガタを吸収する２枚のスペーサ
１８を介して、ピン１９により回動自在に軸支されてい
る。
【００２７】このようにして軸支された車体側ヒンジ１
２とフード側ヒンジ１７により開閉ヒンジ２０が形成さ
れ、該開閉ヒンジ２０により、フード１の前側が上開き
自在となる。フード１の開閉操作はフード１の前端に設
けられた前記フードロック１１により行われる。
２とフード側ヒンジ１７により開閉ヒンジ２０が形成さ
れ、該開閉ヒンジ２０により、フード１の前側が上開き
自在となる。フード１の開閉操作はフード１の前端に設
けられた前記フードロック１１により行われる。
【００２８】次に、この第１実施形態の作用を説明す
る。車両走行中に障害物と衝突し、フード１の開閉ヒン
ジ２０付近に障害物が二次衝突した際に、開閉ヒンジ２
０の車体側ヒンジ１２には下向きの荷重が加わる。この
荷重は、ピン１９とストッパ１６のかぎ部にかかる。車
体側ヒンジ１２はあらかじめ定められた荷重以上の荷重
によって長孔１０に沿って下方へ移動し、最終的には長
孔１０の下端まで下がる。この間に障害物の衝撃力を緩
和し保護する。このように、縦壁であるプレート８を利
用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝
撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、プレー
ト８に設定した長孔１０の長さにより、変形ストローク
を自由にコントロールすることができ、ストロークを大
きくとることも容易である。
る。車両走行中に障害物と衝突し、フード１の開閉ヒン
ジ２０付近に障害物が二次衝突した際に、開閉ヒンジ２
０の車体側ヒンジ１２には下向きの荷重が加わる。この
荷重は、ピン１９とストッパ１６のかぎ部にかかる。車
体側ヒンジ１２はあらかじめ定められた荷重以上の荷重
によって長孔１０に沿って下方へ移動し、最終的には長
孔１０の下端まで下がる。この間に障害物の衝撃力を緩
和し保護する。このように、縦壁であるプレート８を利
用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝
撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、プレー
ト８に設定した長孔１０の長さにより、変形ストローク
を自由にコントロールすることができ、ストロークを大
きくとることも容易である。
【００２９】ここであらかじめ定められた下向き荷重
Ｆ、皿バネ１５のバネ力Ｑ、ボルト１３の締付力Ｐの具
体的な設定例を示す。ある定められた下向き荷重Ｆを１
つの車体側ヒンジ１２当たりＦ＝５００ｋｇ、車体側ヒ
ンジ１２とプレート８との間の摩擦係数μを０．３とす
ると、ナット１４を締め付けた時に発生する皿バネ１５
のバネ力Ｑは５００／０．３＝１６６７ｋｇ、取付部が
２箇所なので１箇所当たり１６６７／２＝８３３．５ｋ
ｇとなる。よって、ボルト１３の締付力は８３３．５ｋ
ｇ以上必要となるが、ボルト１３のゆるみが発生しない
程度に設定される。
Ｆ、皿バネ１５のバネ力Ｑ、ボルト１３の締付力Ｐの具
体的な設定例を示す。ある定められた下向き荷重Ｆを１
つの車体側ヒンジ１２当たりＦ＝５００ｋｇ、車体側ヒ
ンジ１２とプレート８との間の摩擦係数μを０．３とす
ると、ナット１４を締め付けた時に発生する皿バネ１５
のバネ力Ｑは５００／０．３＝１６６７ｋｇ、取付部が
２箇所なので１箇所当たり１６６７／２＝８３３．５ｋ
ｇとなる。よって、ボルト１３の締付力は８３３．５ｋ
ｇ以上必要となるが、ボルト１３のゆるみが発生しない
程度に設定される。
【００３０】ボルト１３はフードロック１１からの距離
Ｒ1 、Ｒ2 を半径とする円弧状の長孔１０に沿って下降
するため、フード１の前端にあるフードロック１１をこ
じることはない。通常、フードロック１１には多少の前
後方向の遊びがあり、上下のストローク量によっては、
円弧状の長孔１０でなく、簡単な直線状の長孔にしても
良い。
Ｒ1 、Ｒ2 を半径とする円弧状の長孔１０に沿って下降
するため、フード１の前端にあるフードロック１１をこ
じることはない。通常、フードロック１１には多少の前
後方向の遊びがあり、上下のストローク量によっては、
円弧状の長孔１０でなく、簡単な直線状の長孔にしても
良い。
【００３１】図６及び図７はこの発明の第２実施形態を
示す図である。この第２実施形態では、プレート８に形
成されている円弧状の長孔２１が下方に向けて先細り形
状をしている。また、車体側ヒンジ１２は、該長孔２１
に対し、樹脂製のスペーサ２２を介したカシメピン２３
にて取付けられている。
示す図である。この第２実施形態では、プレート８に形
成されている円弧状の長孔２１が下方に向けて先細り形
状をしている。また、車体側ヒンジ１２は、該長孔２１
に対し、樹脂製のスペーサ２２を介したカシメピン２３
にて取付けられている。
【００３２】従って、車体側ヒンジ１２に、あらかじめ
定められた荷重以上の下向き荷重が加わった場合に、カ
シメピン２３は長孔２１に沿って下降し、最終的には長
孔２１の下端まで下がる。この時、カシメピン２３に
は、長孔２１の幅が下方に行くにしたがって狭くなって
いるので、上向きの反力が発生する。この反力が障害物
の衝撃力を緩衝し保護する。この第２実施形態によれ
ば、第１実施形態のように弾性体を挟んでフリクション
を発生させるボルト・ナット手段よりも構造が簡単で、
コスト的にも有利である。
定められた荷重以上の下向き荷重が加わった場合に、カ
シメピン２３は長孔２１に沿って下降し、最終的には長
孔２１の下端まで下がる。この時、カシメピン２３に
は、長孔２１の幅が下方に行くにしたがって狭くなって
いるので、上向きの反力が発生する。この反力が障害物
の衝撃力を緩衝し保護する。この第２実施形態によれ
ば、第１実施形態のように弾性体を挟んでフリクション
を発生させるボルト・ナット手段よりも構造が簡単で、
コスト的にも有利である。
【００３３】図８はこの発明の第３実施形態を示す図で
ある。この第３実施形態の長孔２４は幅が周期的に変化
する形状をしている。より具体的には、下側を先細り形
状にしながら幅を周期的に変化させた形状をしている。
車体側ヒンジ１２は第２実施形態と同様に樹脂製のスペ
ーサを介したカシメピン２３により取付けられている。
この第３実施形態によれば、カシメピン２３が長孔２４
に沿って下方へ移動する際に、反力が周期的に発生する
ので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能
が更に向上する。
ある。この第３実施形態の長孔２４は幅が周期的に変化
する形状をしている。より具体的には、下側を先細り形
状にしながら幅を周期的に変化させた形状をしている。
車体側ヒンジ１２は第２実施形態と同様に樹脂製のスペ
ーサを介したカシメピン２３により取付けられている。
この第３実施形態によれば、カシメピン２３が長孔２４
に沿って下方へ移動する際に、反力が周期的に発生する
ので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能
が更に向上する。
【００３４】図９〜図１１はこの発明の第４実施形態を
示す図である。この第４実施形態の開閉ヒンジ２５は、
フード側ヒンジ２６と、車体側ヒンジ２７と、両端がフ
ード側ヒンジ２６及び車体側ヒンジ２７に軸支された第
１・第２リンク２８、２９とから形成されている。第１
リンク２８の方が第２リンク２９よりも短く、車体後方
に位置している。図９はフード１を閉めた状態で、図１
０はフード１を開いた状態を示している。
示す図である。この第４実施形態の開閉ヒンジ２５は、
フード側ヒンジ２６と、車体側ヒンジ２７と、両端がフ
ード側ヒンジ２６及び車体側ヒンジ２７に軸支された第
１・第２リンク２８、２９とから形成されている。第１
リンク２８の方が第２リンク２９よりも短く、車体後方
