JP2016060469A - フードヒンジ取付構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体前部に配置される車体構造部材53と、車体前部上方を覆うフード3と、フード3を車体構造部材53に対して回動可能に連結するフードヒンジ10と、を備え、フードヒンジ10は、車体構造部材53に固定されるヒンジベース部材12と、フードに固定されるヒンジアッパ部材14と、ヒンジベース部材12とヒンジアッパ部材14とを連結するヒンジリンク部材16,18と、を備えるフードヒンジ取付構造5であって、車体構造部材53の縦壁部53sにヒンジベース部材12を取り付ける固定ボルト21を立設し、ヒンジベース部材12に略U字状の切欠き部13を形成し、切欠き部13を固定ボルト21に係止させて、固定ボルト21に螺合部材22を螺合する。
【選択図】図2
Description
このフードは、一対のフードヒンジを介して、車体構造部材(アッパーメンバー等)に対して回動可能に固定される(特許文献1参照)。
しかしながら、通常、フードヒンジは、フードの下面に予め固定された状態で、上方側から車体構造部材に向けて装着される。このため、車体構造部材の縦壁部にフードヒンジを固定する場合には、フードヒンジの上下方向の位置が定まりづらく、作業性が悪いという問題がある。
請求項1に係る発明は、車体前部に配置される車体構造部材(例えば、後述する実施例におけるアッパーメンバー53)と、車体前部上方を覆うフード(例えば、後述する実施例におけるフード3)と、前記フードを前記車体構造部材に対して回動可能に連結するフードヒンジ(例えば、後述する実施例におけるフードヒンジ10)と、を備え、前記フードヒンジは、前記車体構造部材に固定されるヒンジベース部材(例えば、後述する実施例におけるヒンジベース部材12)と、前記フードに固定されるヒンジアッパ部材(例えば、後述する実施例におけるヒンジアッパ部材14)と、前記ヒンジベース部材と前記ヒンジアッパ部材とを連結する少なくとも1つ以上のヒンジリンク部材(例えば、後述する実施例におけるヒンジリンク部材16,18)と、を備えるフードヒンジ取付構造(例えば、後述する実施例におけるフードヒンジ取付構造5)であって、前記車体構造部材の縦壁部(例えば、後述する実施例における縦壁部53s)に前記ヒンジベース部材を取り付ける固定ボルト(例えば、後述する実施例における固定ボルト21)を立設し、前記ヒンジベース部材に略U字状の切欠き部(例えば、後述する実施例における切欠き部13)を形成し、前記切欠き部を前記固定ボルトに係止させて、前記固定ボルトに螺合部材(例えば、後述する実施例におけるナット22)を螺合することを特徴とする。
また、車体構造部材の縦壁部に立設する固定ボルトにヒンジベース部材の切欠き部が差し込まれるので、ヒンジベース部材(フードヒンジ)を上下方向において容易に位置決めできる。したがって、フードヒンジの取付作業を容易に行うことができる。
本実例の車両1は、車体後部にエンジン(不図示)が搭載され、このエンジンによって後輪を駆動する後輪駆動車両である。車両1の乗員室R1の後方にはエンジンルームが配置され、乗員室R1の前方には機器収容室R2が配置される。なお、車体前部にエンジンが搭載される車両の場合、機器収容室R2がエンジンルームとなる。
フロントバンパービーム51は、車両1の最前部において車幅方向に延在し、フロントサイドフレーム52の前端に接続する。
フロントクロスメンバは、フロントサイドフレーム52の後端に接続する。
アッパーメンバー(車体構造部材)53は、フロントサイドフレーム52よりも車幅方向外側かつ車両上方において、それぞれ車両前後方向に延在する。アッパーメンバー53は、フロントクロスメンバの両端から車両後方に向けて延在するサイドシル54の前方上部にそれぞれ接続する。
フード3は、左右一対のフードヒンジ10を介して、車幅方向両側のアッパーメンバー53に支持される。フードヒンジ10は、フード3の後端部3bの車幅方向両側にそれぞれ配置される。これにより、フード3は、前端部3aが上下方向に開閉(回動)可能になっている。
フード3は、フードフレーム3fの上側にフードスキン3sを重ね、フードスキン3sの周縁部をフードフレーム3fの周縁部にヘミング接合することにより一体化されている。フードフレーム3fおよびフードスキン3sは、例えばアルミニウム合金で形成されている。
