JP4753039B2 - 車両のスライドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は車体側面にスライドドアを開閉可能に設けたスライドドア構造に係り、詳しくはスライドドアのインナパネルに形成した開口部を閉鎖するようにモジュールパネルを取り付け、このモジュールパネルにスライドドアの機能部品を固定支持したスライドドア構造に関するものである。

この種のスライドドアはドア開放時に側方スペースをほとんど要さずに使い勝手が良好なことから、近年では商用車のみならず自家用車にも広く採用されている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載された技術では、スライドドアの内面のインナパネルに第１の開口部を形成し、この第１の開口部に予めドアロック装置、リモコン受信部、ウインドウレギュレータなどを取り付けてモジュール化したモジュールパネルを装着する一方、インナパネルに第２の開口部を形成してモータブラケットを装着し、このモータブラケットにドア内に向けて陥没する凹陥部を形成し、凹陥部内にスライド用モータを取り付けてモータの防水を図っている。
特開２００４−１４２６８１号公報

上記特許文献１の技術では、モジュールパネルとモータブラケットにそれぞれの部品を取り付けているため、個別に組付作業を実施する必要が生じて煩雑な上に、個別に形成された第１の開口部及び第２の開口部ではインナパネル上の開口面積が狭いため、その後の修理などに際してスライドドア内のメンテナンスを実施し難いという問題があった。
そこで、モジュールパネルとモータブラケットとを一体化することにより、組付作業の簡略化及び開口面積の拡大を図る対策も考えられる。しかしながら、例えばモジュールパネルをモータブラケット側に延設してスライド用モータを取り付けた場合には、モジュールパネルの面積が大幅に拡大して車幅方向に撓み易くなる。モジュールパネルはスライドドアの機能部品、例えばスライド用モータなどの重量物を固定支持するために高い剛性が要求されるが、上記面積拡大に伴って剛性低下を生じることから、車両走行時やドア開閉時のモジュールパネルのブレに起因して異音が発生したり、或いはモジュールパネル上のドアロック装置の位置変位によりドアラッチとの連携が不確実になったりするなどの別の問題が発生してしまう。

また、拡大したモジュールパネルの剛性を確保すべく板厚増加や補強部品の追加などの対策を講じれば、重量増加などの不具合が生じるため、抜本的な対策とは言えない。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、スライドドアの機能部品を単一のモジュールパネルに取り付けることで、組付作業の簡略化及びインナパネルの開口面積の拡大を達成できると共に、重量増加などを生じることなくモジュールパネルの面積拡大に起因する剛性低下を確実に防止することができる車両のスライドドア構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車体側面のドア開口部にスライドドアを配設し、スライドドアのパネルに設けたレール部材に対して車体側に設けたアームを前後方向に案内可能に係合させ、スライドドアをスライドさせてドア開口部を開閉する車両のスライドドア構造において、スライドドアのインナパネルに形成された開口部を閉鎖するように取り付けられて、スライドドアの機能部品が固定支持されると共に、車室内側の面にレール部材が配設された単一のモジュールパネルを備え、レール部材の後部または前部が、モジュールパネルの周縁を越えてインナパネル側に延設され、延設部分がインナパネルに対して直接的に結合されているものである。

従って、スライドドアの機能部品が単一のモジュールパネルに取り付けられるため、これらの機能部品のモジュールパネルに対する組付作業及びモジュールパネルのスライドドアに対する組付作業が簡略化される。
そして、モジュールパネルにはレール部材が配設されているため、レール部材自体がリンフォースとして機能し、モジュールパネルの面積拡大に伴う剛性低下が抑制される。従って、モジュールパネル上でスライドドアの機能部品が確実に固定支持され、車両走行時やドア開閉時のモジュールパネルのブレに起因する異音の発生が防止されると共に、モジュールパネル上の機能部品の位置変位による不具合、例えばドアロック装置の位置変位によりドアラッチとの連携が不確実になるなどの不具合が未然に防止される。

しかも、レール部材はモジュールパネルの剛性を直接的に向上させるだけでなく、モジュールパネルとインナパネルとを結合する役割を果たすことで、間接的にもモジュールパネルの剛性向上に貢献する。