に位置している。図９はフード１を閉めた状態で、図１
０はフード１を開いた状態を示している。
【００３５】また、長孔３０は幅が周期的に変化する形
状をしている。より具体的には、丸孔をカシメピン２３
よりも細い幅の溝で連結しながら幅を周期的に変化させ
た形状をしている。
状をしている。より具体的には、丸孔をカシメピン２３
よりも細い幅の溝で連結しながら幅を周期的に変化させ
た形状をしている。
【００３６】この第３実施形態によれば、フード１に加
わる下向き荷重により第１リンク２８及び第２リンク２
９が変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力
を緩和して、より確実な保護を図ることができる。尚、
また、カシメピン２３が長孔３０に沿って下降する際
に、反力が周期的に発生するので、第３実施形態と同様
に、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が
更に向上する。
わる下向き荷重により第１リンク２８及び第２リンク２
９が変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力
を緩和して、より確実な保護を図ることができる。尚、
また、カシメピン２３が長孔３０に沿って下降する際
に、反力が周期的に発生するので、第３実施形態と同様
に、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が
更に向上する。
【００３７】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、フードの
開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの
車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の
下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に
沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護す
ることができる。従って、フードと車体との間に大きな
上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由
度を高めることができる。また、縦壁を利用しているの
で、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構
をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔
の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールす
ることができ、ストロークを大きくとることも容易であ
る。
開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの
車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の
下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に
沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護す
ることができる。従って、フードと車体との間に大きな
上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由
度を高めることができる。また、縦壁を利用しているの
で、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構
をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔
の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールす
ることができ、ストロークを大きくとることも容易であ
る。
【００３８】請求項２記載の発明によれば、フードの開
閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車
体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下
向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形
するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和し
て、より確実な保護を図ることができる。
閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車
体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下
向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形
するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和し
て、より確実な保護を図ることができる。
【００３９】請求項３記載の発明によれば、車体側ヒン
ジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧
状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフ
ードロックをこじることがなく、該フードロックの保護
を図ることができる。
ジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧
状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフ
ードロックをこじることがなく、該フードロックの保護
を図ることができる。
【００４０】請求項４記載の発明によれば、長孔を小部
品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が
容易である。
品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が
容易である。
【００４１】請求項５記載の発明によれば、弾性体によ
り長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易く
なる。
り長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易く
なる。
【００４２】請求項６記載の発明によれば、長孔の下側
が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれ
てカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により
障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。ま
た、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれ
てカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により
障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。ま
た、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【００４３】請求項７記載の発明によれば、長孔が幅を
周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが
長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するの
で、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が
更に向上する。
周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが
長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するの
で、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が
更に向上する。
【図１】この発明の第１実施形態に係る自動車を示す斜
視図。
視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】第１実施形態の自動車フードの取付構造を示す
エンジンルーム側から見た側面図。
エンジンルーム側から見た側面図。
【図４】図３中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】車体側ヒンジが下降した状態を示す図３相当の
側面図。
側面図。
【図６】第２実施形態の自動車フードの取付構造を示す
エンジンルーム側から見た側面図。
エンジンルーム側から見た側面図。
【図７】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図８】第３実施形態の自動車フードの取付構造を示す
エンジンルーム側から見た側面図。
エンジンルーム側から見た側面図。
【図９】第４実施形態の自動車フードの取付構造を示す
エンジンルーム側から見た側面図。
エンジンルーム側から見た側面図。
【図１０】フードを開いた状態を示す図９相当の側面
図。
図。
【図１１】車体側ヒンジが下降した状態を示す図９相当
の側面図。
の側面図。
１ フード ７ 開口部 ８ プレート（縦壁） １０、２１、２４、３０ 長孔 １１ フードロック １２、２７ 車体側ヒンジ １３ ボルト １４ ナット １５ 皿バネ（弾性体） １７、２６ フード側ヒンジ ２０、２５ 開閉ヒンジ ２８ 第１リンク ２９ 第２リンク ２３ カシメピン Ｅ エンジンルーム
Claims (7)
- 【請求項１】 フードの下面後端部に取付けられたフー
ド側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられ
た車体側ヒンジとを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構
成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた
自動車フードの取付構造において、 前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対し
て車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取
付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった
場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設
定したことを特徴とする自動車フードの取付構造。 - 【請求項２】 フードの下面後端部に取付けられたフー
ド側ヒンジと、エンジンルーム後方に形成された前後方
向に沿う縦壁に取付けられた車体側ヒンジと、フード側
ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が軸支された第１・第２
リンクにより開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジにより
フードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造に
おいて、 前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対し
て車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取
付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった
場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設
定したことを特徴とする自動車フードの取付構造。 - 【請求項３】 長孔がフードロックからの距離を半径と
した円弧状をしている請求項１又は請求項２記載の自動
車フードの取付構造。 - 【請求項４】 縦壁がフードリッジインナの開口部に取
付けたプレートである請求項１〜３のいずれか１項に記
載の自動車フードの取付構造。 - 【請求項５】 車体側ヒンジが、弾性体を介在したボル
ト及びナットにより、縦壁の長孔に取付けられている請
求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車フードの取付
構造。 - 【請求項６】 長孔の下側が先細り形状をしており、車
体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられてい
る請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車フードの
取付構造。 - 【請求項７】 長孔が幅を周期的に変化させた形状をし
ており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付
けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動
車フードの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17159497A JP3760574B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 自動車フードの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17159497A JP3760574B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 自動車フードの取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120740A true JPH1120740A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3760574B2 JP3760574B2 (ja) | 2006-03-29 |
Family
ID=15926066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17159497A Expired - Fee Related JP3760574B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 自動車フードの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3760574B2 (ja) |
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-
1997
- 1997-06-27 JP JP17159497A patent/JP3760574B2/ja not_active Expired - Fee Related
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