フード3は、前方に進むにしたがって徐々に低くなるように傾斜しており、また、車幅方向中央から車幅方向外側に進むにしたがって徐々に低くなるように傾斜している。
以下、これらの図面を参照して説明するが、車体左右の構成は左右対称とする。
ヒンジベース部材12、ヒンジアッパ部材14およびヒンジリンク部材16,18は、それぞれ板金をプレス加工して、細長い略板状に形成される。
ガイド部13gは、切欠き部13の開口先端側をアッパーメンバー53(縦壁部53s)から離間する方向に折り曲げて形成される。つまり、ガイド部13gは、切欠き部13の下端側を車幅方向外側に折り曲げて形成される。このガイド部13gは、切欠き部13を固定ボルト21に差し込むときに、ヒンジベース部材12を車幅方向において案内する。
ヒンジアッパ部材14には上方を向くフード取付面15が設けられ、さらにこのフード取付面15には一対のボルト挿通孔15hが設けられる。スティフナー3dの上面には一対のボルト挿通孔15hと重なるようにウェルドナット3d1が固定される。スティフナー3d及びフードフレーム3fにはナット下孔が形成されている。
そして、ボルト挿通孔15hに固定ボルト4を挿通してフード3のウェルドナット3d1に螺合することにより、フード取付面15がフード3の下面3cに密着固定される。これにより、ヒンジアッパ部材14は、フード3が閉じているとき、車両前後方向に延在して、ヒンジベース部材12とほぼ平行に配置される(図2参照)。
ヒンジリンク部材16の下端部16aは、ヒンジベース部材12の前端部12aに接続軸J1を介して回動可能に接続され、ヒンジリンク部材16の上端部16bは、ヒンジアッパ部材14の後端部14bの前側に接続軸J3を介して回動可能に接続される。
ヒンジリンク部材18の下端部18aは、ヒンジベース部材12の後端部12bに接続軸J2を介して回動可能に接続され、ヒンジリンク部材18の上端部18bは、ヒンジアッパ部材14の後端部14bの後側に接続軸J4を介して回動可能に接続される。
接続軸J1と接続軸J2との距離(間隔)は、接続軸J3と接続軸J4との距離(間隔)よりも長く設定される。
ヒンジリンク部材16,18には、それぞれ長手方向に延びる補強ビード17,19が設けられる。これにより、ヒンジリンク部材16,18の厚み方向(車幅方向)における曲げ強度が強化される。
一方、フード3を開くとき、ヒンジアッパ部材14が上前方に移動して、ヒンジベース部材12から離間する。同時に、ヒンジアッパ部材14が回動して、前端部14aが後端部14bよりも上方に移動する。
そして、切欠き部13に固定ボルト21を挿通した後に、固定ボルト21にナット(螺合部材)22を螺合することにより、ヒンジベース部材12がアッパーメンバー53に固定される。
フード3の前部の左右両側には、ストッパ30と同様のクッション30aが取り付けられる。フード3の前端部3aの左右中央には、ストライカstが配置される。なお、ストッパ30及びクッション30aが車体側に固定され、フード3を閉じたときにフード3に当接する構成でもよい。
例えば、車両1に歩行者が衝突して、歩行者の頭部がフード3の後端部3bに突き当たったときに、ストッパ30が変形する。これに伴い、ヒンジリンク部材16,18同士がさらに回動する。
つまり、歩行者の頭部がフード3の後端部3bに衝突したときに、ストッパ30の変形に伴ってヒンジリンク部材16,18同士が回動して、フード3の後端部3bを下方に移動させる。フード3は、ヒンジリンク部材16,18同士が干渉するまで下方に移動するので、歩行者(頭部)に加わる衝撃を大幅に緩和することができる。
このように、ストッパ30をフードヒンジ10の近傍に配置することにより、フードヒンジ10とストッパ30とを衝突緩衝装置として機能させることができる。
まず、一対のフードヒンジ10をフード3の下面3cの後端部3bに固定する。具体的には、ヒンジアッパ部材14のフード取付面15のボルト挿通孔15hに固定ボルト4をそれぞれ挿通して、フード3の後端部3bのウェルドナット3d1に螺合する。
また、フード3の下面3cの後端部3bに、一対のストッパ30を固定する。具体的には、フード3の下面3cに設けたストッパ取付孔(不図示)にストッパ30の基端部を挿入して固定する。
これに対して、フードヒンジ取付構造5は、フードヒンジ10(フード3)を車幅方向において容易に位置決めできる。なぜなら、フードヒンジ10は、ヒンジベース部材12の切欠き部13の開口先端側を縦壁部53sから離間する方向に屈曲させたガイド部13gを備えるからである。