請求項２の発明の車両のスライドドア構造によれば、請求項１において、モジュールパネルの前部または後部が、車体側に対するインナパネルのウェザーストリップ箇所近傍に取り付けられると共に、インナパネルへの取付箇所からレール部材の取付面にかけて車室外側に変位する変位部を形成して、レール部材の取付面をインナパネルへの取付箇所に対して車室外側に位置させ、且つ前方または後方に延設しているものである。

レール部材の車室内側への張り出しを防止するにはレール部材を車室外側に配置することが望ましく、スライドドアのスライド量を拡大するにはレール部材を前後方向に延設することが望ましく、そのためにはモジュールパネルのレール部材取付面を車室外側に位置させると共に前後方向に延設する必要がある。
一方、車体側のドア開口部とスライドドアとの間にウェザーストリップを配置するために、インナパネルのウェザーストリップ箇所はある程度車室内側に位置させる必要があり、それに伴ってモジュールパネルを車室内側に位置させることが制限されるが、モジュールパネルの前部または後部（後方にスライド開放されるスライドドアでは前部、前方にスライド開放されるスライドドアでは後部）が、変位部によりウェザーストリップ箇所近傍の取付箇所からガイドレール取付面にかけて車室外側に変位しているため、結果としてガイドレール取付面が車室外側に位置してレール部材の車室内側への張り出しが防止されると共に、レール部材が前方または後方に延設されてスライドドアのスライド量が拡大される。

請求項３の発明の車両のスライドドア構造によれば、請求項１または２において、レール部材と対応するように上記スライドドア内に配設され、上記モジュールパネルを挟んで上記レール部材に対して結合されるレールリンフォースを備え、レールリンフォースが、スライドドアの前部ドアリンフォース及び後部ドアリンフォースを相互に連結しているものである。

従って、前部及び後部のドアリンフォースを連結したレールリンフォースによりサイドインパクトバーの機能が奏され、車両側突時の衝撃が吸収される。

以上説明したように請求項１の発明の車両のスライドドア構造によれば、スライドドアの機能部品を単一のモジュールパネルに取り付けることで、組付作業の簡略化を達成できると共に、モジュールパネルにレール部材を配設することにより、重量増加などを生じることなくモジュールパネルの剛性を確実に向上でき、しかも、レール部材を介してモジュールパネルとインナパネルとを結合することにより、モジュールパネルの剛性を一層向上させることができる。

請求項２の発明の車両のスライドドア構造によれば、請求項１に加えて、モジュールパネルの前部または後部に車室外側に変位する変位部を形成することで、レール部材の車室内側への張り出しを防止できると共に、レール部材を前方または後方に延設してスライドドアのスライド量を拡大することができる。
請求項３の発明の車両のスライドドア構造によれば、請求項１または２に加えて、レールリンフォースにより前部及び後部のドアリンフォースを連結することでサイドインパクトバーの機能を得ることができる。

以下、本発明を具体化したスライドドア構造の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のスライドドア構造が適用された車両の左側面を示す正面図である。車両のフロントドア１は所謂スイングドアとして構成されて前席乗降口２に相当する位置に配設され、前側に装着された図示しない一対のヒンジを中心として開閉される。リアドア３は所謂スライドドアとして構成されて後席乗降口４（ドア開口部）に相当する位置に配設され、車室外側に引出されて前後方向にスライドして開閉される。リアドア３はスライドガイド機構５〜７に案内されながらパワースライド機構８の駆動によりスライドすると共に、乗員による手動操作でもスライド可能となっている。

図２はリアドア３のアウタパネル１１を一部破断して車室外側より見た正面図、図３はリアドア３を車室内側より見た背面図、図４はセンタレール６ａ、モジュールパネル１６、レールリンフォース１０の関係を示す図２のIV−IV線断面図、図５はレールリンフォース１０とパワースライド機構８のモータ２７との関係を示す図２のV−V線断面図である。
特に図２に示すように、上記スライドガイド機構５〜７はリアドア３の上段、中段、下段に設けられ、それぞれ前後方向に延びるレールと当該レール上を案内されるアームとから構成されている。上段及び下段のスライドガイド機構５，７は、車体側の後席乗降口４に設けたアッパレール５ａ及びロアレール７ａによりドア３側のアッパアーム５ｂやロアアーム７ｂが案内されるように構成され、中段のスライドガイド機構６は、ドア３側に設けたセンタレール６ａ（レール部材）により車体側のセンタアーム６ｂが案内されるように構成され、これによりリアドア３が前後方向にスライドして後席乗降口４を開閉する。

そして、本実施形態では、リアドア３のセンタレール６ａ付近の補強機能、サイドインパクトバーの機能、上記パワースライド機構８のモータの防水機能、及びセンタレール６ａの取付機能を奏するように、リアドア３内にレールリンフォース１０が配設されており、以下、当該レールリンフォース１０周辺の構造を説明する。
図３，４に示すように、リアドア３は全体として車室外側のアウタパネル１１及び車室内側のインナパネル１２をモナカ状に接合して構成され、リアドア３の上部半分にはサイドウインドウ１３が設けられ、リアドア３の下部半分は上記レールリンフォース１０などを収容すべく空洞になっている。アウタパネル１１にはリアドア３を開閉操作するためのアウタハンドル３ａが設けられ、一方、インナパネル１２には開口部１２ａが形成され、この開口部１２ａを介してリアドア３内の後部側を除く大半の箇所が車室内側に向けて開放されている。

図２，４に示すように、リアドア３の前側及び後側はドアリンフォース１４，１５により補強されている。前部ドアリンフォース１４はインナパネル１２の内面に重なって配設されて適宜スポット溶接で接合されており、ドアリンフォース１４の後縁はインナパネル１２の開口部１２ａから離間してドア３内に位置し、この箇所の車室外側の面をレールリンフォース固定用の取付座１４ａとしている。また、後部ドアリンフォース１５の前縁（即ち、インナパネル１２の開口部１２ａ）の車室外側の面をレールリンフォース固定用の取付座１５ａとしている。上記レールリンフォース１０は鋼板をプレス成型して製作され、リアドア３内で前後方向に延びるように配設されている。レールリンフォース１０の前端は前部ドアリンフォース１４の取付座１４ａにスポット溶接されると共に、後端は後部ドアリンフォース１５の取付座１５ａにスポット溶接されている（図２中に×印で溶接箇所を示す）。これによりレールリンフォース１０は前後のドアリンフォース１４，１５を連結してリアドア３全体の剛性向上の貢献すると共に、車両側突時には衝撃を吸収するサイドインパクトバーの機能を奏する。

図３，４に示すように、インナパネル１２の開口部１２ａには車室内側よりモジュールパネル１６が配設され、モジュールパネル１６は開口部１２ａと対応する形状をなすように鋼板をプレス成型して製作されている。モジュールパネル１６は周囲を多数のボルト１７によりインナパネル１２に固定され、これにより開口部１２ａが閉鎖されている。モジュールパネル１６の車室内側には、レールリンフォース１９の上縁と対応する上下位置に上記したセンタレール６ａが配設されている。センタレール６ａは鋼板をプレス成型して製作され前後方向に直線状に延び、その後部はモジュールパネル１６の後縁を越えてインナパネル１２上を後方に延設されている。センタレール６ａの延設箇所は、インナパネル１２（後部ドアリンフォース１５）の表面に沿いながら車室外側に向けて円弧状に湾曲している。

図４に示すように、センタレール６ａは直線部分の等分３箇所でレールリンフォース１０及びモジュールパネル１６に対して重なり合い、各箇所においてセンタレール６ａ、レールリンフォース１０及びモジュールパネル１６に貫設されたボルト孔１８には車室内側からボルト１９が挿入され、ボルト１９の先端はレールリンフォース１０の車室外側の面に溶接されたナット２０に螺合している。また、センタレール６ａの湾曲部分はインナパネル１２と重なり合い、この箇所においてセンタレール６ａ及びインナパネル１２に貫設されたボルト孔２１には車室内側からボルト２２が挿入され、ボルト２２の先端はインナパネル１２の車室外側の面に溶接されたナット２３に螺合している。

従って、モジュールパネル１６を挟んでセンタレール６ａとレールリンフォース１０とが共締めされ、モジュールパネル１６はその上下方向の略中央を横切るようにセンタレール６ａ及びレールリンフォース１０により強固に挟持されることから、十分な剛性が確保されている。
図３，４に示すように、インナパネル１２にはリアドア３の周囲に沿ってウェザーストリップ２４が装着され（図３では一部のみ示す）、ウェザーストリップ２４はリアドア３の全閉時に車体側の後席乗降口４の周囲に当接する。モジュールパネル１６の前部はインナパネル１２のウェザーストリップ装着箇所の直後に取り付けられ、このインナパネル１２への取付箇所１６ａより若干離間した後方位置に上記センタレール６ａの取付面１６ｂが位置している。モジュールパネル１６の前部には、インナパネル１２への取付箇所１６ａからセンタレール６ａの取付面１６ｂにかけて変位部１６ｃが折曲形成されており、この変位部１６ｃはインナパネル１２への取付箇所１６ａから車室外側且つ斜め後方に向けて延設されてセンタレール６ａの取付面１６ｂに連続している。