具体的には、フードヒンジ10(フード3)をアッパーメンバー53に対して上方側から近づけて、ガイド部13gの傾斜面をアッパーメンバー53の上面壁部53aと縦壁部53sとの角部に当接させる。そして、フードヒンジ10(フード3)を下方に移動させる。これにより、ガイド部13gの傾斜面に案内されて、フードヒンジ10(フード3)が車幅方向に移動する。
フードヒンジ10(フード3)をさらに下方に移動させると、ヒンジベース部材12が縦壁部53sに沿うように配置される。つまり、ガイド部13gは、ヒンジベース部材12を縦壁部53sに沿わせるように案内する。このため、フードヒンジ10の車幅方向の位置決めが自然に行われる。
これに対して、フードヒンジ取付構造5は、フードヒンジ10(ヒンジベース部材12)を上下方向において容易に位置決めできる。なぜなら、固定ボルト21が縦壁部53sから水平に立設し、切欠き部13が下方に向けて略U字状に形成されているので、ヒンジベース部材12を固定ボルト21に向けて下降させるだけで、固定ボルト21に切欠き部13を差し込む(係止する)ことができる。
そして、フードヒンジ10(ヒンジベース部材12)は、フード3の自重によりが固定ボルト21に押し付けられる。このため、フードヒンジ10(ヒンジベース部材12)の上下方向の位置決めが自然に行われる。
したがって、車両1の空気抵抗を低減したり、所謂ワイドアンドローフォルムの車両1を実現したりできる。
このため、フード3に強い力が加わったときに、ストッパ30が変形して、ヒンジリンク部材16,18同士が干渉するまで回動する。したがって、フード3の後端部3bが下方に移動する。
すなわち、フード3の後端部3bに物体が衝突したときに、ストッパ30が変形して、フード3の後端部3bが下方に移動しつつ、物体に加わる衝撃を大幅に緩和することができる。
例えば、前述した実施例では、縦壁部53sに一対の固定ボルト21を立設し、ヒンジベース部材12に一対の切欠き部13を設ける場合について説明したが、固定ボルト21と切欠き部13の数は3本、3箇所以上であってもよい。
また、フードヒンジ10の形状等は、実施例の形状に限るものではなく、種々の形状が採用可能である。
3 フード
5 フードヒンジ取付構造
10 フードヒンジ
12 ヒンジベース部材
13 切欠き部
13g ガイド部
14 ヒンジアッパ部材
16,18 ヒンジリンク部材
17,19 補強ビード
21 固定ボルト
22 ナット(螺合部材)
25 カラー
30 ストッパ(弾性部材)
53 アッパーメンバー(車体構造部材)
53s 縦壁部
Claims (5)
- 車体前部に配置される車体構造部材と、車体前部上方を覆うフードと、前記フードを前記車体構造部材に対して回動可能に連結するフードヒンジと、を備え、
前記フードヒンジは、前記車体構造部材に固定されるヒンジベース部材と、前記フードに固定されるヒンジアッパ部材と、前記ヒンジベース部材と前記ヒンジアッパ部材とを連結する少なくとも1つ以上のヒンジリンク部材と、を備えるフードヒンジ取付構造であって、
前記車体構造部材の縦壁部に前記ヒンジベース部材を取り付ける固定ボルトを立設し、
前記ヒンジベース部材に略U字状の切欠き部を形成し、
前記切欠き部を前記固定ボルトに係止させて、前記固定ボルトに螺合部材を螺合することを特徴とするフードヒンジ取付構造。 - 前記ヒンジベースの前記切欠き部の開口先端側を前記縦壁部から離間する方向に屈曲させたガイド部を有することを特徴とする請求項1に記載のフードヒンジ取付構造。
- 前記ヒンジベース部材と前記車体構造部材との間に防錆処理を施したカラーを配置したことを特徴とする請求項1または2に記載のフードヒンジ取付構造。
- 前記ヒンジリンク部材に長手方向に延びる補強ビードを有することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載のフードヒンジ取付構造。
- 前記フードヒンジの近傍に配置されて、前記フードを閉じたときに、前記ヒンジリンク部材の回動の余地を残した状態で前記フードと前記車体構造部材とに同時に接触する弾性部材を備えることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載のフードヒンジ取付構造。
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