なお、変位部１６ｃは斜状の断面形状に限ることはなく種々に変更可能であり、例えばクランク状の断面形状をなすように形成してもよい。
ここで、センタレール６ａの車室内側への張り出しを防止するにはセンタレール６ａを車室外側に配置することが望ましく、リアドア３のスライド量を拡大するにはセンタレール６ａを前方に延設することが望ましく、そのためにはモジュールパネル１６のセンタレール取付面１６ｂを車室外側に位置させると共に前方に延設する必要がある。一方、上記ウェザーストリップ２４の配置のために、インナパネル１２のウェザーストリップ装着箇所はある程度車室内側に位置させる必要があり、それに伴ってモジュールパネル１６の前部を車室内側に位置させることが制限される。

センタレール６ａの位置にはこのような条件があるが、モジュールパネル１６の前部に変位部１６ｃが形成されることにより、インナパネル１２のウェザーストリップ装着箇所を最適位置としたまま、インナパネル１２への取付箇所１６ａに対してセンタレール６ａの取付面１６ｂを車室外側に位置させた上で前方に延設可能となる。これによりセンタレール６ａの車室内側への張り出しを防止できると共に、センタレール６ａを前方に延設してリアドア３のスライド量を拡大できる。

センタレール取付面１６ｂの車室外側への変位と前方への延設とを両立させるには、かなり急角度で変位部１６ｃを折曲する必要がある。このような急角度の成形は、それほど大型でないためプレス成型し易く、且つ成形性の良好な材質を任意に選択可能なモジュールパネル１６であるから実現できるものである。例えばモジュールパネルを廃した一般的なドアのインナパネルに直接変位部１６ｃを形成しても、大型パネルで且つ他の優先すべき要件により材質変更の余地がほとんどないため、成形性の限界により適切な変位部１６ｃを形成できず、本実施形態ほど際立った作用効果は得られない。

一方、レールリンフォース１０は剛性確保のために主に前後方向に多数のプレスラインが形成されており、図５に示す前後方向の略中央では、上縁のボルト１９及びナット２０による結合箇所から車室外側に向けて下方に傾斜するように折曲された上で、アウタパネル１１近傍で下方に向けて折曲された断面形状をなしている。これによりレールリンフォース１０とモジュールパネル１６との間には下方に開口する収容空間Ｓが形成されている。図２，５に示すように、アウタパネル１１に対するレールリンフォース１０の対向面にはコイン状をなす４つのシール面２５が突出形成され、各シール面２５は柔軟性を有するシール材２６を介してアウタパネル１１に接着されている。よって、アウタパネル１１の略中央付近がシール材２６を介してレールリンフォース１０に固定されることになり、車両走行時やドア開閉時のアウタパネル１１のブレに起因する異音の発生が抑制される。

図４，５に示すように、センタレール６ａは車室内側に開口する断面形状をなし、センタアーム６ｂの図示しないローラがセンタレール６ａ内で転動することにより、上段及び下段のスライドガイド機構５，７と協調してリアドア３の前後方向へのスライドが案内される。図４はリアドア３の全閉位置を示しているが、全閉位置ではセンタアーム６ｂがセンタレール６ａの湾曲部分に位置しており、センタレール６ａの湾曲部分に倣ってリアドア３は車室外且つ斜め後方に向けて案内された後に、センタレール６ａの直線部分に沿って後方に案内されて開放され、逆の閉鎖時にはセンタレール６ａの直線箇所に沿って前方に案内された後に、湾曲部分に倣って車室内且つ斜め前方に向けて案内されて閉鎖される。

図５に示すように、上記レールリンフォース１０の収容空間Ｓ内にはパワースライド機構８のモータ２７が配設されており、モータ２７はモジュールパネル１６に対して固定されている。レールリンフォース１０はモータ２７を上方から覆うように配置されることになり、後述のようにモータ２７の防水機能を奏する。モジュールパネル１６のモータ２７を挟んだ車室内側にはパワースライド機構８のワイヤ駆動用のドラム２８が固定され、モータ２７によりドラム２８が回転駆動される。詳細は説明しないが、ドラム２８からは前方及び後方にワイヤが延出され、これらのワイヤはセンタアーム６ｂとの間で環状をなすように架設されている。モータ２７により駆動されたドラム２８によりワイヤが一方から引込まれて他方へと繰出されると、対応する方向にリアドア３とセンタアーム６ｂとの前後位置が変化し、これにより上記スライドガイド機構５〜７の案内によるリアドア３のスライドが電動で行われる。無論、乗員のスライド操作によりリアドア３を手動で開閉することも可能である。

一方、図３に示すように、モジュールパネル１６の車室内側の面には、ロック用アクチュエータ２９、リリース用アクチュエータ３０、各アクチュエータと連動するリンク機構３１，３２、各アクチュエータ２９，３０やパワースライド機構８のモータ２７などを駆動制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）３３、リアドア３を開閉操作するためのインナハンドル３ｂなどが所定位置に固定されている。ロック用アクチュエータ２９は前後のドアラッチ３４を施錠・解錠するための装備であり、リリース用アクチュエータ３０は、リアドア３を全閉位置でロックしている前後ラッチ３４を解除するための装備であり、また、全開位置で自動ロックして降坂路での自重によるドア閉鎖を防止する図示しないオープンロック機構をドア閉操作に伴って解除するための装備である。これらの各部材はリアドア内面に装着された図示しない内装材によりモジュールパネル１６と共に隠蔽されており、インナハンドル３ｂのみが操作可能なように車室内に露出している。

以上のように構成された本実施形態の車両のスライドドア構造では、リアドア３に装着したモジュールパネル１６により以下の機能が奏される。
１）元々モジュールパネル１６は、モジュールパネル１６単体でスライド用モータ２７などの機能部品を組み付け、その後にリアドア３に対してモジュールパネル１６を装着することで組立作業の簡略化を図ったものであるが、本実施形態では単一のモジュールパネル１６とすることにより、例えば複数のモジュールパネルを有する特許文献１の技術と比較して、モジュールパネル１６に対する機能部品の組付作業及びモジュールパネル１６のリアドア３に対する組付作業を簡略化できる。

２）単一のモジュールパネルの採用によりインナパネル１２の開口部１２ａを拡大しているため、修理などに際してリアドア３内のメンテナンスを容易に実施できる。
３）モジュールパネル１６の面積拡大は剛性低下の要因となるが、モジュールパネル１６をセンタレール６ａ及びレールリンフォース１０と共締めして、両部材６ａ，１０により強固に挟持しているため、十分なモジュールパネル１６の剛性を確保できる。従って、モジュールパネル１６上でリアドア３の機能部品が確実に固定支持され、車両走行時やドア開閉時のモジュールパネル１６のブレに起因する異音の発生が防止されると共に、モジュールパネル１６上の機能部品の位置変位による不具合、例えばロック用のリンク機構３１の位置変位によりドアラッチ３４との連携が不確実になるなどの不具合を未然に防止できる。

４）同じくモジュールパネルの剛性向上による利点であるが、図４から明らかなように中段のスライドガイド機構６では、センタレール６ａをリアドア３に固定する４本のボルト１９,２２の内、３本をモジュールパネル１６に固定しているため、リアドア３は主にモジュールパネル１６を介して車体側に支持されている。従って、モジュールパネル１６の剛性向上はリアドア３の支持剛性の向上に繋がり、ひいてはドア開閉時の操作感を良好なものとすることができる。
５）モジュールパネル１６の剛性向上に貢献するセンタレール６ａは既存の部材であり、レールリンフォース１０も本来はセンタレール６ａを裏面側から補強する既存の部材である。よって、新たな部品の追加による重量増加などの不具合を未然に防止した上で、上記剛性向上の効果を得ることができる。

６）センタレール６ａの後部をモジュールパネル１６の後縁を越えてインナパネル１２側に延設してボルト２２で固定しているため、モジュールパネル１６とインナパネル１２がセンタレール６ａを介して連結され、この要因もモジュールパネル１６の剛性向上に貢献する。
７）モジュールパネル１６の前部に変位部１６ｃを形成することにより、センタレール６の取付面１６ｂを車室外側に位置させた上で前方に延設したため、センタレール６ａの車室内側への張り出しを防止して車室の居住性を向上できると共に、リアドア３のスライド量を拡大して乗降性を向上できる。
８）前後のドアリンフォース１４，１５をレールリンフォース１０により連結することで、センタレール６ａがサイドインパクトバーの役割を果たして車両側突時の衝撃を効果的に吸収できる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、センタレール６ａ、レールリンフォース１０及びモジュールパネル１６をボルト１９及びナット２０により３箇所で共締めしたが、これに限ることはなく、例えば共締め箇所の数を増減したり、或いはボルト１９及びナット２０に代えてリベットやスポット溶接を利用して共締めしたりしてもよい。

また、上記実施形態では、鋼板をプレス成型してレールリンフォース１０を製作したが、その材質や製法に関してはこれに限ることはなく、例えばアルミダイキャストによりレールリンフォース１０を一体成形してもよい。
また、上記実施形態では、後方にスライドして開放されるリアドア３に本発明を適用したが、対象となるドアの種別やドアのスライド方向はこれに限ることはなく、例えばフロントドア１に適用し、このフロントドア１を前方にスライドして開放されるように構成してもよい。無論、このようにドアスライド方向を逆転させた場合には、センタレール６ａの形状や変位部１６ｃの位置も前後方向で反転することになり、図４において、センタレール６ａの円弧状の湾曲部分は左方（車両前方）に位置し、モジュールパネル１６のインナパネル１２への取付箇所１６ａ、センタレール６ａの取付面１６ｂ、変位部１６ｃは右方（車両後方）に位置することになる。

また、上記実施形態では、パワースライド機構８の駆動によりリアドア３を電動スライド可能に構成したが、この機能を省略して、乗員の手動操作のみでリアドア３をスライドさせるように構成してもよい。

実施形態のスライドドア構造が適用された車両の左側面を示す正面図である。 リアドアのアウタパネルを一部破断して車室外側より見た正面図である。 リアドアを車室内側より見た背面図である。 センタレール、モジュールパネル、レールリンフォースの関係を示す図２のIV−IV線断面図である。 レールリンフォースとパワースライド機構のモータとの関係を示す図２のV−V線断面図である。

符号の説明

３ リアドア（スライドドア）
４ 後席乗降口（ドア開口部）
６ａ センタレール（レール部材）
６ｂ センタアーム
１０ レールリンフォース
１２ インナパネル
１２ａ 開口部
１４ 前部ドアリンフォース
１５ 後部ドアリンフォース
１６ モジュールパネル
１６ａ インナパネルへの取付箇所
１６ｂ センタレールの取付面
１６ｃ 変位部

Claims (3)

1. 車体側面のドア開口部にスライドドアを配設し、該スライドドアのパネルに設けたレール部材に対して車体側に設けたアームを前後方向に案内可能に係合させ、該スライドドアをスライドさせて上記ドア開口部を開閉する車両のスライドドア構造において、
   上記スライドドアのインナパネルに形成された開口部を閉鎖するように取り付けられて、上記スライドドアの機能部品が固定支持されると共に、車室内側の面に上記レール部材が配設された単一のモジュールパネルを備え、
   上記レール部材の後部または前部は、上記モジュールパネルの周縁を越えて上記インナパネル側に延設され、該延設部分がインナパネルに対して直接的に結合されていることを特徴とする車両のスライドドア構造。
2. 上記モジュールパネルの前部または後部は、上記車体側に対する上記インナパネルのウェザーストリップ箇所近傍に取り付けられると共に、該インナパネルへの取付箇所から上記レール部材の取付面にかけて車室外側に変位する変位部を形成して、該レール部材の取付面を上記インナパネルへの取付箇所に対して車室外側に位置させ、且つ前方または後方に延設していることを特徴とする請求項１記載の車両のスライドドア構造。
3. 上記レール部材と対応するように上記スライドドア内に配設され、上記モジュールパネルを挟んで上記レール部材に対して結合されるレールリンフォースを備え、
   上記レールリンフォースは、上記スライドドアの前部ドアリンフォース及び後部ドアリンフォースを相互に連結していることを特徴とする請求項１または２記載の車両のスライドドア構造。

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